4.5. Горизонтальный полёт
Полёт по маршруту
КВС: Пилотирует ВС, контролируя выдерживание расчетного магнитного курса, приборной скорости и высоты полета
Ведет детальную ориентировку, сопоставляя расчетные данные элементов полета с фактическими параметрами ВС, учитывая при этом информацию диспетчера. Контролирует работу пилотажно-навигационных приборов, обходит опасные метеоявления, докладывая об этом диспетчеру, прослушивает командную связь с диспетчером. Находится в постоянной готовности по запросу диспетчера сообщить место и фактическую погоду по маршруту. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений принимает решение следовать на запасной аэродром или возвратиться на аэродром вылета. Докладывает о принятом решении и своих действиях диспетчеру.
2П: Помогает пилотировать ВС. Контролирует выдерживание расчетного магнитного курса, приборной скорости и высоты полета. Сопоставляет расчетные данные с фактическими параметрами ВС. При отклонениях от расчетных параметров полета докладывает командиру ВС. Постоянно ориентируется и докладывает командиру ВС о пролете контрольных ориентиров, путевую скорость, расчетное время прибытия на очередной контрольный ориентир и конечный пункт маршрута.
Устанавливает частоты на радиостанциях, ведет радиосвязь с диспетчером, настраивает АРК так, чтобы любой участок контролировался по радиосредствам, находящимся впереди, сзади и в стороне от маршрута Ведет штурманский бортжурнал. Производит штурманский расчет для следования на запасной аэродром в случае необходимости. Следит за параметрами работы двигателя.
При выполнении полета по маршруту в неконтролируемом воздушном пространстве класса «G» по ПВП, экипаж обязан:
выдерживать интервалы эшелонирования между ВС;
выдерживать безопасные высоты;
точно выдерживать установленный маршрут полета;
в зоне полетной информации (FIZ) имеет право воспользоваться полетно-информационным обслуживанием;
на высоте менее 300 м (1000 ф) предусмотреть самостоятельную навигацию по наземным ориентирам с выдерживанием безопасных интервалов между ВС и препятствиями.
При выполнении полета с переходом с неконтролируемого воздушного
пространства в контролируемое, экипаж обязан:
доложить о своем решении соответствующему органу ОВД и после получения диспетчерского разрешения перейти на контролируемый полет.
для вхождения в диспетчерскую зону контролируемого аэродрома не позднее, чем за 10 мин до входа, запрашивает соответствующий орган ОВД, который обслуживает диспетчерскую зону, для получения диспетчерского разрешения;
при ожидании диспетчерского разрешения экипаж выполняет вираж не ближе, чем 10 км до диспетчерской зоны и при отказе в диспетчерском разрешении, выполняет полет на запасной аэродром или обходит диспетчерскую зону при транзитном полете.
После набора высоты заданного эшелона установить частоту вращения вала двигателя и давление наддува двигателя в соответствии с выбранным режимом, обеспечивающим путевую скорость полета, предусмотренную расписанием. Если на выбранном режиме будет наблюдаться повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки, уменьшить или увеличить частоту вращения вала двигателя на ±20 об/мин.
При нормальных условиях работы двигателя на крейсерском режиме показания приборов должны быть следующие:
- температура входящего масла +60 — 75 °С;
- рекомендуемая температура головок цилиндров +165 — 200 °С;
- давление бензина 0,2—0,25 кгс/см2;
- давление масла 4—5 кгс/см2.
В горизонтальном полете пользоваться подогревом воздуха на входе в карбюратор так, как указано выше.
В горизонтальном полете центр тяжести самолета по мере расходования горючего постепенно смещается вперед до 2,5% САХ.
Пользование приборами в полете
1. Командир самолета в процессе полета непосредственно управляет самолетом и держит командную радиосвязь; ведет ориентировку в полете и контролирует ведение бортового журнала в воздухе вторым пилотом; систематически контролирует работу двигателя и следит за расходом горючего; в периоды, когда второй пилот управляет самолетом, ведет бортовой журнал.
Второй пилот следит за ориентировкой и непосредственно ведет бортовой журнал; систематически контролирует работу дви- гателя и наличие горючего; напоминает командиру самолета о времени переключения крана бензиновых баков; по амперметру и вольтамперметру периодически контролирует работу источников электроэнергии, по указанию командира периодически управляет самолетом.
Гироскопическим индукционным компасом (ГИК-1) в поле- те необходимо пользоваться в следующем порядке:
а) после пилотирования самолета в зоне для согласования показаний датчика и указателя следует нажать кнопку согласования; согласование можно проводить только в горизонтальном прямолинейном полете с постоянной установившейся скоростью полета, так как при ускорениях чувствительный элемент индукционного датчика отклоняется от горизонтального положения, и показания указателя после согласования будут неправильными.
В полете по маршруту каждые 15-20 мин и при выходе на новый курс следования в прямолинейном горизонтальном полете сличите показания КИ-13, ГИК-1 и ГПК-48, если разница в показаниях КИ-13 и ГИК-1 не превышает 3—5°, выставите ГПК-48 по ГИК-1. В случае превышения разницы в показаниях более 5° определите отказавший прибор, пилотирование выполняйте по исправным приборам и по возможности перейдите на визуальный полет;
б) для удобства пользования компасом в полете рекомендуется установить имеющийся в указателе УГР-1 курсозадатчик на за- данный компасный курс (ЗКК);
в) в полете шкала курса с курсозадатчиком и стрелка радио- компаса остаются ориентированными в пространстве (будучи свя- заны соответственно с магнитным полем земли и радиостанцией) и показывают направление позиционных линий, а индекс в верх- ней части указателя и шкала курсовых углов радиостанции пово- рачиваются вместе с самолетом; поэтому при развороте самолета, например, вправо шкала курса с курсозадатчиком и стрелка ра- диокомпаса уходят влево, т. е. вид на указатель соответствует виду с самолета на землю;
г) совмещение в указателе УГР-1 показаний гироиндукцион- ного и радиокомпасов позволяет делать отсчет не только курса самолета, но и пеленга радиостанции (РП) — это облегчает вы- полнение активного полета на радиостанцию и от радиостанции, условием которого является равенство действительного пеленга радиостанции заданному пеленгу.
д) компасный курс самолета отсчитывается по основной (внут- ренней) шкале против верхнего неподвижного индекса, магнитный пеленг радиостанции — по той же шкале против острия стрелки радиокомпаса, а обратный пеленг — против Обратного (укорочен- ного) конца этой стрелки; по дополнительной (наружной) шкале стрелка радиокомпаса дает отсчет курсовых углов радиостанции;
е) условием активного полета на радиостанций по заданному маршруту является совмещение стрелок радиокомпаса указателя УГР-1 и курсозадатчика, утановленного на заданный компасный курс.
Если нет бокового ветра, совмещенные стрелки совпадут с неподвижным индексом; при полете с боковым ветром необходимо развернуть самолет на угол сноса, который покажет совмещенная с курсозадатчиком стрелка радиокомпаса на специальной шкале, нанесенной около неподвижного индекса.
При полете от радиостанции активным методом необходимо совмещать стрелку курсозадатчика с обратным концом стрелки радиокомпаса;
ж) указатель УГР-1 гироскопического индукционного компаса также используется для посадки по системе ОСП; для этой цели на шкале курсовых углов радиостанции нанесены треугольные отметки через 90° и деления, соответствующие значениям КУР, при которых по инструкции следует начинать второй, третий и четвертый развороты при выполнении маневра по -прямоугольному маршруту.
4. Контроль выполнения маневра по большому прямоугольному маршруту и захода на посадку по системе ОСП осуществляется в следующем порядке:
а) пролетев ДПРМ системы ОСП с курсом, равным посадочному, пилот по истечении времени, указанного на схеме захода на посадку на данном аэродроме, начинает первый раз ворот и заканчивает его в момент совмещения стрелки курсозадатчика с треугольным индексом на внешней шкале, соответствующим курсовому углу 90° при левом развороте и 270° при правом развороте;
б) удерживая стрелку курсозадатчика на треугольном индексе (по шкале КУР), пилот летит по прямой до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не укажет КУР начала второго разворота; второй разворот пилот заканчивает в момент совмещения стрелки курсозадатчика со следующим треугольным индексом на внешней шкале КУР (угол равен 180°);
в) удерживая стрелку курсозадатчика по шкале КУР на отметке 180°, пилот летит по прямой до тех пор, пока стрелка радиокомпаса снова не укажет рассчитанный КУР начала третьего разворота; третий разворот пилот заканчивает в момент совмещения конца стрелки курсозадатчика со следующим треугольным индексом на внешней шкале КУР;
г) удерживая стрелку курсозадатчика по шкале КУР на отметке 270° или 90°, пилот летит по прямой до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не укажет рассчитанный КУР начала четвертого разворота; четвертый разворот пилот заканчивает в момент сов- мещения стрелки курсозадатчика и стрелки радиокомпаса с нуле- вым треугольным индексом шкалы КУР.
Если последнее совмещение выполнено, то направление выхода самолета на ВПП будет обеспечено с точностью ±3°.
Примечание. Расчет прямоугольного маршрута выполнялся для штилевых условий. При ветре прямоугольный маршрут выполняется с учетом угла сноса.
5. Измерение указателем компаса магнитного пеленга радиостанции облегчает определение места нахождения самолета на маршруте по боковой радиостанции.
6. Высоту полета выдерживать по барометрическому высотомеру и радиовысотомеру. Выдерживание высоты заданного эшелона с учетом суммарной поправки (аэродинамической и инструментальной) производится по высотомерам, барометрическая шкала которых установлена на отсчет 760 мм рт. ст.
При полетах по ПВП, если в процессе горизонтального полета сработала сигнализация заданной высоты РВ, выполнить набор высоты до прекращения действия сигнала. Проверить показания высотомеров с учетом рельефа местности.