12.2. Психологическая характеристика водителей транспорта

В. А. Толочек (2005) приводит данные о выраженности личностных свойств у во­дителей разных транспортных средств (табл. 12.2).

Таблица 12.2

Личностные профили успешных водителей по 16-факторному опроснику р. Кеттелла

Факторы	Машинисты		Водители		Летчики
	Ж/Д транспорта	инкассация	администрации губернатора	грузового транспорта	командиры (пилоты)	штурманы
А	6,1	6,3	5,8	5,2	6,2	4,3
В	5,4	6,2	5,5	4,1	6,2	8,1
С	4,1	6,3	6,3	5,2	7,3	6,1
Е	4,8	5,1	5,3	4,0	6,4	3,9
F	4,2	3,1	3,5	4,2	4,4	3,2
G	6,1	6,5	6,8	5,4	6.3	7,4
H	4,3	5,4	5,3	6,5	8,2	5,3
I	6,0	5,3	5,8	4,8	5,9	3,7
L	6,8	5,2	4,7	6,2	7,1	4,0
M	5,1	4,4	3,3	5,7	4,7	4,3
N	5,0	6,1	6,6	5,6	7,0	5,2
О	6,8	6,0	7,0	6,8	4,6	5,3
Q1	5,4	5,1	6.5	6,1	4,8	6,1
Q2	6,2	6,1	6,5	6,1	5,9	8,0
Q3	7,0	8,1	7,7	7,0	8,9	8,7
Q4	6,8	4,2	5,8	6,2	5,8	6,1

Машинисты железнодорожного транспорта отличаются выраженностью факторов L (подозрительность), О (ранимость), Q3(контроль желаний) и Q4 (на­пряженность); в то же время факторы С (эмоциональная устойчивость), F (бес­печность), Н (социальная смелость) у них выражены слабо.

Водители автотранспорта. Общей для всех водителей является низкая беспеч­ность, т. е. высокая рассудительность. У всех водителей также встречается высо­кий контроль желаний, т. е. отсутствие импульсивности в принятии решений. Часто встречается также высокая выраженность фактора О (низкая самоуверен­ность). Однако в зависимости от вида автотранспорта и пассажиров у водителей имеются и некоторые различия.

Водители инкассаторских машин имеют высокую выраженность фактора Q3 (контроль желаний) и слабую выраженность факторов F (беспечность), М (меч­тательность) и Q4 (напряженность). Шоферы легковых машин, на которых ездит администрация губернатора, имеют высокие показатели по факторам G (ответствен­ность), N (дипломатичность), О (ранимость), Q1(радикализм), Q2 (самодостаточ­ность), Q3 (контроль желаний) и низкий показатель по фактору F (беспечность). Водители грузового автотранспорта имеют выраженные факторы О (ранимость) и Q3(контроль желаний) и низкую выраженность по факторам В (интеллект), Е (доминантность), F (беспечность). А. Л. Буцык (1985) установил, что у водите­лей городских автобусов, отличающихся эффективностью труда, отмечается высокий уровень развития психомоторики, внимания и эмоционально-волевой устойчивости. Автор отметил также наличие у этих водителей сильной и подвиж­ной нервной системы. Безопасность перевозок связана с динамическим глазомером, психомоторной эффективностью с участием вербального интеллекта, сенсизи-тивностью, эмоционально-волевой устойчивостью, эмоциональной лабильностью, подвижностью нервных процессов.

В. Ю. Селин (1990) отмечает, что аварийность водителей, управляющих боль­шегрузными самосвалами, связана с фрустрационной напряженностью и тревогой.

Предрасположенность к аварийным ситуациям

Сторонники теории предрасположенности к аварийным ситуациям исходят из того, что одни люди более других «настроены» на несчастные случаи и что большинство аварий происхо­дит либо по их вине, либо с их участием. Согласно этой теории, вероятность того, что пред­расположенные к несчастным случаям люди окажутся их участниками или жертвами, весьма велика и не зависит от характера ситуации. Эффективный способ проверки справедливости подобных утверждений - сравнение количества несчастных случаев, произошедших с одни­ми и теми же людьми в разные периоды жизни: подобный подход позволяет понять, явля­ется ли предрасположенность к аварийным ситуациям стабильным личностным качеством человека. Коэффициенты корреляции, рассчитанные на основании результатов этих иссле­дований, невысоки, а это значит, что «аварийное прошлое» человека не будет валидным прогнозирующим показателем его «аварийного будущего».

Психолог де Ример, автор исследования, ныне ставшего классическим, подверг проверке статистику несчастных случаев, которую первоначально рассматривали как подтверждение теории предрасположенности к аварийным ситуациям (De Reamer, 1980). До него на осно- вании анализа досье 30 000 водителей было установлено, что менее 4% из них виновны в 36% всех аварий, случившихся в течение 6 лет. На основании этого анализа был сделан вывод о том, что большое число дорожно-транспортных происшествий произошло по вине сравнительно немногочисленной группы водителей и что, если бы их можно было лишить возможности водить машину, количество аварий на дорогах уменьшилось бы более чем на одну треть. Когда де Ример сравнил зги результаты с результатами раздельного изучения статистики аварий за первую и вторую половины этого шестилетнего периода, выяснилось, что они произошли по вине разных водителей. Те из водителей, которые по итогам первых 3 лет были призваны «безаварийными», оказались виновниками более 96% всех дорожно-транспортных происшествий, случившихся в течение последующих 3 лет, - факт, нанесший серьезный удар по теории предрасположенности к несчастным случаям.

Ныне эта теория уже не пользуется таким доверием, как прежде, хотя есть свидетельства в пользу того, что в определенных сферах деятельности одни люди более, чем другие, склон­ны к созданию аварийных ситуаций. Предрасположенность к несчастным случаям может быть обусловлена конкретными особенностями труда, а не является тенденцией, присущей человеку в любых ситуациях, что ограничивает прогностическую валидность теории пред­расположенности к аварийным ситуациям.

Шульц Д., Шульц С, 2003. С. 407-408.

Среди водителей С. А. Гапонова (1983) нашла одинаковое число лиц с силь­ной и слабой нервной системой как безаварийно работающих, так и в группе «ава­рийщиков». Безаварийно работающие водители, имеющие сильную нервную си­стему, по данным С. А. Гапоновой, характеризуются более высокой, чем имеющие слабую нервную систему, эмоциональной и помехоустойчивостью, способностью к концентрации, переключению и распределению внимания. Безаварийные води­тели, имеющие слабую нервную систему, достигают этого за счет высокой способ­ности к вероятностному прогнозированию и монотоноустойчивости.

По данным Э. Л. Гастилайте (1988), аварийность и нарушения правил водите­лями связаны с такими их психологическими особенностями, как эмоциональная неустойчивость, низкая социальная ответственность и нормативность поведения (фактор С), гжстернальность, полезависимость, непрактичность, суетливость (фактор I), консерватизм (фактор Q1) и рефлексивность, проявляющаяся в затруд­нении принятия решений.

Больше всего проведено исследований, касающихся летной деятельности (С. Е. Минц, 1923; Н. И. Майзель, 1960; Б. Л. Покровский, 1962; Психологи­ческий отбор..., 1966; Е. А. Милерян, 1966; В. А. Бодров, Н. Ф. Лукьянова, 1981; В. А. Бодров с соавторами, 1984; В. Л. Марищук с соавторами, 1984; В. И. Евдоки­мов, 1988; Звоников с соавторами, 1988, и др.).

Согласно данным Р. Кеттелла с соавторами (1970), у пилота должны в доста­точной степени иметься такие качества, как эмоциональная стабильность (фак­тор С), доминантность (фактор Е), моральная нормативность (фактор G), сме­лость (фактор H), самоконтроль (фактор Q3), и достаточно слабо проявляться чувствительность (фактор I) и напряженность (фактор Q4).

В. А. Бодров и Н. Ф. Лукьянова (1981) изучали личностные особенности пи­лотов в связи с эффективностью их деятельности. Наибольшая корреляция выявлена со стремлением к достижению успеха в деятельности (Кr - 0,36)¹, со стремлением к соперничеству (0,35), с энергичностью, способностью к быстрой мобилизации энергии, к риску (0,34), с эмоциональной устойчивостью к стрессу, фрустрации и силой мотивации (0,32), с отсутствием страха за жизнь (0,29). У пи­лотов несколько повышен уровень тревожности, что позволяет им бороться с им­пульсивностью и обеспечивает быструю ориентировку в изменяющейся ситуации. Однако это не значит, что для успешной летной деятельности нужна высокая тре­вожность.

А. А. Горбатков (1984), сравнив полученные им данные о личностных осо­бенностях пилотов сельскохозяйственной авиации с данными В. А. Бодрова и Н. Ф. Лукьяновой, нашел статистически значимые различия по 8 факторам. Пилоты сельскохозяйственной авиации имеют более низкую выраженность та­ких качеств, как эмоциональная стабильность, доминантность, моральная норма­тивность, смелость, самоконтроль, и более высокую выраженность чувствитель­ности и напряженности.

Как показал В. И. Евдокимов (1988), между летной успеваемостью и тревож­ностью существует инвертированная U-образная связь. Это свидетельствует о том, что успешному овладению техникой пилотирования препятствует как высо­кая, так и низкая тревожность.

По нашему мнению, более правильно и теоретически, и практически к летным способностям относить не отдельные психологические качества, а более интегративные свойства психики, среди которых наибольшее значение имеют: темп психической деятельности, стресс-устой­чивость к самым разнообразным факторам, от физических до социальных; адаптационные возможности организма и психики; характер и степень потребности в эмоциональном насы­щении. Имеются данные, что большинство из этих свойств генетически детерминированы. Хотя подобные свойства личности важны для многих других видов человеческой деятельности, в первую очередь операторского профиля, летные способности предполагают более высокую (выше среднечеловеческой) степень их развития.

Покровский Б. Л., 1989. С. 108.

Летчики в зависимости от выполняемых функций тоже имеют различия по личностным особенностям. Для командиров (пилотов) характерны высокие пока­затели по факторам С (эмоциональная устойчивость), Н (социальная смелость), L (подозрительность), N (дипломатичность), Q3 (контроль желаний) и низкий показатель по фактору F (беспечность). Для штурманов высокие показатели были найдены по факторам В (интеллект), G (ответственность), Q2 (самодостаточ­ность), Q3(контроль желаний) и низкие — по факторам А (отзывчивость), Е (до­минантность), F (беспечность), I (мягкосердечность), М (мечтательность).

Показано, что члены летных экипажей отличаются между собой по свойствам личности в зависимости от того, какую функцию они выполняют (С. Р. Демидов, 1980). Командиры имеют более высокую эмоциональность, самооценку, общительность и ответственность, чем вторые пилоты, штурманы и бортинженеры. Наименьшая выраженность эмоциональности, самооценки и самоконтроля на­блюдается у бортинженеров.

С увеличением стажа работы и переходом на более сложные типы самолетов наблюдается развитие профессионально важных особенностей мышления, рост эмоциональности, снижение тревожности, формирование адекватной самооцен­ки, усиление самоконтроля. В. М. Звониковым с соавторами (1988) показано, что летчики-испытатели имеют отличия от летчиков подразделений. У них прояв­ляется настойчивость, активность, рациональность, склонность к анализу своих поступков, стремление собирать и классифицировать информацию, склонность к лидерству, высокая социальная обязательность, контроль над эмоциями в соче­тании с некоторым повышением уровня тревожности. Летчики-испытатели об­наруживают явное стремление к успеху, принятию самостоятельных решений и преодолению препятствий.

В то же время, как показал С. Р. Демидов, пилоты, имевшие в своей практике летные происшествия, характеризуются низкой выраженностью профессиональ­но важных особенностей мышления, пониженной эмоциональностью, высокой тревожностью, неадекватной самооценкой, недостаточно выраженным самокон­тролем, невысокой профессиональной ответственностью, чрезмерной общитель­ностью или замкнутостью.

Е. Венесиале (Е. Venesiale, 1974) выделил 12 черт личности пилотов, предрас­полагающих к возникновению летных происшествий, основными из которых являются: легкомыслие (несерьезное отношение к правилам пилотирования); недисциплинированность, являющаяся нередко следствием избытка психической энергии, чрезмерной гордости и высокомерия, переоценки своих возможностей, желанием вызвать восхищение у других, что приводит к игнорированию норм и правил производства полетов; рассеянность, отвлечение или отсутствие необхо­димых действий на посторонние цели; нерешительность, являющаяся причиной запаздывания, которая может быть обусловлена неспособностью предвидеть послед­ствия нечетких действий; внутренняя доминанта, т. е. ожидание опасного, небла­гоприятного события, вследствие чего действия пилота становятся скованными.

Л. Н. Корнеева (1984) отмечает, что для летной деятельности неоптимальным является как высокий, так и слишком низкий уровень тревожности. Отчасти это подтверждают и данные М. А. Котика (1981), который нашел, что несчастные случаи возникают у летчиков, обладающих меньшей боязнью опасности.

Н. Ф. Лукьянова с соавторами (1990) нашли, что неблагоприятными качествами личности для овладения летным делом являются низкий самоконтроль, эмоцио­нальная неадекватность, конфликтность, неуживчивость, тревожность, неуверен­ность в своих силах, отсутствие щепетильности в вопросах морали, агрессивность, выраженная неконформность.

Анализ успешности летного обучения курсантов, имеющих «благоприятный» личностный профиль, показал, что лучших по летной успеваемости оказалось 38,4%, средних - 50,7%, слабых - 10,9%. Среди курсантов, профиль СМИЛ которых в течение всего периода обуче­ния характеризовался как «неблагоприятный», только 12% стали лучшими, 54,4% - средними, а 34,6% - слабыми по летной успеваемости. По количеству лучших и слабых курсан­тов группы отличаются статистически достоверно (Р< 0,01), Несмотря на то что многие из курсантов с «неблагоприятными» личностными особенностями овладевают летной професси­ей, преподаватели и летчики-инструкторы отмечают, что у этих лиц имеются такие черты ха­рактера и поведения, как конфликтность, недисциплинированность, чрезмерное самомнение.

Лукьянова И. Ф., Лобова Е. И., 1989. С. 134.

Е. И. Гарбер (1989) отмечает, что для летчиков-истребителей 1-го класса ха­рактерна право полу тарная асимметрия мозга (в 71% случаев). Левополушарная асимметрия найдена только в 16% случаев, отсутствует асимметрия в 9% случаев.

Руководители полетов отличаются от пилотов спецификой своей деятельно­сти и требованиями ее к ПВК. Деятельность руководителей полетов, как отмеча­ют Т. К. Чернаенко и Б. В. Блинов (1988), -«творческая по своей сути, связана с высокой социальной ответственностью, необходимостью решения проблемных задач, разрешением конфликтов, противоречий. Она предполагает непрерывное рефлексирование, регулирование деятельности других, обеспечение их оптималь­ного взаимодействия и согласования; протекает часто в запрограммированных, быстро меняющихся условиях, поэтому не поддается алгоритмизации и предъяв­ляет особые требования к регулятивным интеллектуальным, волевым, коммуника­тивным характеристикам и психическому складу» (с. 78). Руководителем полетов может стать далеко не каждый. Эту деятельность можно отнести к профессиям аб­солютного типа пригодности; она требует жесткого психологического отбора, а не подбора руководителей.

Т. К. Чернаенко и Б. В. Блинов разработали психологические критерии при­годности к этой управленческой деятельности.

Наиболее информативен такой показатель, как выраженность деловой и об­щественной направленности, отражающий интегральную позицию личности в целом. Вторым по значимости показателем является способность разрешать кон­фликты, чему способствуют отсутствие скептицизма, негативизма, упрямства, мстительности, агрессивности, эгоцентричности, подозрительности, обидчивости, соглашательства. Важными характеристиками являются также адекватная само­оценка, выраженность командных качеств (требовательность, властность, настой­чивость), способность к эффективному взаимодействию с другими людьми, на­личие альтруистических тенденций.