1848 Г. Парламент, хотя, в сущности, он сам подал мысль об этой сделке и

хотя Great Western уже употребила полтора миллиона на произведение работ по

новым линиям, утвердил проект South Western. Результат был тот, что Great

Western прекратила свои работы; South Western, вследствие финансовых

затруднений, не могла продолжать свои; край целые годы оставался без

железной дороги, и только после того, как полномочие, данное South Western,

потеряло силу от просрочки, Great Western снова принялась за свое долго

заброшенное предприятие.

И если такое размножение добавочных линий часто прямо уменьшает

легкость сообщений, то этот результат еще чаще достигается косвенным образом

- поддержанием дороговизны цен на главных линиях. Хотя публике вообще мало

известен этот факт, но совершенно верно, что за железные дороги в

неблагодарных округах она платится высокими ценами на проезд в благодарных

округах. До того времени как принялись безрассудно строить ответвления, наши

главные железные дороги давали по 8 и 9 % дивиденда, и дивиденды эти быстро

увеличивались. Максимум дивиденда, допускаемого утверждающим актом

парламента, есть 10 %. Если бы не непроизводительные расширения, этот

максимум давным-давно был бы достигнут и, за неимением возможности

предпринимать новые работы, факт, что он достигнут, не мог бы остаться

скрытым. Неизбежно последовало бы понижение цен на провоз пассажиров и

клади. Это сделалось бы причиной усиления оборотов дороги, и максимум в

скором времени снова был бы достигнут. Не может быть сомнений, что несколько

повторений этого процесса давно уже уменьшили бы цены за проезд и провоз, по

крайней мере, на одну треть против существующих цен. Понижение это, надо

заметить, отозвалось бы на тех железных дорогах, которые в сильнейшей

степени содействуют общественным и коммерческим сообщениям, следовательно,

на самой важной отрасли оборотов во всем государстве. При настоящем же

положении дел эта большая отрасль значительно обременена ради пользы меньшей

отрасли. Для того чтобы какие-нибудь десятки людей, путешествующих по

ответвлениям, пользовались удобствами железной дороги, сотни людей,

путешествующих по главным линиям, платят лишние 30, если не 40 %. Еще того

хуже: чтобы доставить десяткам людей такое удобство, сотни людей, которых

более умеренные цены привлекли бы к главным линиям, вовсе теряют возможность

ездить по железным дорогам. Спрашивается после этого: в чем же предприятия,

разорившие акционеров, оказались благодетельными для публики?

Но это зло отразилось не только на росте цен за проезд: оно отразилось

еще на уменьшении безопасности. Увеличение несчастных случаев на железных

дорогах, в последние годы обратившее на себя такое внимание, было в

значительной степени причиняемо системой размножения линий. Соотношение

между этими двумя обстоятельствами не совсем очевидно с первого взгляда, и

мы сами не имели понятия о существовании такого соотношения, пока факты,

поясняющие его, не были нам представлены одним из директоров, разобравших

весь процесс причинности в этом случае. Когда дивиденды и гарантии по

облигациям начали сильно затрагивать полугодичные доходы, когда

первоначальные акции значительно упали в цене и дивиденды их спустились с 9

и 8 % на 4 1/2,4 и 3 1/2 %, между акционерами естественно возникло большое

неудовольствие. Были бурные собрания, предлагались заявления неодобрения и

следственные комитеты. "Сократить расходы!" - кричали со всех сторон, и

сократили их до самых неразумных размеров. Директора, имея перед собою

негодующих акционеров и опасаясь, чтобы следующий дивиденд не был такой же

или, пожалуй, еще меньше последнего, не смели тратить деньги на нужный

ремонт. Постоянный путь, признанный требующим перекладки, оставлялся еще на

некоторое время. Старый подвижной состав не был заменяем новым в той мере,

как требовалось, и не увеличивался соразмерно усилению движения. Комитеты,

назначенные для рассмотрения, в каких статьях расхода возможны сокращения,

объезжали линии, отказывая от места где носильщику, где конторщику и

уменьшая всюду жалованья. До такой крайности было доведено это

преобразование, что в одном обществе ради сбережения 1200 ф. ст. в год

рабочий штат был до того сокращен, что в продолжение нескольких лет это

причинило убыток на сумму никак не меньше 100 000 ф. ст.: таково, по крайней

мере, мнение господина, со слов которого мы сообщаем эти факты и который сам

был членом одного из экономических комитетов. Что же было неизбежным

результатом всего этого? При линии, оставленной без нужных поправок, при

локомотивах и вагонах, недостаточных по числу и находящихся в беспорядке;

при доведении кочегаров, кондукторов, носильщиков, конторщиков и пр. до

возможно меньшего числа; при неопытности нового личного подвижного состава,

поступившего на место прежнего, опытного, но удалившегося вследствие

сокращения жалования, - чего должно было ожидать? Не в порядке ли вещей

было, чтобы материального состава, которого едва хватало на обыкновенное

движение, не хватило на чрезвычайное движение? что уменьшенный на десятую

долю личный состав, находящийся под дурным присмотром, не мог найтись в

затруднительных случаях, непременно приключающихся время от времени на

всякой железной дороге? что при общем неудовлетворительном состоянии дороги,

работ и подвижного состава по временам должно было случаться стечение

маленьких погрешностей и причинять какое-нибудь важное расстройство? Не было

ли размножение несчастных случаев неизбежно? В этом никто не усомнится. И

если мы шаг за шагом проследим этот результат до первоначальной его причины

- безрассудной траты на новые линии, то мы будем иметь еще большее основание

сомневаться, чтобы эта трата была настолько благодетельна для публики, как

это воображали. Мы не решимся подтвердить мнение "избранного комитета по

биллям о железных дорогах и каналах", будто желательно "еще более облегчить

разрешение на постройку линий для местного удобства".

Еще сомнительнее оказывается общественная польза расширений,

причиняющих убыток акционерам, если, рассмотрев вопрос с точки зрения

торговых оборотов, мы обратимся к нему с общей точки зрения, как к вопросу

политической экономии. Если бы даже не было фактов, доказывающих, что

получаемые удобства сообщения уравновешиваются, если не превышаются,

утраченными удобствами, то мы все-таки стояли бы на том, что построение

линий, не дающих порядочных дивидендов, есть национальное зло, а не

национальное благо. Господствующая ошибка, в которую впадают при изучении

такого рода дела, заключается в том, что на них смотрят отдельно, а не в

связи с другими общественными нуждами и общественными благами. Не только

каждое из этих предприятий, будучи выполнено, многообразно отражается на

обществе, но и усилие, употребляемое на выполнение его, также многообразно

отражается на обществе, и, чтобы составить себе верное суждение, нужно

сложить и те и другие результаты. Аксиома, что "действие и противодействие

равны и противоположны", верна не только в механике, но везде и во всем.

Нация не может портить сколько бы то ни было силы для достижения

какой-нибудь данной цели без того, чтобы, на это время, соразмерно не

обессилеть относительно достижения какой-нибудь другой цели. Никакое

количество капитала не может быть потрачено на какое-нибудь дело без того,

чтобы не породить равномерный недостаток капитала для какого-нибудь другого

дела. Каждая выгода, добываемая трудом, покупается ценою отказа от

какой-нибудь другой выгоды, которую в противном случае мог бы выработать тот

же труд. Следовательно, судя о выгодах, приносимых любым общественным

предприятием, необходимо смотреть на них не отдельно, а в сопоставлении с

теми выгодами, которые потраченный на него капитал мог бы доставить иным

образом. Но как же могут быть измерены эти относительные выгоды? - спросят

нас. Очень просто: мерилом служит процент, который приносится капиталом при

том или другом применении. Если, будучи употреблен на известное дело,

капитал приносит меньший доход, чем он принес бы при другом употреблении,

то, значит, он употреблен невыгодно не только для его владельцев, но и для

всего общества. Это вывод из основных начал политической экономии, вывод до

того простой, что нам почти непонятно, каким образом, после полемики по

поводу свободы торговли, комитет, имеющий в числе своих членов м-ра Брайта и

м-ра Кардвелля, мог оставить его без внимания. Сколько времени толкуют нам,

что в торговом мире капитал приливает туда, где в нем наибольшая нужда, что

когда какое-нибудь дело в данное время привлекает капитал необыкновенно

высокими процентами, то этим самым фактом доказывается, что оно деятельнее

других, что эта необыкновенная деятельность свидетельствует о существовании

в обществе большого запроса на плоды ее, - что дело дает большие барыши,

потому что общество нуждается в доставляемых им удобствах более, чем в

каких-либо других? Не оказывается ли из сравнения между нашими железными

дорогами, что те из них, которые приносят большие дивиденды, суть именно те,

которые служат к удовлетворению общественных нужд в большей степени, нежели

железные дороги, приносящие меньшие дивиденды? И не очевидно ли, что усилие

капиталистов получать эти более значительные дивиденды заставило их

позаботиться об удовлетворении больших нужд прежде меньших нужд? Тот же

закон, который проявляется в обыкновенной торговле, который оказывается

состоятельным при слиянии одного предприятия железных дорог с другим, должен

оказаться столь же состоятельным и при слиянии предприятий железных дорог с

предприятиями всякого другого рода. Если деньги, затраченные на построение

ответвлений и побочных линий, дают средним числом 1 -2 %, тогда как, будучи

употреблены на дренажное предприятие или на кораблестроение, они приносили

бы 4 или 5 96, а может быть, и того больше, то это верное доказательство,

что деньги нужнее на дренаж и кораблестроение, чем на построении побочных

линий железных дорог. Общие же выводы из этих рассуждений заключаются в

следующем: та большая часть потраченного на железные дороги капитала,

которая не приносит биржевых процентов, потрачена невыгодно; если бы доходы,

получаемые этим путем, капитализировать сообразно биржевому проценту, то

полученная сумма представляла бы настоящую стоимость затраченного капитала и

разность между этой суммой и затраченным количеством денег представляла бы

цифру национального убытка, а этот убыток, по самой низкой оценке, превзошел

бы у нас 100 000 000 ф. ст. И хотя, может быть, справедливо, что сумма,

употребленная на невыгодные линии, будет делаться с каждым днем

производительнее, однако так как при более разумном употреблении

производительность ее точно так же и давно бы увеличивалась и, может быть,

даже в большей степени, то этот огромный убыток следует считать не

временным, а постоянным.

Итак, опять спрашиваем мы, основательно ли, чтобы предприятия,

разорившие акционеров, оказались благодетельными для общества, не очевидно

ли скорее, что в этом отношении, как и в других, интересы акционеров и

общества в окончательном результате тождественны? И не следует ли полагать,

что лучше бы, если б вместо "облегчения разрешений на постройку линий для

местного удобства" выбранный комитет объявил в своем докладе, что

существующие льготы ненормально велики и что их следует уменьшить?

Остается еще рассмотреть первое из приведенных выше возражений, которые

могут быть противопоставлены нашему толкованию договора собственников, а

именно: что такое толкование было бы серьезной помехой развитию предприятий

по части железных дорог. После всего сказанного едва ли еще нужно говорить,

что тут помехи были бы настолько, насколько это нужно, полезны и даже

необходимы для обуздания частных интересов, несообразных с общественными

интересами. Понятие, будто бы без искусственного поощрения эти предприятия

не будут подвигаться с должной деятельностью, будто бы местные, расширения

линий "требуют скорее поощрения", есть не что иное, как остаток

протекционизма. Причине, до сих пор побуждавшей к образованию всех обществ

железных дорог, т. е. желанию капиталистов выгодно помещать свои капиталы,

можно и впредь предоставить образование дальних обществ, по мере того как

местная нужда в них будет увеличиваться настолько, чтобы обещать хорошие

проценты, - иными словами, по мере того как местные нужды будут требовать

себе удовлетворения. Это и без доказательств достаточно очевидно, но можно и

доказательства привести.

Мы уже упоминали, между прочим, о том обстоятельстве, что в последнее

время между землевладельцами, негоциантами и другими местно

заинтересованными лицами вошло в обыкновение изображать железные дороги для

собственного удобства, не ожидая от них удовлетворительных дивидендов. Люди

эти охотно тратят на такие предприятия значительные суммы с тем расчетом,

что косвенные выгоды, которые они получат от увеличенных удобств для

торговли, более чем вознаградят их за прямой убыток. Политика эта доведена

до таких размеров, что, как было показано перед выбранным комитетом, "в

Йоркшире и Нортумберланде, где проводятся ответвления главных линий через

округа исключительно земледельческие, землевладельцы отдают под них свои

земли и разбирают акции". Имея перед глазами подобные примеры, нет

возможности сомневаться в том, что капитал на местные линии всегда будет

являться, как только сумма ожидаемых от них выгод, прямых и косвенных, будет

достаточно велика, чтобы вызвать такое употребление его.

"Но ответвление, - возразят многие, - которое как независимое

предприятие не вознаграждало бы за издержки, часто оказывается

производительным для компании вследствие усиления движения, которое оно

доставляет главной линии. Хотя оно принесет скудный процент с собственного

своего капитала, оно вознаградит - или даже более чем вознаградит -

увеличением процентов с капитала главной линии. Между тем, если б

существующей компании было запрещено расширять свою деятельность, это

ответвление не было бы построено и последовал бы убыток." Все это правда, за

исключением последнего утверждения, а именно что ответвление не было бы

построено. Хотя, в качестве корпорации, общество, владеющее главной линией,

не могло бы участвовать в такого рода предприятии, но ничто не мешало бы

акционерам его, как частным лицам, участвовать в нем в какой угодно мере; и

если б условия были настолько благоприятны, насколько здесь предполагается,

то этот образ действий, будучи очевидно выгоден для акционеров, был бы

принят многими из них. Если б, действуя сообща с другими лицами,

находящимися в одинаковых обстоятельствах, владелец акций главной линии на