Глава 1. Общее устройство автомобильной техники.
1.1. Общие сведения и классификация ват.
1.1.1 Роль и место учебной дисциплины «Устройство военной автомобильной техники» в системе подготовки офицеров запаса.
Профессия офицера автомобильной службы требует не только глубокого понимания автомобилей, но и умения самостоятельно оценивать новый механизм или систему, новый автомобиль в целом. Студент должен обладать соответствующими умениями и навыками, необходимыми для успешного выполнения служебных обязанностей на первичных офицерских должностях в воинских частях, поэтому дисциплина "Устройство военной автомобильной техники" (УВАТ) является профилирующей в профессиональной подготовке специалистов автомобильной службы, отвечающих соответствующим квалификационным требованиям.
Основной целью дисциплины «Устройство автомобильной техники» является подготовить офицера запаса автомобильной службы, знающего устройство автомобильной техники на уровне, обеспечивающем технически грамотную ее эксплуатацию и войсковой ремонт. В результате изучения дисциплины студент должен иметь представление о состоянии, перспективах развития автомобильной техники. Студент должен знать устройство автомобилей общевойскового назначения, общее устройство автомобильных средств подвижности вооружения и военной техники; уметь выполнять регулировочные работы на автомобильной технике. По окончании курса обучаемый должен иметь навык поиска, обнаружения и устранения характерных неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации автомобильной техники; организации и проведения занятий по технической подготовке с личным составом подразделения.
В данной дисциплине рассматриваются следующие темы:
Общее устройство автомобильной техники.
Двигатели.
Система питания двигателей.
Электрооборудование.
Пуск и регулировка двигателей.
Трансмиссия.
Ходовая часть.
Механизмы управления.
Общее устройство автомобильных средств подвижности вооружения и военной техники (на учебных сборах).
Методическая подготовка.
1.1.2. История создания и перспективы развития автомобильной техники в мире и России.
Слово "автомобиль" появилось в Европе слиянием двух слов: греческого "аутос" - сам и латинского "мобилис" - подвижный, образовавших сначала прилагательное в буквальном переводе " самодвижущийся" или "автомобильный". Автомобиль родился в 80-х годах прошлого века. Сегодня установлено, что это был 1889 год. Первыми запатентованными аппаратами подобного рода оказались экипажи Готлиба Даймлера и Карла Бенца. Однако стоит отметить, что на звание первоизобретателя автомобиля претендует более 100 (400) человек во многих странах мира.
История отечественного автомобилестроения уходит корнями в далекое прошлое. В 1752 г. талантливый изобретатель крепостной крестьянин нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков послал в сенат донесение с предложением об изготовлении "cамобеглой коляски". И через 11 лет коляска была испытана. Она показала небывалую в то время скорость 15 верст в час и представляла собой повозку на четырех колесах одинакового диаметра, приводимых в движение через педали мускульной силой двух человек.
В 1791 г. главным механиком академии наук в Петербурге И.И.Кулибиным была изготовлена "самокатная тележка". Колеса приводились в движение тоже мускульной силой людей. Тележка развивала скорость до 30 верст в час. Усилие передавалось к задним колесам посредством механизмов (храповой и зубчатой передач, маховика). На тележке были тормоза, рулевое управление рычажного типа, коробка передач, механизм свободного хода. В тележке Кулибина мы находим все основные элементы современного автомобиля.
На два десятилетия ранее в Европе в 1769—1770 гг. французский изобретатель Ж. Кюньо построил трехколёсный тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара.
Рис. 1. Паровая повозка Ж.Кюньо.
В XIX веке дилижансы на паровой тяге и рутьеры (паровые тягачи, т.е. безрельсовые паровозы) для обычных дорог строились в Англии, Франции и применялись в ряде европейских стран, включая Россию, однако они были тяжёлыми, прожорливыми и неудобными, поэтому широкого распространения не получили.
Но дать толчок для развития автомобиля паровой двигатель не мог. Это сделал двигатель внутреннего сгорания, который появился в России в 1879 году, а затем в 1881 году выполнен в металле русским инженером И.С. Кастовичем. Двигатель Кастовича по своему времени имел весьма прогрессивную конструкцию и отличался высокими показателями. При мощности в 80 л/с он весил 240 кг, опережая на полтора десятилетия по удельному весу все получившие в последующем распространение карбюраторные двигатели.
Появление лёгкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля. В 1885 г. немецкий изобретатель Г. Даймлер, а в 1886 г. его соотечественник К. Бенц изготовили и запатентовали первые самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями. В 1895 К.Бенц изготовил первый автобус с ДВС. В 1896 Г. Даймлер изготовил первое такси и грузовик. В последнем десятилетии XIX века в Германии, Франции и Англии зародилась автомобильная промышленность. Немалый вклад в широкое распространение автомобильного транспорта внёс американский изобретатель и промышленник Г. Форд, широко применивший конвейерную систему сборки автомобилей.
Датой рождения отечественного автомобилестроения является 14 июля 1896 года. Именно тогда, чуть более 100 лет назад, русскими промышленниками Яковлевым Е.А и Фрезе П.А был продемонстрирован построенный на их заводе автомобиль.
Рис. 2. Автомобиль Фрезе П.А.
Для своего первенца Фрезе создал оригинальное рулевое управление, подвеску, кузов, а Яковлев сконструировал двигатель мощностью 1,5 лошадиные силы. Двигатель (800 см3) развивал почти тысячу оборотов в минуту и был более легким, чем у Бенца. Е.А. Яковлев, так же как и К. Бенц, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 году совершивший на автомобиле "Бенц-Виктория" с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л (!) воды. Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем.
Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках и плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса приходилось делать диаметром меньше, чем задние. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей). Колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма "Треугольник" обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 году, два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Машина, лоснящаяся лаком и кожей, блистающая медью и никелем, имела массу около 320 килограммов и развивала скорость 20 верст в час.
В 1899 году русский инженер Г.В. Тринклер предложил конструкцию двигателя с самовоспламенением от сжатия, работающего без особого компрессора для распыления топлива. Этот двигатель, получивший название бескомпрессорного дизеля, в 1901 году был построен на Путиловском заводе. В период с 1902 по 1910 гг. ряд моделей бескомпрессорных дизелей для тракторов построил русский Мамин. Двигатели Г.Р. Тринклера и Я.В.Мамина представляли собой первые модели транспортных двигателей с самовоспламенением от сжатия и явились прообразами всех используемых в настоящее время моделей.
В конце XIX века в Петербурге, Москве появились предприятия по торговле иностранными автомобилями. А в начале века (на фабрике Фрезе П.А.) были построены:
первый русский грузовик (1901 г);
фургоны для развозки почты (1902 г);
первый русский троллейбус (1902 г);
автобус (1903 г);
пожарный автомобиль (1904);
один из первых в мире грузовиков с электрической трансмиссией (прообраз "БелАЗа").
автомобильный поезд с шестью активными прицепами (1905 г).
В первой четверти ХХ века широкое распространение получили электромобили и автомобили с паровой машиной. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу, в 1910-х в Нью-Йорке в такси работало до 70 тыс. электромобилей.
В 1906 году паровой автомобиль фирмы Stanley установил рекорд скорости — 203 км/ч. Модель 1907 года проезжала на одной заправке водой 50 миль.Необходимое для движения давление пара достигалось за 10-15 минут от запуска машины. Это были любимые машины полицейских и пожарных Новой Англии. Братья Стэнли производили около 1000 автомобилей в год. В 1909 году братья открыли первую в Колорадо гостиницу люкс-класса. От железнодорожной станции до гостиницы гостей возил паровой автобус, что стало фактическим началом автомобильного туризма. Фирма Stanley выпускала автомобили на паровом ходу до 1927 года. Несмотря на ряд достоинств (хорошая тяга, многотопливность) паровые автомобили сошли со сцены к 1930-м из-за своей неэкономичности и сложностей при эксплуатации.
В 1923 году фирма Бенца изготовила первый грузовой автомобиль с двигателем Дизеля.
Много изобретателей, людей одержимых техническими идеями, продолжили и поддержали первопроходцев. Было принято решение отказаться от покупки автомобилей за рубежом и развернуть строительство своих автомобильных заводов.
1895 год - впервые в России сделана попытка наладить производство автомобилей на заводе Лейтнера в Риге (сборка автомобилей), но из-за отсутствия смежных отраслей промышленности она потерпела неудачу.
Накануне первой мировой войны автомобильный парк России насчитывал около 8800 разномарочных автомобилей. Война показала огромное значение автомобилей на фронте, поэтому царское правительство принимает решение о начале строительства нескольких небольших автомобильных заводов (в Москве, Ярославле, Рыбинске, Нахичевани), но до ВОСР они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля.
1909 году была введена регистрация автомобилей, а на заводе Пузырева в Петербурге начался выпуск автомобилей. Завод размещался на площади в 1 га и после продажи первых автомобилей перестал существовать и только на Русско-Балтийском заводе в г. Рига с 1908 по 1915 годы в небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей (всего был выпущен 451 автомобиль).
Как вы видите, слаборазвитая промышленность, отсутствие дорог, косность царского правительства и преклонение его перед всем иностранным, не давали возможности развивать автомобилестроение. Достраивающиеся производственные мощности обеспечивали лишь ремонт старых автомобилей или их сборку из закупленных комплектов деталей, поэтому считается, что до 1917 года в России автомобильной промышленности не было. Не имея собственной автомобильной промышленности, царская Россия служила для иностранных монополий рынком сбыта автомобилей. За время с 1901 по 1917 гг. на ввоз из-за границы автомобилей израсходовано 180 млн. золотом.
Быстрыми темпами автомобильная промышленность стала развиваться у нас только после Великой Октябрьской Социалистической революции, но Октябрьская революция, гражданская война и последовавший за ними экономический хаос нанесли новорожденной автомобильной промышленности сильный удар, от которого она не могла оправиться долгие годы. Вскоре после гражданской войны было положено начало развитию отечественного автомобилестроения:
1924 год - заводом АМО в г. Москве были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15, грузоподъемностью 1,5 т, прототипом которых были "Фиаты" образца 1915 года, на выпуск которых и был первоначально рассчитан этот завод.
1925 год - начинается выпуск трехтонных автомобилей Я-3 на вновь построенном Ярославском автомобильном заводе.
1927 год - начато производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ.
Переломными в области развития автомобилестроения явились 1920-1932 г.г.
1929 год - было принято решение об организации массового производства автомобилей в СССР. При составлении плана первой пятилетки было запроектировано строительство двух автомобильных заводов: Горьковского (производительностью 100000 автомобилей в год) и Московского (производительностью 25000 автомобилей в год).
В армии автомобили применили в 1898 г. во Франции, а затем в Германии. В России же автомобили в армии появились в 1902 г., когда военное ведомство в районах Киева и Курска провело полевые испытания десяти автомобилей в качестве механической тяги. В 1904-1905 г.г. автомобили приняли участие в боевых действиях во время Русско-Японской войны, где зарекомендовали себя хорошо и доказали целесообразность их использования. В 1906 году в Русской армии начинают создаваться автомобильные подразделения. Первые автомобильные команды были сформированы при железнодорожных батальонах в европейской части России. В плане новой организации автомобильных команд железнодорожных батальонов в европейской части России были сформированы восемь автомобильных рот. В тридцати крепостях создаются автомобильные команды для подвоза боеприпасов. В 1913 году автомобили использовались в русской армии уже массово. Тогда же появилась эмблема автомобильных войск, почти такая же, как сейчас.
Что означает эта эмблема?:
руль - маневренность;
колеса - скорость;
крылья - надежность.
17 июля 1914 года был утвержден закон "Об автомобильной воинской подвижности", разработанный мобилизационным отделом Генерального штаба в ноябре 1912 года. По этому закону частные владельцы автомобилей были обязаны в военное время предоставить свои автомобили в распоряжение военного ведомства.
1916 г. была разработана программа испытаний для машин, претендующих на военную службу и выработан целый ряд требований, которыми руководствовались в дальнейшем при формировании автомобильных частей в русской армии.
В годы гражданской войны АТ использовалась для подвоза боеприпасов и продовольствия войскам, действующим на главных направлениях. Кроме перевозок материальных средств автомобильные части использовались для оперативных перевозок. К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей. Из этого количества 257,8 тыс. машин были грузовые и специальные 14,8 тыс. – легковые. Большая часть парка автомобильной техники была потеряна в ходе тяжелейших боев лета-осени 1941 года. “В этой обстановке, – пишет Л. Шугуров, – от отечественной автомобильной промышленности по требовались неимоверные усилия, чтобы как-то восполнить потери. С учетом того, что большинство производств создавалось практически заново в условиях эвакуации, становилось ясно, что советская промышленность сама не в состоянии в полной мере обеспечить потребности страны в автотехнике как для войскового применения, так и в интересах народного хозяйства. В этих условиях огромное значение приобрели поставки автомобилей государствами – союзниками СССР по антигитлеровской коалиции в рамках соглашения об аренде (lend-lease)”. Осуществлялись поставки как готовых изделий, так и комплектов узлов и агрегатов, из которых впоследствии уже на советских предприятиях собирались готовые автомобили. О значении поставок говорят следующие цифры: за годы войны отечественная промышленность выпустила около 300 тыс. автомобилей. За то же время поставлено из-за рубежа 477,8 тыс. машин. Из них только Соединенные Штаты предоставили 359 тыс. грузовых автомобилей и 44 тыс. джипов. Уже в начале 1943 года парк импортных автомобилей насчитывал порядка 100 тыс. штук. В период ВОВ АТ широко использовалась для оперативных и снабженческих перевозок, для буксировки артиллерийских систем, монтажа и передвижения реактивных систем ("катюша"), средств связи и др. В Великой отечественной войне АТ явилась основным видом транспорта в войсковом и армейском звеньях, обеспечивая в этих звеньях практически все оперативные и снабженческие перевозки. Во фронтовом звене автомобильный транспорт занимал 2 место после железнодорожного транспорта. Однако уже в наступательных операциях 1944-1945 годов, которые проводились высокими темпами и на большую глубину, автомобильный транспорт и во фронтовом звене постепенно стал выходить на первое место в обеспечении подвоза материальных средств.
После окончания Великой Отечественной войны автомобильный транспорт играл важную роль сначала в восстановлении, а затем и в дальнейшем развитии народного хозяйства. Начиная с 1946 г., автомобильные перевозки грузов и пассажиров стали быстро расти. Этому способствовало развертывание производства автомобилей в стране.
В 1950 г. грузовых автомобилей в стране (ЗИЛ, ГАЗ и ЯЗ) было уже выпущено 300 тыс. и 20 тыс. автобусов. В этот год автомобильный транспорт РСФСР перевез грузов в 2,2 раза больше, чем в довоенный 1940. Грузооборот возрос больше чем в 2 раза.
1958 года в г. Миасс на первомайской демонстрации два первых опытных образца первого полностью отечественного автомобиля «Урал-375», собранного на Уральском автомобильном заводе были продемонстрированы широкой общественности.
17 апреля 1967 года Московский автомобильный завод имени Лихачева начал выпуск трехосного грузового автомобиля повышенной проходимости "ЗИЛ-131". Под капотом у него располагался V-образный 8-цилиндровый мотор объемом 6 литров.
Основной тенденцией производства военной автомобильной техники за всю историю существования ВАТ в нашей стране являлось то, что автомобиль из средства подвоза постепенно превращался в носителя вооружения. Так, если до 1941 года почти весь военный автомобильный парк предназначался только для перевозки личного состава и грузов, то сегодня ситуация в корне изменилась, и ныне этим занимается не более 40 процентов автомобильного парка. Остальная автотехника предназначена под монтаж наземного вооружения.
Современная военная автомобильная техника производится, как правило, на основе широкой унификации с грузовыми полноприводными автомобилями гражданского назначения. В связи с этим их технический уровень, качество, насыщенность наукоемкими комплектующими, стоимостные показатели, конкурентоспособность в значительной степени определяются общими решениями проблем автомобилестроения и состоянием отечественного автопрома в целом, который, как известно, до сих пор выживает, а не живет.
В последние два десятилетия большинство заводов отрасли изготовило длинный ряд новых образцов армейской автомобильной техники. Эти образцы прошли испытания, и большинство из них было рекомендовано к серийному производству. Однако экономическая ситуация, сложившаяся в Российской Федерации в девяностые годы, наложила серьезные ограничения на возможности Вооруженных Сил приобретать новые образцы вооружения и военной техники и, в частности, автомобильной техники. Поэтому большинство новых образцов автомобилей так и не поступило в войсковую эксплуатацию, а те из них, что используются сегодня в войсках, составляют пренебрежимо малую долю парка армейской автотехники. Тем не менее, заводские разработки 80-90-х годов (так называемое третье поколение ВАТ) стоят беглого обзора.
“ЗИЛ”: На автозаводе им. Лихачева в 1994 году началось производство грузовика ЗИЛ-433420 и шасси ЗИЛ-433422 - машин, призванных заменить автомобиль ЗИЛ-131. Этот грузовик имеет грузоподъемность 3,75 т. В 1995 году “ЗИЛ” получил заказ на поставку в войска ста частично бронированных грузовых автомобилей, созданных на базе ЗИЛ-433420. В свое время на основе конструкции амфибии ЗИЛ-4906 был создан неплавающий автомобиль ЗИЛ-4975, оснащенный двигателем ЗИЛ-645 мощностью 185 л. с. В 1997 году появилась его модификация ЗИЛ-4975М2. С использованием ряда узлов и агрегатов автомобилей ЗИЛ-5301 “Бычок” и ЗИЛ-131 в 1998 году был построен армейский автомобиль повышенной проходимости ЗИЛ-432730. Среди относительно новых разработок “ЗИЛа” следует отметить также и тяжелый трехосный седельный тягач ЗИЛ-443114.
“УРАЛАЗ”: Уральский автозавод у военных всегда был на особом счету. Автомобили этой марки используются для монтажа ВВТ, буксировки артсистем различной массы, перевозки личного состава и военных грузов. Существует мнение, что почти 90 процентов парка российской военной автомобильной техники сегодня – продукция ОАО “УРАЛАЗ”. Так это или нет, проверить трудно, но то, что практически нет в/ч, в которой бы не было хотя бы одного грузовика “Урал”, – факт.
В 1991 году миасское предприятие вывело на испытания новый грузовик повышенной проходимости Урал-5323, оснащенный четырьмя ведущими осями и камазовской кабиной. Двигатель – дизельный ЯМЗ-238Б мощностью 300 л.с.
Рис. 3. Урал-5323-20.
Несколько позже появилась его модификация – седельный тягач Урал-5423. На базе Урал-5323 создан ряд опытных армейских специальных машин, в том числе самоходный ЗРК “Панцирь”. Сейчас на Уральском автозаводе завершено создание семейства армейских автомобилей “Урал” нового поколения. В их составе автомобили грузоподъемностью от 4 до 10 тонн капотной и бескапотной компоновки. Опыт их использования в “горячих точках” позволил создать защищенные образцы, в том числе с защищенными кабинами.
“ГАЗ”: По давней традиции боевую технику на Горьковском автозаводе именуют “серийными изделиями”. Хотя изготавливают ее преимущественно на Арзамасском машиностроительном заводе, проектирование ведется в ОКБ, расположенном вместе с другими бюро в УКЭР “ГАЗа”. Там были созданы знаменитые колесные БТР-70 и БТР-80, а также различные модификации БРДМ (Бронированная Разведывательно-Дозорная Машина). Массовый выпуск БРДМ прекращен, но армия не потеряла интерес к такой технике. В конце 80-х годов Министерство обороны выдало автозаводу тактико-технические требования по проекту “Водник” (оснащен двигателем мощностью 175 л. с., масса машины 5 т, грузоподъемность 1,5 – 2,5 т), предназначенному для замены БРДМ. Задуманный военными как многоцелевой разведывательно-диверсионный вездеход, в техническом задании он скромно именовался “высокомобильным армейским грузовиком”, то есть практически также, как американский “Хаммер”. Однако по основным характеристикам, оригинальности конструкции они превосходят зарубежные аналоги. Модульная конструкция определяет многообразие их использования для монтажа различного вооружения и военной техники, медицинских средств и многого другого. В 1995 году появилась его модификация ГАЗ-39371 – бронированный автомобиль, вооруженный двумя пулеметами во вращающейся башне.
Рис. 4. ГАЗ-39371
Другой разработкой “ГАЗа” в 90-х стал “Садко” – грузовик ГАЗ-33097 2,5-тонного класса, оснащенный кабиной от коммерческого грузовика ГАЗ-3309, трансмиссией, мостами и двигателем мощностью 157 л. с. с турбонаддувом, заимствованными у ГАЗ-66-40. Утверждается, что капотная компоновка нового полноприводного грузовика повышает выживаемость экипажа машины при наезде ее на мину.
“УАЗ”: Всем известен заслуженный УАЗ469, однако современной армии требуется другой автомобиль, более быстрый, надежный, вместительный. На Ульяновском автомобильном заводе на базе гражданского УАЗ-3159 “Барс” разработан армейский автомобиль УАЗ2966.
Рис. 5. УАЗ-2966.
Нет, обычный “маленький” УАЗ пока не отправляют в отставку, однако удлиненная версия с расширенной колеей предпочтительнее: грузоподъемность – до 1 тонны, в кузове умещаются 10 человек. Новации – пружинная передняя подвеска и 16-дюймовые колеса – с честью выдержали строгий военный экзамен. Основной недостаток автомобиля – бензиновый двигатель, который не укладывается в армейскую программу всеобщей дизелизации. Поэтому сейчас активно ведутся работы и по созданию модификации этого автомобиля.
“КАМАЗ”: В 1991 году Камский автозавод создал новую модификацию армейского трехосного грузовика грузоподъемностью 6 т – КАМАЗ-43114. Внешне похожая на своих предшественников, автомобили КАМАЗ-4310 и КАМАЗ-43101, новая машина получила более мощный двигатель (260 л. с.), а также широко профильные шины. В 1995 году появился двухосный автомобиль КАМАЗ-4326 с колесной формулой 4x4 и грузоподъемностью 4 т. Он оборудовался двигателем мощностью 220 л. с. На базе этого грузовика создан опытный образец многоцелевого бронеавтомобиля БПМ-97. Тогда же, в 1995 году на основе конструкций КАМАЗ-4326 и КАМАЗ-43114 было построено семейство унифицированных полноприводных армейских грузовых машин “Мустанг”. В него вошли три автомобиля: двухосный КАМАЗ-4350 грузоподъемностью 4 т, трехосный КАМАЗ-5350 (6 т) и четырехосный КАМАЗ-6350 – его грузоподъемность составляет 12,5 т. В 1998 году семейство “Мустанг” было рекомендовано к серийному производству.
Рис. 6. КамАЗ-6350.
“БЗКТ”: Еще в середине семидесятых годов на Брянском автозаводе было создано целое семейство специальных плавающих машин, предназначенных для использования в составе ракетных комплексов тактического назначения “Точка” и оперативно-тактического назначения “Ока”, а также для монтажа оборудования войскового ЗРК “Оса”. Но время неумолимо требует все новых и новых разработок. К 1999 году в Брянске было построено значительное число новых образцов армейских машин. Это БАЗ-6909 – четырехосное шасси грузоподъемностью 21 т и БАЗ-69091 – грузоподъемность этой машины 18 т. Трехосные машины представлены седельным тягачом БАЗ-6402 – он способен буксировать полуприцепы массой до 40 т и шасси БАЗ-69092 грузоподъемностью 13 т. Существуют также балластный тягач БАЗ-6306, способный буксировать прицепы массой до 50 т и многоосное (10x8) шасси БАЗ-79094, грузоподъемность которого составляет 29 т. Все машины максимально унифицированы между собой. На них установлен V-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-846 мощностью 450-500 л. с.
“КЗКТ”: С 1990 года Курганский завод колесных тягачей выпускает седельный тягач КЗКТ-74281, предназначенный для замены автомобилей МАЗ-537, эксплуатирующихся с шестидесятых годов. На автомобиле – более комфортабельная и просторная кабина, установлены дизельный двигатель ЯМЗ-64011 мощностью 650 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. Машина может буксировать полуприцепы полной массой до 65 т, в том числе активные. Существует также его модификация КЗКТ-74282 – балластный тягач, способный буксировать прицепы полной массой до 75 т, а также самолеты со взлетной массой до 200 т.
Не стоит на месте и развитие гусеничных машин. Получило дальнейшее развитие семейство транспортеров – тягачей МТ-ЛБ, которое в ходе модернизации на Муромском тепловозостроительном заводе (ОАО “Муромтепловоз”) наряду с высокими транспортнотяговыми свойствами обрело способность не только защитить себя, но и успешно вести боевые действия на поле боя.
Рис. 7. МТ-ЛБ МА.
В настоящее время основными направлениями работ в совершенствовании тактико-технических характеристик ВАТ являются:
использование в ВАТ накопителей энергии – устройств, действующих по принципу своеобразных конденсаторов, которые способны запитываться даже от самого слабого аккумулятора, а затем, разряжаясь, запускать двигатель;
разработки по локальному бронированию военной автотехники при ее использовании в военных конфликтах. Как показала практика (в том числе спецоперации в Чечне), локальное бронирование может серьезно защитить экипаж, жизненно важные узлы и агрегаты машины от огня стрелкового оружия и осколков, летящих со скоростью 800 м в секунду. Причем эта защита может находиться на складах и при необходимости устанавливаться водителем. В целом, локальное бронирование обеспечивает снижение потерь водительского состава и экипажей машин почти на 20%;
разработка комплексной системы автоматического управления агрегатами и узлами автомобилей в целом, которая должна обеспечить выбор необходимых в данный момент значений характеристик машины. Эта система включает также встроенный контроль и диагностирование;
новый подход в конструировании военного автомобиля, основная идея которого предусматривает отказ от целого ряда элементов машины (подвески традиционного вида, несущей системы и др.) и позволяет перейти к понятию капсулы с вооружением, подвижность которой обеспечивается с помощью конструкции “мотор-колесо-стойка”.
Для решения указанных задач потребуются новые конструкторско-технологические разработки, проведение организационных мероприятий и подготовленные специалисты.
Конечно, за мировым автопромом, работающим для военных, нам сегодня не так-то легко угнаться. Тем не менее, в отечественном арсенале современных разработок для ВАТ есть практически безаналоговые образцы. Например, уникальный комплекс средств снижения заметности, предназначенный для автомобилей общевойскового применения. КССЗ разработан Центральным НИИ радиоэлектронных систем (АО “ЦНИИРЭС”) в кооперации с рядом научно-исследовательских организаций и предприятий промышленности (Центральное КБ специальных радиоматериалов, НПП “Радиострим”, ГНЦ РФ “Акустический институт им. академика Н. Н. Андреева” и др.). По сути, этот комплекс представляет систему, вбирающую в себя широкий спектр демаскирующих признаков – радиолокационных, оптических, инфракрасных, сейсмо-акустических. В состав комплекса входят радиопоглощающий чехол, обладающий рекордно низкими весовыми характеристиками, комплект теплоэкранирующих устройств локальных зон повышенного теплового излучения автомобиля, специальное остекление кабины водителя, а также деформирующее окрашивание поверхности, выполненное по оригинальной методике. Острословы уже нарекли КССЗ “шапкой-невидимкой” для автомобиля.
Рис. 8. Автомобиль-невидимка.
С течением времени автомобиль становится все более универсальным средством. Теперь он может быть и роскошью, и средством передвижения, и грозным оружием. Сегодня очевидна необходимости перехода от постепенного “эволюционного” пути решения проблем производства объектов ВАТ к “революционным” решениям, прорывным технологическим путям выхода на новый уровень и новое качество совокупных характеристик военной автотехники. Ясно, что задача эта – не узкоспециализированная, не сугубо военная. Она требует консолидированной, совместной работы законодательной и исполнительной власти, силовых ведомств, научно-исследовательских организаций, всех без исключения предприятий автомобильной промышленности и их смежников. При этом важно помнить, что успехи в производстве ВАТ обязательно приведут к успехам отечественного автопрома в целом.