7.1.2. Назначение, устройство и принцип действия ходовой части автомобиля зил-131.

Рама:

• рамы могут быть лонжеронные, состоящие из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами, и хребтовые, состоящие из одной продольной балки с поперечинами.

На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. В зонах, подвергающихся наибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаются местными вставками. Материалом для лонжеронов служат стальные профили (швеллеры). Лонжероны иногда делают выгнутыми в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

К лонжеронам крепят кронштейны для рессор, подножек и запасного колеса, а также буфера и тягово-сцепное устройство. Буфера предохраняют кузов от повреждения, а тягово-сцепное устройство используют для буксирования прицепов.

Рама – клепаная, лонжероны швеллерного сечения соединены штампованными поперечинами. На передней части лонжеронов установлены жесткие буксирные крюки. Рама снабжена жестким буфером спереди и двумя упругими буферами сзади. Передний буфер снабжен откидной подножкой. Задние буфера при буксировании прицепов необходимо снимать, установив болты крепления задней поперечины на прежние места.

Тягово-сцепное устройство:

• установлено в задней поперечине рамы для соединения с петлей дышла прицепа, с двусторонней амортизацией, снабженное резиновым упругим элементом, заключенным в закрытый корпус.

Тягово-сцепное устройство представляет собой стальной крюк, проходящий внутри резинового упругого элемента, зажатого между двух опорных шайб. Опорные шайбы вместе с упругим элементом помещаются в массивном цилиндрическом корпусе, с одной стороны закрытом колпаком, а с другой - крышкой, которая болтом крепится к поперечине рамы. Резиновый упругий элемент смягчает ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге.

Защелка крюка застопорена собачкой и шплинтом с цепочкой, предотвращающими самопроизвольный выход дышла прицепа из зацепления с крюком.

На седельном тягаче ЗиЛ-131НВ взамен тягово-сцепного устройства в задней поперечине рамы установлена жесткая петля. Эта петля применяется только для буксирования неисправного автомобиля задним ходом на короткое расстояние. Пользоваться ею для буксирования других автомобилей нельзя.

Подъемник запасного колеса автомобиля.

Держатель запасного колеса состоит из основания, откидного рычага, на котором установлено колесо, и ручной лебедки для облегчения подъема и опускания рычага с колесом. Ручная, лебедка снабжена храповым механизмом для подъема и тормозом для опускания откидного рычага.

Система регулирования давления в шинах.

Управление системой осуществляется из кабины водителя, что позволяет постоянно контролировать давление в шинах по манометру, расположенному на щитке приборов, и поддерживать его в пределах нормы.

Рукоятка управления краном установлена под приборной панелью с правой стороны от водителя.

Давление воздуха в шинах снижают ниже нормального только в тех случаях, когда необходимо преодолевать труднопроходимые участки пути. Не рекомендуется снижать давление в шинах без особой необходимости.

Состав системы регулирования давления воздуха в шинах:

Компрессор, воздушные баллоны, центральный кран управления давлением, манометр давления воздуха в тормозной системе, шинный манометр, покрышка, шинный кран, головка подвода воздуха, кран тормозной системы, рукоятка управления краном, клапан-ограничитель падения давления, регулировочный болт, пружина клапана-ограничителя, диафрагма клапана-ограничителя, золотник крана, канал для подвода воздуха, вентиль камеры, ободная лента, камера, шланг подвода сжатого воздуха к шине.

Кран управления давлением с клапаном-ограничителем золотникового типа имеет корпус с тремя отверстиями для подвода воздуха от пневматической системы к шинам колес и выпуска воздуха в атмосферу.

Золотник перемещается в корпусе и уплотняется сальниками, поджимаемыми при помощи направляющей золотника, распорными кольцами, распорными втулками.

Замочное кольцо ограничивает ход золотника. Золотник соединен тягой с рычагом крана. Рычаг крана имеет три положения: правое, левое и среднее. Все три положения рычага фиксируются в прорезях кронштейна и соответствуют: правое - накачиванию шин; среднее - нейтральному положению, когда система регулирования давления разъединена с пневматической системой тормозов; левое - выпуску воздуха из шин в атмосферу.

При переводе рычага крана управления давлением в правое крайнее положение золотник перемещается вперед; проточка на золотнике при этом устанавливается против левого сальника, и воздух через образовавшийся зазор под сальником поступает в шины (включено накачивание шин).

При переводе рычага крана- управления давлением в левое крайнее положение золотник перемещается назад, проточка на золотнике при этом устанавливается против правого сальника, и воздух из шин выходит в атмосферу.

При переводе рычага крана управления давлением в нейтральное положение проточка на золотнике находится между сальниками, т. е. в положении, исключающем как поступление воздуха из пневматической системы тормозов в шины, так и выпуск воздуха из шин в атмосферу (кран закрыт).

Установленный на кране клапан-ограничитель предназначен для разобщения системы регулирования давления воздуха в шинах и системы пневматического при вода тормозов при понижении давления в последней для обеспечения необходимого запаса воздуха для надежного торможения. Если в тормозной системе давление воздуха ниже 550 кПа (5,5 кгс/см²), то мембрана перекрывает поступление сжатого воздуха в систему регулирования давления в шинах.

Накачивание шин возможно только при давлении в ресиверах, превышающем 550 кПа (5,5 кгс/см²). Клапан позволяет также сохранить необходимое давление в тормозной системе при снижении давления в шинах. Клапан регулируют на указанное давление болтом, который закреплен на крышке клапана контргайкой.

Перед соединением золотника крана с тягой рычага управления необходимо золотник установить так, чтобы размер от отверстия в золотнике под соединительный палец до ближайшего болта был равен 54 мм.

Головка подвода воздуха к шинам - разборная, установлена внутри колесных цапф полуоси и состоит из двух эластичных манжет с пружинами, которые обеспечивают герметичность подвижного соединения. Манжеты с пружинами монтируют в корпусе головки и запирают крышками, прижатыми до упора в корпус головки стопорными кольцами. Из полости головки, образованной манжетами, воздух через канал в полуоси поступает к шинному крану и далее по соединительному шлангу через вентиль камеры в шину колеса.

Шинные краны установлены на каждом колесе. При их помощи шины могут быть отключены от системы регулирования давления в шинах. Шинный кран установлен на полуосях и закреплен болтами на полуосевых фланцах. В корпусе крана перемещается по резьбе пробка, ее наружный конец имеет квадратную головку под ключ. Пробка уплотнена сальником, который запирается гайкой. Шейка корпуса крана, входящая в гнездо полуоси, уплотняется эластичным резиновым кольцом.

Шинные краны следует держать постоянно открытыми. Закрывать их надо только на длительных стоянках во избежание большой утечки воздуха из шин. Перед началом движения шинные краны необходимо открыть и подкачать шины до нормального давления.

Колеса и шины.

Колеса – автомобильное колесо состоит из диска и обода, на который надета пневматическая шина.

Колеса автомобилей выполняют с глубоким или плоским ободом. На легковых автомобилях обычно применяют дисковые колеса с глубокими неразборными ободьями, имеющими уступы для бортов покрышки шины. Обод приваривают или приклепывают к штампованному диску, который, в свою очередь, крепят к фланцу ступицы шпильками и гайками. Плотная установка диска на ступице и правильное его центрирование обеспечены конической формой внутренней стороны.

Стальное дисковое штампованное колесо грузового автомобиля с разрезным замочным и неразрезным бортовыми кольцами: профиль обода выполнен с конической посадочной полкой. Одна закраина обода сделана с ним как одно целое, а другая представляет собой съемное бортовое кольцо, удерживаемое на ободе замочным кольцом.

В конструкции колеса другого типа с разрезным бортовым кольцом, последнее одновременно выполняет и функции замочного кольца. Колеса с плоским ободом из двух соединенных болтами частей применяют на автомобилях высокой проходимости. Наруж-ный обод колеса делают съемным, а в середине ставят распорное кольцо, прижимающее борта шины к закраинам обода. Такая конструкция облегчает монтаж и демонтаж шин, так как для этого необходимо лишь отвернуть и завернуть гайки болтов, соединяющих диск колеса с наружным ободом.

Дисковые колеса с разрезным замочным и неразрезным бортовым кольцами устанавливают на автомобилях ЗиЛ-130, с разрезным бортовым кольцом - на автомобилях ГАЗ-53А, с разьемным ободом - на автомобилях ГАЗ-66 и ЗиЛ-131.

Вследствие большой нагрузки на задний мост у грузового автомобиля ставят по два колеса с каждой стороны. Задние сдвоенные колеса крепят на шпильках ступицы. Внутренние колеса крепят колпачковыми гайками (футорками), а наружные - обычными гайками, навертываемыми на колпачковые гайки. Гайки имеют сферические опорные по верхности для центрирования. Чтобы избежать самоотвертывания гаек при движении автомобиля, гайки крепления левых колес имеют левую резьбу, а правых - правую.

К замочной части обода приварен ограничитель, которым фиксируется защитный кожух.

В конструкции колеса предусмотрена фиксация в определенном положении наружного бортового и замочного колец. Постоянное положение замочного кольца на ободе обеспечивается ограничителем. Бортовое кольцо имеет два паза, в один из которых вставляется длинная монтажная лопатка во время разборки колеса, а в другой входит местная выштамповка замочного кольца при сборке колеса. На одном из концов замочного кольца сделан паз для захвата кольца при извлечении его из замочной канавки обода. Для предотвращения попадания грязи внутрь шины и для установки вентиля в определенное положение на вентиль камеры надевают резиновый уплотнитель вентильного паза. Для предохранения камеры от повреждений служит ободная лента. Запасное колесо устанавливают на автомобиль с незначительным избыточным давлением в шине, с золотником в вентиле и колпачком. При сборке запасного колеса с шиной и камерой (после ремонта камеры) шина должна быть накачана до давления, обеспечивающего посадку бортов шины на посадочные полки обода, после чего из нее должен быть выпущен воздух, но не полностью.

Характеристика диска задается строкой вида: 5,5Jx15H2 ET30,

где:

5,5 - ширина обода в дюймах (стандартный ряд: 3,5 шаг 0.5 до 7.0);

J - форма бортовой закраины обода (может быть: JJ, JK, K или L);

15 - диаметр обода в дюймах (стандартный ряд: 10, 12-19);

H2 - код конструкции хампов (вариации: H, FH, AH...);

ET30 - вылет колеса в мм (может обозначаться как OFFSET).

Шины.

Предназначены для поглощения и смягчения толчков и ударов, воспринимаемых колесом от дороги, обеспечения с ней достаточного сцепление, уменьшения шума при движении автомобиля и снижения разрушающего действия автомобиля на дорогу.

Основным материалом для производства шин всех типов служит резина, получаемая из синтетического или натурального каучука. Каркас покрышки и брекер состоят из нескольких наложенных один на другой слоев прорезиненного корда и резиновых прослоек. Корд представляет собой ткань из определенно расположенных нитей, изготовленных из синтетических волокон (капрон, перлон, нейлон). Шину свободно надевают на плоский обод, затем устанавливают бортовое и замочное кольца, причем последнее закладывают в канавку обода. От выпадания это кольцо удерживает давление сжатого воздуха в шине. Конические посадочные полки обода и бортового кольца обеспечивают плотную посадку шины на обод и исключают возможность их относительного провертывания.

Размеры шины обозначают в дюймах или миллиметрах и указывают в виде двух чисел на боковой поверхности покрышки и камеры. Первое число означает ширину профиля шины, а второе - внутренний диаметр по ободу. Шины грузовых автомобилей согласно ГОСТ 551375* имеют двойное обозначение: в миллиметрах (основное) и в дюймах (в скобках). Например, обычные шины автомобиля ГАЗ-53-12 имеют обозначение 240-508 (8,25-20), а радиальные 240-508Р (8,25к 20).

На автомобиле ЗиЛ-131 устанавливаются колеса - дисковые, взаимозаменяемые, размер обода 228Г-508.

Шины, имеющие размер 320-508 (12,00-20), предназначены для работы при переменном давлении.

Колесо состоит из обода, двух съемных взаимозаменяемых бортовых колец (внутреннее бортовое кольцо может быть не съемным) и разрезного замочного кольца. Особенностью колеса является тороидальная форма поверхности посадочных полок обода и гарантированный натяг при посадке бортов шины на полки обода, что обеспечивает возможность снижения внутреннего давления воздуха в шине до 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) и надежное закрепление шины на ободе без применения распорного кольца. Ниже приведены данные зависимости давления в шинах от нагрузки:

нагрузка, кН (атм.) 35(3,5)-50(5)

нормальное давление, МПа (кгс/см²) 0,3(3,0)-0,4(4,2)

минимальное давление, МПа (кгс/см²) 0,05(0,5) -снижать запрещается.

Лебедка и ее привод.

Лебедка установлена на двух поперечинах и двух кронштейнах в передней части рамы автомобиля.

Состоит из:

Крышки натяжного устройства, гайки крепления ленты, ленты тормоза, тормозной накладки, тормозного барабана, ведущего однозаходного червяка, регулировочной гайки ленты тормоза, редуктора лебедки, барабана, рычага управления КОМ, люка в кабине, коробки отбора мощности, тормозной колодки барабана, пальца вилки включения барабана, задней поперечницы, болта крепления траверсы, траверсы вала барабана, масленок, подшипника, вилки включения барабана, передней поперечины рамы, предохранительной скобы, направляющего ролика, направляющей троса, троса лебедки, вилки штока включения передач, оси шестерни постоянного зацепления, игольчатых подшипников шестерни, пробки маслоналивного отверстия, шестерни постоянного зацепления, оси блока шестерен, шестерни блока, фланца крепления КОМ к люку картера КПП, крышки заднего подшипника, шарикоподшипников главного вала, картера реверсивной коробки, вилки включения передач, шестерни включения передач, ведущей шестерни блока, крышки переднего подшипника, главного вала, фланца главного вала, стопорной планки, пальца рычага включения передач, втулки картера, ступици червячного колеса, венца червячного колеса, крышки картера редуктора, чугунных втулок барабана, вала барабана, скобы крепления конца троса, скользящей кулачковой муфты включения барабана.

Подвеска автомобиля.

При зависимой подвеске перемещение одного колеса моста зависит от перемещения другого колеса. При независимой подвеске такая связь отсутствует.

Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической. В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха, для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства.

Зависимая подвеска.

На грузовых автомобилях и в качестве задней подвески на легковых автомобилях применяют зависимую подвеску. В этом случае передний мост подвешен к лонжеронам рамы на двух рессорах при помощи кронштейнов и серег. Упругими элементами в такой подвеске служат продольные полуэллиптические рессоры, собранные из выгнутых стальных листов разной длины (чем выше расположен лист, тем он длиннее). В загнутые ушки самого длинного (коренного) листа запрессовывают втулки, через которые проходят рессорные пальцы, шарнирно соединяющие рессору с кронштейном и серьгой. Листы стянуты между собой и связаны с мостом стремянками. Через стремянки, рессоры и шарниры в кронштейнах силы от колес при движении автомобиля передаются раме. Хомутом препятствуют сдвигу отдельных листов в боковом направлении. Перемещения моста при зависимой подвеске определяются перемещениями колес в поперечной плоскости.

Независимая подвеска.

Колебание одного из колес моста при независимой подвеске не вызывает колебаний другого колеса. Обычно такую подвеску используют для передних колес легковых автомобилей. При этом каждое колесо отдельно от другого соединяется с кузовом или рамой.

Различают шкворневую и бесшкворневую независимые подвески. В подвеске первого типа к поперечине подрамника шарнирно прикреплены рычаги, концы которых также шарнирно соединены со стойкой. На стойке при помощи шкворня укреплен поворотный кулак колеса. Рычаги и стойка подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина, установленная между нижними рычагами и поперечиной подрамника.

Бесшкворневая подвеска также состоит из верхнего и нижнего рычагов и пружины. В отличие от шкворневой подвески у нее поворотная стойка непосредственно прикреплена к поворотному кулаку и шарнирно соединена шаровыми пальцами с верхним и нижним рычагами подвески. При такой конструкции меньше масса неподрессоренных частей и меньше силы, действующие в шарнирах стойки.

В независимой пружинной подвеске рычажного типа автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» ступица переднего колеса установлена на двух радиально-упорных конических роликах и на поворотном кулаке. Шкворнем поворотный кулак соединен со стойкой. Шкворень закреплен в стойке от проворачивания стопорным штифтом.

Между стойкой и поворотным кулаком установлен упорный шарикоподшипник. Стойка с резьбовыми втулками шарнирно соединена с рычагами, которые, в свою очередь, связаны с осями, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Установкой прокладок регулируют угол развала колес и наклон шкворня. Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним - в опорную чашку, прикрепленную болтами к нижним рычагам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов в балку. Телескопический гидравлический амортизатор двустороннего действия установлен внутри пружины и соединен верхним концом с поперечиной рамы через резиновые подушки, а нижним концом — с нижними рычагами с помощью резьбового пальца.

Рессоры.

У автомобилей, снабженных зависимой подвеской колес, в качестве упругого элемента в передней подвеске использованы одинарные рессоры (УАЗ-452, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗиЛ-130, МАЗ-5335).

В задней подвеске могут быть использованы рессоры с подрессорником (ГАЗель) или без него (ГАЗ-24), т.е. с одной задней осью либо применена подвеска балансирного типа из двух полуэллиптических рессор (ЗиЛ-131, КамАЗ-4310).

Рессоры автомобиля ЗиЛ-131, оборудованных лебедкой, имеют 15 листов, а рессоры автомобилей без лебедки - 13. Передние концы рессор при помощи отъемных ушков и пальцев закреплены на кронштейнах. Ушко прикреплено к рессоре через подкладку болтом и стремянкой; от смещений рессора удерживается специальными выступами на коренном листе и подкладке. В ушко запрессована втулка из термообработанного ковкого чугуна.

Задние концы передних рессор опираются на сухари, напрессованные на кронштейны. На пальцы сухарей установлены вкладыши, предохраняющие стенки кронштейнов от изнашивания. Вкладыши закрепляют стяжными болтами. На стяжные болты установлены втулки. На скользящем конце коренного листа приклепана накладка, предохраняющая его от изнашивания. Трущиеся детали термически обработаны для повышения срока их службы. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к. переднему мосту.

Амортизаторы.

Телескопического типа, верхними проушинами прикреплены к кронштейнам рамы, а нижними - к переднему мосту. Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобилей по неровностям дороги. Это улучшает плавность хода и управляемость автомобиля, а также увеличивает срок службы рессор.

Сопротивление колебательным движениям рамы в гидравлическом амортизаторе создается при перекачивании жидкости через небольшие отверстия в его корпусе. При увеличении скорости относительных перемещений оси и рамы резко возрастает сопротивление амортизатора. Амортизаторы заполняют специальной жидкостью, вязкость которой мало изменяется в зависимости от температуры окружающей среды.

Колебания рамы можно представить состоящими из двух следующих движений: хода сжатия рессоры, когда рама и мост сближаются; хода отдачи, когда рама и мост расходятся. Амортизатор одностороннего действия гасит колебания лишь во время хода отдачи. Амортизатор двустороннего действия способствует более плавной работе подвески, так как поглощает энергию колебаний как при отдаче, так и при сжатии. Вследствие этого амортизаторы двустороннего действия почти полностью вытеснили амортизаторы одностороннего действия. Сопротивление, создаваемое амортизатором двустороннего действия, неодинаково при сжатии и отдаче. Сопротивление при сжатии составляет 20-25 % сопротивления при отдаче, так как не обходимо, чтобы амортизатор гасил в основном свободное колебание подвески при отдаче и не увеличивал жесткость рессор при сжатии. В подвесках легковых автомобилей и автобусов ставят четыре амортизатора, а в подвесках грузовых автомобилей - два (только в передней подвеске). Рабочий цилиндр амортизатора и часты окружающего его наружного корпуса заполнены жидкостью. Внутри цилиндра помещен поршень со штоком, к концу которого приварена проушена. Этой проушиной амортизатор соединен с рамой или кузовом, а проушиной корпуса - с балкой моста или рычагом колеса. Сверху цилиндр закрыт направляющей, а снизу - днищем, являющимся одновременно корпусом клапана сжатия. В поршне по окружностям разного диаметра равномерно расположены два ряда отверстий. Отверстия на большом диаметре закрыты сверху тарельчатым перепускным клапаном отдачи. Отверстия на малом диаметре закрыты снизу дисками клапана отдачи, поджатого пружиной. В нижней части цилиндра запрессован корпус клапана сжатия, состоящий из тарельчатого перепускного клапана сжатая, дисков клапана сжатия и пружины. В корпусе клапана сжатия, аналогично клапану отдачи, имеются два ряда отверстий, расположенных по окружностям большого и малого диаметра. Отверстия на большом диаметре закрыты сверху перепускным клапаном, а отверстия на малом диаметре закрыты снизу дисками клапана сжатия, для работы амортизатора большое значение имеет герметичность его полостей. Поэтому верхний конец штока уплотнен резиновыми сальниками.

Во время плавного хода сжатия рессоры в случае наезда колеса на небольшое препятствие шток и поршень, опускаясь вниз, вытесняют основную часть жидкости из пространства под поршнем в пространство над поршнем через перепускной клапан отдачи, имеющий слабую пружину и незначительное сопротивление. При этом часть жидкости, равная объему потока, вводимого в рабочий цилиндр, через калиброванные отверстия клапана сжатия перетекает в полость резервуара. Сопротивление хода сжатия в основном пропорционально квадрату скорости перетекания жидкости.

При резком ходе сжатия и большой скорости движения поршня под действием возросшего давления жидкости клапан сжатия открывается на большую величину, преодолевая сопротивление пружины, вследствие чего уменьшается сопротивление перетекающей жидкости.

Во время хода отдачи поршень движется вверх и сжимает жидкость, находящуюся над поршнем. Перепускной клапан закрывается, и жидкость через внутренний ряд отверстий и клапан отдачи перетекает в пространство под поршнем. Необходимое сопротивление амортизатора создается жесткостью дискового клапана отдачи и его пружиной

При этом часть жидкости, равная объему штока, выводимого из цилиндра, через отверстия и перепускной клапан сжатия из полости резервуара перетекает в рабочий цилиндр. При резком ходе отдачи жидкость открывает клапан отдачи на более значительную величину, преодолевая сопротивление пружины.

Сопротивление амортизатора определяется размерами отверстий в корпусах клапанов отдачи и сжатия и усилиями их пружин.

Излишняя мягкость подвески легкового автомобиля может привести к раскачиванию кузова при прямолинейном движении и к поперечным наклонам на поворотах, для уменьшения этих отрицательных явлений. На большинстве легковых автомобилей применены стабилизаторы поперечной устойчивости. Штанга стабилизатора, выполненная из пружинной стали в виде буквы П, в средней части прикреплена кронштейнами к лонжерону рамы при помощи резиновых втулок. Концы штанги через резиновые подушки и стойки соединены с опорными чашками пружины.

При одновременном подъеме колес штанга свободно провертывается во втулках, и стабилизатор не работает. При боковом крене кузова стойки сдвигаются одна относительно другой в вертикальной плоскости, и штанга, закручиваясь, препятствует наклону кузова. Перекос верхних концов стоек более значительный, поэтому верхние втулки имеют большую высоту, чем нижние.

Задняя подвеска - балансирного типа, с двумя листовыми рессорами и шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста). Рессоры имеют по 12 листов трапециевидного профиля и 3 коренных листа прямоугольного профиля. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму реактивными штангами, а боковые усилия – рессорами.

Каждая рессора средней частью прикреплена при помощи стремянок к ступице оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к мостам. Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера.

Шарниры реактивных штанг - неразборные, состоят из шаровых пальцев, обоймы и вкладыша, изготовленного из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарниры имеют чехлы, под которые заложен смазочный материал. Обоймы шарниров запрессованы в головки реактивных штанг.

Балансирное устройство состоит из оси, запрессованной в кронштейны, и ступиц. Концы оси закалены, а в ступицы запрессованы втулки из антифрикционного материала.

Для предотвращения вытекания смазочного материала и защиты от грязи в ступицах установлены самоподжимные сальники и уплотнительные кольца.

Ступицы закреплены на оси разрезными гайками, стянутыми болтами. Гайки стяжных болтов самостопорящиеся. В крышке ступицы имеется отверстие для залива масла, закрытое пробкой.

Задняя подвеска крепится к раме при помощи кронштейнов.