2.3. Подготовка тепловоза к ремонту.
Подготавливают и ставят тепловоз в ремонт прибывшая на нём локомотивная бригада или бригада, работающая на экипировке.
Перед постановкой тепловоза в ремонт локомотивная бригада тщательно проверяет ДГУ и другие агрегаты и записывает в журнал ТУ-152 все выявленные неисправности и отклонения в работе. Окончательный объём работ устанавливает мастер с учётом замечаний локомотивной бригады.
Перед всеми видами ремонта локомотивная бригада обязана:
Продуть сжатым воздухом (2-3атм.) электрические машины и аппараты.
Сдать посуду, инвентарь и сигнальные принадлежности в инструментальную кладовую.
4) При постановки на ТО-3 и ТР-1, тепловоз полностью экипируют, а при постановки на ТР-2 и ТР-3 – сливают воду и масло, а также топливо и песок.
5) При постановки тепловоза в цех зимой при низкой температуре, необходимо перед заездом в цех прогреть электрические машины под нагрузкой в течение 15 минут, для предотвращения возникновения инея и снижения сопротивления изоляции эл.машин.
2.4. Эксплуатация тепловоза при различных способах обслуживания.
Магистральные тепловозы работают на удлинённых тяговых плечах по так называемому «большому кольцу» и обслуживаются сменными не прикрепленными локомотивными бригадами.
Существует способ обслуживания закрепленных тяговых плеч (как правило, коротких) прикреплёнными тепловозами с закреплёнными локомотивными бригадами.
При «турном» способе обслуживания тепловозов одна бригада находится на тепловозе, а другая отдыхает в классном вагоне, который находится при тепловозе.
При «графиковом» способе тепловоз обслуживается локомотивными бригадами согласно графика «по 12 часов» круглосуточно.
Тема 3. Обслуживание экипажной части.
Условия работы экипажа. Осмотр и обслуживание моп.
От исправности деталей и узлов экипажной части в значительной мере зависит безопасность движения поездов.
Детали экипажной части, воспринимая большие нагрузки от веса тепловоза, передают также тяговые и тормозные усилия. Они подвергаются ударам при прохождении неровностей пути, а вертикальные колебания экипажа при его движении изменяют распределение нагрузки на колёса. Ход тепловоза по кривым участкам пути сопровождается возникновением боковых давлений на рельсы, связанных с необходимостью поворота тепловоза.
О
сновным
условием нормальной работы экипажной
части является правильное регулирование
рессорного подвешивания и равномерное
распределение нагрузки на колёсные
пары.
Рис.4. Регулирование рессорного подвешивания
Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 60 мм, 35мм - предельный.
При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей:
- трещины в подвесках, балансирах, пружинах;
- перекос балансиров (не более 7мм) и задевание их о раму тележки;
- износ рессорных подвесок;
- ослабление втулок в подвесках и балансирах.
Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях.
Действие локомотивной бригады при нагреве МОП в пути следования.
1. Причины:
недостаточное количество смазки в шапке МОП;
несоответствие сорта смазки времени года;
загрязнение смазки или плохое состояние фитиля (износ, замерзание и т.д.);
засорение или обводнение польстерной камеры;
недостаточный зазор в подшипниках.
При обнаружении нагрева МОП по запаху горелой шерсти в дизельном помещении и дымлению в экипажной части, необходимо остановить поезд, и если фитиль цел, то залить полностью ванну осевой смазкой. Затем обязательно отключить ОМ неисправного ТЭД и следовать далее, внимательно наблюдая за состоянием подшипника.
Рис.5. Моторно – осевой подшипник.
Если же нагрев продолжает увеличиваться, то необходимо ослабить на пол оборота болты крепления шапок МОП.
Запрещается при этом нагретую ось принудительно охлаждать водой, маслом или снегом, воизбежании появления трещин на оси.
При появлении огня в МОП пользоваться огнетушителем надо только в исключительных случаях.
P.S. Зимой на каждом ТО-2 необходимо слить конденсат из ванны.
Уход за зубчатой передачей.
При приёмке тепловоза кожуха зубчатой передачи осмотреть, проверить их крепление и состояние контровочной проволоки. Проверить наличие смазки СТП в кожухах по контрольной пробке. При неисправности: кожуха, крышки, заправочной горловины – отремонтировать.
Уход за буксами.
При приёмке тепловоза буксы осмотреть. Течь смазки по крышке и лабиринтному кольцу не допускается. Если тепловоз только что прибыл с поездом, необходимо проверить нагрев букс на ощупь, осмотреть, нет ли трещин в приливах. В пути следования, на каждой стоянке, буксы также осматривать и проверять нагрев.
Действие локомотивной бригады при нагреве буксы.
Максимальная рабочая температура нагрева буксы не более 70˚С или на 20 – 30˚С выше температуры окружающего воздуха. На практике это определяется прикладыванием тыльной стороны ладони поочерёдно к каждой буксе во время стоянки. Температура считается нормальной, если ладонь спокойно можно удержать на ощупываемой буксе.
Рис.6. Осмотр буксы.
Причинами нагрева буксы являются:
недостаточное количество смазки;
частичное разрушение сепаратора подшипника (это можно определить по заеданию, хрусту и скрипу при осмотре экипажной части).
3) При обнаружении нагрева буксы и отсутствии признаков начинающегося разрушения подшипника, необходимо через нижнее отверстие, закрытое пробкой, добавить смазку из пресс - маслёнки.
4) Если неисправность неустранима, то данный ТЭД надо отключить.
5) При обнаружении постороннего шума – колёсную пару необходимо вывесить.