3.3. Осмотр автосцепок и песочной системы.

При приёмке тепловоза локомотивная бригада обязана тщательно проверить: исправность ударно-тяговых приборов, подвижность замков, действие расцепного привода, исправность предохранителя, подвижность автосцепки в горизонтальной плоскости.

Принимая тепловоз, проверяют:

1. свободу перемещения головки автосцепки в обе стороны от среднего положения и её возвращение;

2. подвижность замка, заводя его внутрь автосцепки и отпуская. Замок должен под собственным весом выпасть;

3) действие механизма, предохраняющего автосцепку от произвольного расцепа. Для этого правой рукой нажать на лапу замкодержателя, а левой надавить на замок, который при этом должен иметь небольшое перемещение (не более 18мм). Если замок уходит внутрь головки автосцепки, значит, предохранитель неисправен и требует замены;

4) действие расцепного привода. Рычаг положить на полочку кронштейна, при этом замок должен уйти внутрь автосцепки заподлицо с ударной стенкой зева. Если не уходит, регулируют болтом длину цепочки;

5) действие всего механизма автосцепки в целом. Одной рукой поворачивают балансир валика подъёма до отказа, а другой нажимают на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из головки автосцепки на 18-20мм и не отпуская её отпускают балансир валика. При исправном механизме замок не должен опускаться в нижнее положение;

6) крепление и исправность клина тягового хомута;

7) отсутствие трещин на автосцепки, хомуте, клине и корпусе фрикционного аппарата.

Осмотр песочниц.

Осмотреть трубопроводы песочной системы, проверить трубы песочниц на целостность, надежность крепления и отсутствие мест протёртости. Резиновые наконечники должны находиться на установленном расстоянии - от рельса (50÷60мм), от бандажа (20÷40мм).

Рис.9. Регулировка резинового наконечника.

Чтобы проверить действие песочниц, давление воздуха в системе должно быть не менее 3,5 кг/см².

1. Для проверки подачи песка на передний и задний ход, необходимо:

   • включить рубильник АБ;

   • поставить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперёд» или «Назад»;

   • включить автомат А13 «Управление» и тумблер УТ «Управление тепловозом»;

   • нажать педаль песочницы КН (кнопка ножная).

2) Песок должен поступать под первые колёсные пары каждой тележки по ходу движения. Затем переводят реверсивную рукоятку на задний ход и повторяют проверку.

3) Регулировка подачи песка:

• под первую и шестую колёсную пару 2÷4 кг/мин.

• под третью и четвёртую колёсную пару 1÷2 кг/мин.

Тема 4. Обслуживание дизеля и вспомогательного оборудования.

1. Уход за дизелем, выявление пробоев газов в картер и действие локомотивной бригады.

1. Дизель на тепловозе работает в тяжелых условиях, при частых изменениях ЧВК и нагрузки, поэтому требует постоянного контроля за работой и ухода.

2. При приёмке тепловоза после ознакомления с записью в журнале ТУ-152, дизель осмотреть, проверить крепление дизеля и рамы, смотровых и монтажных люков, обратив внимание на следы потёков масла и подсоса воздуха.

Проверить состояние топливной аппаратуры и сливных трубок. Проверить крепление валов выходящих с дизеля, количество масла в поддоне по щупу, количество топлива и уровень воды в расширительных баках, наличие масла в компрессорах и редукторах.

Температура воды и масла перед пуском дизеля должна быть не ниже +20˚С. Если температура воды в норме, а температура масла ниже +20˚С, то необходимо масло прокачать в системе. Подогретое масло пойдёт из поддона в трубы. После пуска дизеля его вновь осмотреть и проверить работу на слух. Посторонние шумы и стуки недопустимы. При их появлении дизель немедленно заглушить до выявления причин. При нормальной работе дизель прогреть. Перед троганием тепловоза с места температура воды и масла должна быть не ниже + 40˚С. При трогании поезда с места температура воды и масла должна быть не ниже +50˚С, а рабочая температура 60÷80˚С. Разница температур 5÷7˚С соответственно. В случае перегрева, температуру воды и масла снижать можно ступенями, в 2÷3 приема, снижая на каждой ступени температуру не более чем на 5÷7˚С.

3. Причиной стуков дизеля 10Д100 является:

• излом колен. валов по галтели антивибратора и по щеке 4,8 или10-й шатунной шейки;

• проворот шатунных вкладышей и разрушение баббитовой заливки;

• обрыв поршней по ручью второго кольца, прогар днища поршня;

• залегание и излом компрессионных и маслосъёмных колец, задиры рабочих поверхностей поршней и цилиндра;

• обрыв верхних головок шатунов с последующим разрушением поршней и повреждением колен. валов;

• неисправность вертикальной передачи, привода воздуходувки и т.д.

4) Открыв люки отсеков колен. вала, проверяют:

• наличие гаек, болтов и других предметов на сетках;

• плотность постановки шплинтов (без слабины);

• надежность крепления болтов коренных и шатунных подшипников;

• надежность крепления маслоподводящих трубок;

• проворачивание вкладышей по несовпадению их торцов с плоскостью разъёма крышек.

Пробой газа в картер.

1. Выяснение места пробоя газов осуществляется поворотом колен. валов от АБ при выключенной подачи топлива и открытых смотровых люках отсеков.

2. Характерным признаком пробоя газов является появление паров белого (матового) цвета или, свист в отсеке картера в неисправном цилиндре:

• если струя паров пойдёт вдоль шатуна то, следовательно, прогорело днище поршня;

• если струя паров пойдёт с одной стороны цилиндра то, следовательно, совпали замки колец;

• при появлении паров по всему периметру цилиндровой втулки - залегли кольца.

При наличии признаков прогара или трещин в головки поршня делают запись в журнале ТУ-152. Работа дизеля при этом запрещена.

3) В остальных случаях при пробое газов локомотивная бригада обязана:

• осмотреть состояние поршней через люки, а затем выключить неисправный цилиндр (оттянуть влево поводок тяги управления и повернуть его на 90˚) для обеспечения дальнейшей работы дизеля;

• открыть индикаторный кран на этом цилиндре;

• принять все меры, чтобы довести поезд на одной секции, так как это безопаснее и поэтому целесообразнее.

Разряжение в картере.

1) Система вентиляции картера дизеля обеспечивает отсос паров газов и поддерживает разряжение в пределах 10 ÷ 60 мм. водяного столба для предупреждения взрыва паров.

2) Причины малого разряжении:

• подсос воздуха по не плотностям смотровых люков на блоке;

• прорыв газов в картер из-за большого износа цилиндровопоршневой группы;

• открыта маслозаправочная горловина или засорение суфлера;

• заужено калибровочное отверстие в трубе отсоса.

3) Причины большого разряжения:

• отсутствие калибровочной шайбы Ø 22 мм в трубе отсоса;

• засорение сетчатых фильтров воздуходувки;

• заужение воздушного канала из-за прогиба брезентового рукава.