5.32.2 Датчик

(рисунок 65)

Корпус 5 датчика установлен на фланце 15 трубы слива масла, закрепленной на корпусе турбонаддувочного агрегата. С одной стороны он закрыт крышкой 1. Между крышкой 1 и корпусом 5 зажата сдвоенная мембрана 2. Полость между мембраной 2 и крышкой 1 соединена через штуцер 19 с наддувочным ресивером дизеля. Корпус 7 с соплом 6 вставлен в корпус 5 и уплотнен прокладкой 14. Пакет корпусных деталей скреплен шестью шпильками 8, ввернутыми в крышку 1. Сопло 6 уплотнено в отверстии корпуса 7 двумя резиновыми кольцами 11 и имеет на наружном конце шлиц под отвертку для регулировки путем его перемещения вдоль канала корпуса 7 по резьбе. Сопло зафиксировано от проворота шплинтом 10 и снаружи закрыто пробкой 9 с прокладкой 13.

Заслонка 3 с уплотнительной прокладкой отжата вместе с мембраной 2 от сопла 6 до упора в крышку 1 пружиной 4. В корпус 5 на окружности крепежа между отверстиями под шпильки 8 выполнены два канала. В одном установлен дроссель 16, закрытый пробкой 12, второй служит для вывода давления управления. Масло из масляной системы дизеля подводится к штуцеру 20 и отводится к перепускному клапану через штуцер 18.

На корпусах 5,7 и крышке 1 нанесены продольные риски, показывающие при совпадении правильное взаимное положение этих деталей.

Принцип действия датчика описан в п. 5.32.

Принцип настройки уставки датчика основан на изменении эффективной площади гофрированной мембраны при перемещении её центра, происходящим в следствии “перекатывания” гофра. При перемещении центра мембраны в сторону сопла её эффективная площадь уменьшается, сопротивление же пружины 4 при этом смещении возрастает. Наоборот, по мере перемещения центра мембраны от сопла её эффективная площадь растет, а усилие пружины 4 уменьшается,. Как было описано в п. 5.32, уставкой системы является то давление Р_intпри котором центр мембраны 2 с заслонкой 3 подходит к соплу 6 и начинает дросселировать слив из него масла. Если эту точку встречи смещать вращением сопла 6 в резьбе в сторону крышки 1, то по вышеуказанным причинам давление Р_in, при котором заслонка подойдет к соплу, будет уменьшаться, а если её смещать от крышки 1, то это давление, являющееся уставкой системы, будет возрастать. Таким образом, уставка системы регулируется перемещением сопла 6 по резьбе в корпусе 7.

5.32.3 Клапан перепускной

(рисунок 66)

Клапан тарельчатого типа со сварным корпусом 4 установлен на фланце воздушной улитки КНД. Клапан 1 перемещается в двух втулках 2, которые фиксируются стопорными кольцами 17 с дистанционной трубкой 3 в проставке. Шток клапана перемещается во втулках. Зазор между штоком и втулками должен быть 0,032-0,077 мм. Корпус 4 имеет фланец для подсоединения трубы 14 перепуска, отводящей перепускаемый воздух на всасывание КНД и пробки-заглушки 18. На верхнем конце клапана 1 между упором 7 и накладкой 10 зажат гайкой 11 пакет из двух мембран 9. Рант этих мембран зажат между шайбой 15 и крышкой 12, в которую по штуцеру 13 подводится управляющее давление масла Р_упр от датчика. В проставке 6 имеется дренажное отверстие. Для исключения просачивания масла по зазорам в деталях из масляной полости в полость проставка 6, торец упора 7 притирается к поверхности штока клапана 1. Упор 7 посажен на шток клапана 1 с зазором 0,016-0,07 мм. Если мембраны 9 получат повреждение, то протекающее масло выйдет наружу через это отверстие и этим подаст сигнал о неисправности. При отсутствии управляющего давления клапан 1 удерживается в закрытом положении пружиной 8 и давлением воздуха в улитке на тарелку клапана.

Поскольку уплотняющий конус клапана 1 притерт к седлу корпуса 4, то во избежание смещений и потери плотности при переборках проставок 6 заштифтован на корпусе 4 двумя штифтами 5.

Для снижения температуры мембраны между проставком 6 и шайбой 15 установлена паронитовая прокладка 16. Пробка-заглушка 18 служит для контроля возможного зависания клапана 1.

При отворачивании пробки-заглушки 18 на работающем с противодавлением дизеле, при подозрении на зависание клапана, из отверстия будет выходить воздух.