- •Камерон р. Краткая экономическая история мира. От палеолита до наших дней.
- •5 Моим внукам
- •7 Предисловие
- •Предисловие к первому изданию
- •Глава 1 введение: экономическая история и экономическое развитие
- •33 Приложение
- •Глава 2 экономическое развитие в древнем мире
- •Экономика и возникновение цивилизации
- •42 Рис. 2.1. Первые города и цивилизации.
- •51 Рис. 2.2. Греческая и финикийская колонизация.
- •Экономические достижения и ограниченность античной цивилизации
- •55 Рис. 2.3. Римская империя в период расцвета (около 117 г. Н. Э.).
- •Глава 3 экономическое развитие средневековой европы
- •Возрождение городской жизни
- •83 Рис. 3.2. Города-государства северной Италии в 1200 г.
- •86 Рис. 3.3. Средневековая экономика и период ее расцвета.
- •Кризис средневековой экономики
- •Глава 4 «незападные» экономики накануне экспансии запада
- •Османская империя
- •Восточная Азия
- •Южная Азия
- •Америка
- •Глава 5 вторая волна демографического роста в европе
- •123 Население и уровень жизни
- •Исследования и открытия
- •127 Рис. 5.1. Португальские открытия в XV в.
- •Заморская экспансия и ее влияние на Европу
- •Революция цен
- •Технологии и производительности в сельском хозяйстве
- •141 Рис. 5.3. Пути перегона овец в Испании.
- •Промышленная технология и производительность
- •Торговля, торговые пути и торговая организация
- •Глава 6 экономический национализм и империализм
- •Меркантилизм: неправильное употребление термина
- •Общие элементы
- •Испания и испанская Америка
- •169 Рис. 6.1. Империя Карла V.
- •181 Рис. 6.2. Курляндия и ее соседи.
- •198 Рис. 6.3. Колониальные владения в Северной Америке, 1763 г.
- •Глава 7 возникновение современной промышленности
- •«Промышленная революциям: неправильное употребление термина
- •Предпосылки и сопутствующие обстоятельства индустриализации
- •214 Рис. 7.З. Внутреннее судоходство в Великобритании.
- •Промышленная технология и инновации
- •Региональные различия
- •Социальные аспекты ранней индустриализации
- •228 Таблица 7.1 Население Англии и Уэльса, а также Великобритании, 1700—1850 гг. (млн чел.).
- •Глава 8 экономическое развитие в XIX веке: базовые детерминанты
- •Население
- •Источник: McEvedy с., Jones r. Atlas of World Population. Penguin Books, 1978. Figures 1.9a, 1.13b.
- •233 Таблица 8.1 Рост численности населения (млн чел.)
- •Природные ресурсы
- •Развитие и распространение технологии
- •Источники и производство энергии
- •Дешевая сталь
- •Транспорт и коммуникации
- •248 Таблица 8.2 Рост железнодорожной сети (длина действующих железных дорог, км)
- •Использование научных достижений
- •Институциональная структура
- •Экономическая мысль и экономическая политика
- •Классовая структура и классовая борьба
- •Образование и грамотность
- •Уровень грамотности среди взрослого населения отдельных стран (в %)
- •Количество учащихся начальных школ в отдельных странах (на 10 тыс. Человек населения)
- •Международные отношения
- •Глава 9 модели развития: лидеры индустриализации
- •Германия
- •300 Таблица 9.1 Темпы роста выпуска и производительности труда в Германии,
- •Глава 10 модели развития: страны поздней индустриализации и аутсайдеры
- •Швейцария
- •Пиренейский полуостров
- •Российская империя
- •331 Рис. 10.3. Промышленность и железные дороги России около 1914 г. Источник: Adams а-е-, McCagg w.O., Matley I.M. Atlas of Russian and East European History. Frederick a. Praeger, 1966.
- •Глава 11 рост мировой экономики
- •График 11.2. Индекс ежегодного объема экспорта европейских стран
- •Источник: Bairoch p. Commerce exterieur et developpement econo-mique de 1'Europe au XIX siecle. Paris, 1978.
- •Международное движение населения и капиталов
- •А) по странам-инвесторам, б) по странам-реципиентам.
- •Возрождение западного империализма
- •Африки (рис. 11.5)
- •369 Рис. 11.6. Колониальные владения в Азии и в Тихом океане, 1914 г.
- •Истоки империализма
- •Глава 12 стратегические секторы
- •Сельское хозяйство
- •Финансы и банки
- •Роль государства
- •Глава 13 обзор мировой экономики в XX веке
- •Население
- •Мировое население по континентам (млн человек)
- •Общий коэффициент рождаемости (окр) и общий коэффициент смертности (окс) в отдельных странах (в расчете на 1000 чел.)
- •404 Таблица 13.3 Младенческая смертность в отдельных странах (на 1000 родившихся)
- •406 Таблица 13.4 Ожидаемая продолжительность жизни при рождении, данные по отдельным странам (лет)
- •407 Таблица 13.5 Городское население (в % к совокупному населению)
- •Ресурсы
- •Мировое производство энергии в 1988 г. (в %)
- •415 Таблица 13.7 Производство электроэнергии, 1950 г. И 1989 г. (в % к мировому производству)
- •Институты
- •Оборот международной торговли (импорт и экспорт) по регионам в 1913 г. (%)
- •Роль государства
- •Формы предприятий
- •Организованный труд
- •Глава 14 дезинтеграция мировой экономики
- •Глава 15 восстановление мировой экономики
- •Создание основ послевоенной экономики
- •470 Рис. 15.1. Экономическое восстановление и рост в Западной Европе,
- •Источник: United Nations Statistical Yearbook, издания за различные годы.
- •Глава 16 мировая экономика в конце XX в.
- •Глава 1. Введение
- •Глава 2. Экономическое развитие в Древнем мире
- •Глава 3. Экономическое развитие средневековой Европы
- •Глава 4. Незападные экономики накануне экспансии Запада
- •Глава 5. Вторая волна демографического роста в Европе
- •Глава 6. Экономический национализм и империализм
- •Глава 7. Возникновение современной промышленности
- •Глава 8. Экономическое развитие в XIX веке: базовые детерминанты
- •Глава 9. Модели развития: лидеры индустриализации
- •Глава 10. Модели развития: страны поздней индустриализации и аутсайдеры
- •Глава 11. Рост мировой экономики
- •Глава 12. Стратегические секторы
- •Глава 13. Обзор мировой экономики в XX веке
- •Глава 14. Дезинтеграция мировой экономики
- •Глава 15. Восстановление мировой экономики
- •Глава 16. Мировая экономика в конце XX века
- •Глава 1. Введение: экономическая '
- •Глава 2. Экономическое развитие
- •Глава 3. Экономическое развитие
- •Глава 4. «незападные» экономики
- •Глава 5. Вторая волна
- •Глава 6. Экономический национализм
- •Глава 7. Возникновение современной
- •Глава 9. Модели развития:
Источники и производство энергии
Когда в 1800 г. истек срок основного патента Уатта, в Великобритании работало немногим более 500 его двигателей, а на континенте — всего несколько дюжин. Несмотря на всю фундаментальность своего вклада в развитие паровой техники, двигатели Уатта имели множество ограничений в качестве источника механической энергии. Прежде всего, их коэффициент полезного действия был довольно низким, обычно менее 5% (т.е. они совершали менее 5% теоретически возможного объема работы при данном объеме потребленной тепловой энергии). В среднем их мощность не превышала 15 лошадиных сил, что было лишь немногим больше мощности хорошей ветряной или водяной мельницы. Они были тяжелыми, громоздкими и часто ломались. Наконец, они работали на относительно низком давлении, которое ненамного превышало атмосферное, что в значительной степени ограничивало их эффективность. В качестве причин подобного положения можно указать на несовершенство научного знания, недостаточную прочность металлов, использовавшихся при их изготовлении, и недостаток точных инструментов.
Следующие пятьдесят лет были свидетелями множества важных усовершенствований в технологии парового двигателя. Свой вклад в ее развитие внесло использование более легких и прочных металлов, более точных механических инструментов, а также развитие научного знания, включая механику, металлографию, термостатику и теорию газов, а также зачатки термодинамики. Хотя возможно, что ученые больше «учились» у парового двигателя — кульминацией чего явилось формулирование Гельмголь-цем в 1847 г. первого закона термодинамики — чем внесли вклад в его развитие, их достижения нельзя не принимать в расчет. Однако авторами первых усовершенствований были практики — механики и инженеры, такие как корнуолец Тревизик и американец Оливер Эванс, которые сконструировали и опробовали двигатели на высоком давлении, которые Уатт считал небезопасными и непрактичными. Эти и другие эксперименты привели к началу использования силы пара для приведения в движение пароходов и паровозов, что имело фундаментальные последствия для развития транспорта. Множество двигателей использовалось и в промышленности. К 1850 г. во Франции было более 5000 стационарных паровых двигателей, в Бельгии — около 2000, в Германии —
241
242 почти 2000 и в Австрийской империи — примерно 1200. Хотя точные цифры отсутствуют, возможно, что Великобритания имела больше паровых двигателей, чем все континентальные страны вместе взятые. Еще в 1838 г. только текстильная промышленность (которая, однако, была самым крупным их потребителем) использовала более 3000 двигателей. Для сравнения, Соединенные Штаты в 1838 г. имели менее 2000 стационарных паровых двигателей во всех отраслях экономики.
Мощь и эффективность паровых двигателей также в огромной степени выросли. Двигатели мощностью от 40 до 50 л.с. были обычным явлением, а мощность некоторых превышала 250 л.с. Коэффициент полезного действия был в три раза выше, чем у лучших двигателей Уатта. Были разработаны компаунды, двигатели двойного и тройного действия. К I860 г. большие морские компаунды могли развивать мощность в более чем 1000 л.с.
Технологический прогресс имел место и в развитии главного соперника парового двигателя на первом этапе его использования — водяного колеса. С 1760-х гг., в то время как Уатт экспериментировал с паровым двигателем и совершенствовал его, другие инженеры и изобретатели обратили свои усилия на усовершенствование водяного колеса. Они ввели новую, более эффективную его конструкцию, а в результате падения цен на железо в употребление вошли большие цельнометаллические колеса. В начале XIX в. некоторые большие водяные колеса могли развивать мощность свыше 250 л.с. Более того, в 1820 — 1830 гг. французские ученые и инженеры изобрели и усовершенствовали гидравлическую турбину, высокоэффективное устройство для превращения силы падающей воды в механическую энергию. Хотя этот факт часто не получает адекватного осмысления, но использование силы воды достигло своего пика в третьей четверти XIX в. (если не рассматривать использование гидроэлектрогенераторов, которое началось позже). Только примерно после 1850 г., а в более выраженной форме после 1870 г., энергия пара окончательно победила своего конкурента.
К концу XIX в. были достигнуты пределы мощности возвратно-поступательного парового двигателя; некоторые морские компаунды тройного действия достигали мощности в 5000 л.с. Однако даже эти громадные машины были неадекватны новейшему применению силы пара — выработке электроэнергии. Прежде всего, максимальная скорость вращения коленчатого вала, которой мог достичь возвратно-поступательный двигатель, была слишком низкой и не соответствовала значительно более высоким скоростям, которых требовала динамо-машина, или электрический генератор. Кроме того, эффективной выработке электричества препятствовала вибрация такого двигателя. Решение этих проблем было найдено в паровой турбине, изобретенной в 1880-х гг. британским инженером Чарльзом Парсонсом и шведским изобретате-
242
леи Густавом де Лавалем. Новое устройство быстро совершенство-алось, и к началу XX в. стало возможным вырабатывать более 100 тыс. киловатт на одной установке.
Явление электричества было известно еще в древности, но даже в XVIII в. к нему относились как к курьезу. К концу столетия исследования Бенджамина Франклина в Америке и итальянцев Луиджи Гальвани и Алессандро Вольта, изобретшего гальваническую батарею, подняли статус электричества от салонного развлечения до предмета лабораторных исследований. В 1807 г. сэр Хэмфри Дэви открыл электролиз, т.е. способность электрического тока разлагать химические соединения в водных растворах, что дало толчок развитию гальванотехники. Следующий этап в изучении электричества связан с именами ученика Дэви Майкла Фарадея, датского физика Ханса Эрстеда и французского математика Андре Ампера. В 1820 г. Эрстед обнаружил, что электрический ток создает магнитное поле вокруг проводника, что привело Ампера к формулированию количественной взаимосвязи между электричеством и магнетизмом. В период 1820—1831 гг. Фарадей открыл явление электромагнитной индукции (выработки электрического тока при вращении магнита внутри катушки металлической проволоки) и изобрел примитивный ручной генератор. Основываясь на этих открытиях, в период 1832 — 1844 гг. Сэмюэль Морзе в США создал электрический телеграф. Однако промышленное использование электричества сдерживалось отсутствием экономически эффективного генератора.
Ученые и инженеры экспериментировали со множеством устройств для выработки электричества, и в 1873 г. один владелец бумажной фабрики в южной Франции подсоединил свою гидравлическую турбину, стоявшую на реке, текущей с Альп, к динамо-машине. Это на первый взгляд простое усовершенствование имело важнейшие долговременные последствия, поскольку оно дало возможность регионам, не имевшим запасов угля, но богатым водными ресурсами, удовлетворить свои потребности в энергии. Изобретение паровой турбины в последующее десятилетие ликвидировало зависимость производства электричества от водных ресурсов и сдвинуло энергетический баланс вновь в пользу угля и пара. Тем не менее, развитие гидроэнергетики стало событием огромной важности для бедных углем стран, находившихся ранее в арьергарде промышленного развития.
Одновременно развивалось множество направлений практического применения электроэнергии. С 1840-х гг. электричество стало использоваться в гальванотехнике и в телеграфной связи. В 1850-х гг. в маяках стали применяться дуговые лампы, и к 1870-м гг. они уже использовались на множестве фабрик и складов, в театрах и в общественных зданиях. Совершенствование электрической лампы накаливания, созданной почти одновременно в 1878 — 1880 гг. Джозефом Сваном в Англии и Томасом Эдисоном в Соединенных Штатах, сделало дуговые лампы устаревшими и произвело бум в элект-
243
рической промышленности. В течение нескольких последующих десятилетий электричество ожесточенно конкурировало с двумя другими, незадолго до этого усовершенствованными осветителями — угольным газом и керосином.
Электричество имело множество иных применений, помимо освещения. Оно является одной из наиболее универсальных форм энергии. В 1879 г., в том же году, когда Эдисон запатентовал свою электрическую лампу, Вернер фон Сименс в Германии изобрел электрический трамвай, имевший революционные последствия для развития общественного транспорта в бурно растущих мегаполисах того времени. В течение нескольких лет электромоторы нашли широчайшее применение в промышленности, и изобретатели даже начинали задумываться о создании домашних электроприборов. Электричество также можно использовать для выработки тепла, в связи с чем оно нашло применение при выплавке различных металлов, особенно открытого незадолго до того алюминия.
Нефть является еще одним основным источником энергии, который вошел в употребление во второй половине XIX в. Хотя она была известна и спорадически использовалась и ранее, ее коммерческая эксплуатация началась с бурения скважины Дрейка в Титу свилле, Пенсильвания, в 1859 г. Как и электричество, жидкая нефть и побочный продукт ее добычи, природный газ, использовались первоначально для освещения. Сырая нефть состоит из нескольких компонентов, или «фракций». Среди них керосин считался сначала наиболее ценным из-за возможности его применения в осветительных лампах. Другие фракции использовались как смазочные материалы, спрос на которые быстро рос по мере распространения машин с движущимися частями, а также для медицинских целей. Более тяжелые фракции, первоначально рассматриваемые как отходы, со временем стали использоваться в домашнем и промышленном отоплении наравне с углем и другими традиционными источниками энергии. Самые легкие и летучие фракции, лигроин и бензин, долгое время рассматривались как опасные побочные продукты. Однако в это время ряд изобретателей и инженеров, особенно немцы Николас Отто, Карл Бенц и Готфрид Даймлер, проводили эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. К 1900 г. появилось несколько вариантов таких двигателей, большинство из которых использовало в качестве топлива один из продуктов перегонки нефти, таких как бензин и дизельное топливо. Самой важной областью применения двигателей внутреннего сгорания стали транспортные средства — легковые автомобили, грузовики и автобусы. В руках таких предпринимателей, как французы Арман Пежо, Луи Рено и Андре Ситроэн, англичанин Уильям Моррис и американец Генри Форд, автомобилестроение превратилось в одну из самых важных отраслей промышленности XX в. Двигатель внутреннего сгорания имел также
244
245 и промышленное применение, а в XX в. он сделал возможным развитие самолетостроения.