415 Таблица 13.7 Производство электроэнергии, 1950 г. И 1989 г. (в % к мировому производству)

а — менее 0,1 процента.

Источник: United Nations, Energy Statistics Yearbook 1989. New York, 1991.

416 Стоит отметить некоторые тенденции, иллюстрируемые данной таблицей. Во-первых, это превосходство Северной Америки (пре­имущественно Соединенных Штатов) и Европы в производстве всех типов электроэнергии как в 1950 г., так и в 1980-х гг., в про­тивоположность незначительной доле Африки и Южной Америки. (Доля Океании также невелика, но этот регион имеет меньшую численность населения, чем два упомянутых региона.) Во-вторых, относительная доля Северной Америки и Европы в период 1950 — 1989 гг. сократилась, хотя абсолютные цифры в огромной степени выросли. (Данные, на которых основана таблица, свидетельству­ют, что одно лишь производство гидроэлектроэнергии в этих ре­гионах в 1989 г. было больше, чем производство всех типов электроэнергии в 1950 г.) Относительная доля всех остальных ре­гионов за этот период выросла, но большая часть соответствующе­го роста пришлась на Азию, что отражает вхождение Японии в ряды крупнейших экономических держав. Агрегированные дан­ные таблицы скрывают другие, в равной степени интересные факты. Например, в 1950 г. Франция получала электроэнергию от паровых и гидроэлектростанций примерно в равных пропорци­ях; в 1984 г. она получала почти 60% электроэнергии от атомных станций (самая высокая доля производства на атомных станциях среди всех стран), только 23% — от тепловых станций и 17% — от гидроэлектростанций. Швеция и Швейцария также производи­ли значительную долю электроэнергии на атомных станциях: со­ответствующий показатель составлял 40% для Швеции (против 55% производства на гидроэлектростанциях) и 37% для Швейца­рии (против 61% производства на гидроэлектростанциях). Для сравнения, в 1950 г. обе страны получали более 95% электроэнер­гии на гидроэлектростанциях. Норвегия, у которой не было про­граммы развития атомной энергетики, все еще получает на гидро­электростанциях 99,9% электроэнергии.

Нефть и природный газ, которые составляли только неболь­шую долю источников энергии в начале столетия, вытеснили уголь в качестве основного энергоносителя примерно в 1960-х гг., а в 1980-х гг. давали более 60% всего мирового производства энергии. Двигатель внутреннего сгорания, наиболее важный по­требитель нефти, был изобретен в XIX в., однако революцию он произвел только тогда, когда был применен в двух наиболее ха­рактерных технологических изобретениях XX в. — в автомобиле и самолете. Некоторое количество автомобилей было построено в последние годы XIX в., но лишь после того, как Генри Форд в 1913 г. внедрил принцип массового производства с применением движущегося конвейера, автомобиль перестал быть исключитель­но «игрушкой для богатых». Методы Форда были скоро заимст­вованы другими производителями в Соединенных Штатах и в Ев­ропе, и автомобильная промышленность стала одной из самых крупных промышленных отраслей по численности занятых, а

416

также предоставила небывалые возможности для персональных передвижений.

Автомобиль символизировал экономическое развитие XX в. в той же мере, как паровоз символизировал развитие экономики в XIX в. Помимо того, что автомобильная промышленность сама по себе стала крупнейшей отраслью по численности занятых, она также стимулировала спрос на продукцию ряда других произ­водств. Так же, как паровозы и поезда требовали рельсов и желе­за, автомобили нуждались в дорогах и цементе. В США и в дру­гих странах, занимавших ведущие позиции в автомобилестроении, оно было главным потребителем стали, резины (как натуральной, так и, впоследствии, синтетической) и стекла. Быстрое возвыше­ние Японии как крупной экономической державы во второй поло­вине XX в. было во многом обязано ее успеху в качестве экспор­тера автомобилей. Автомобили также оказали большое влияние на нравы и привычки людей — от способов ухаживания до способов передвижения в простанстве.

Техника конвейерного производства была внедрена и в других отраслях, включая самолетостроение в период Второй мировой войны. Эра воздухоплавания началась с 15-секундного полета братьев Райт на пляже в Северной Каролине в 1903 г. Аэропланы впервые нашли применение в военных целях в ходе Первой миро­вой войны, вначале для наблюдения, а затем и для бомбометания. После войны они стали использоваться для почтовых перевозок, а позже и для перевозки пассажиров. Коммерческая авиация и авиатехнологии быстро развивались в 1930-е гг., и накануне Вто­рой мировой войны стали возможны трансатлантические переле­ты. Вплоть до этого времени все самолеты летали на бензиновых поршневых двигателях, которые приводили в движение пропелле­ры. В ходе войны немцы начали экспериментировать с реактивны­ми самолетами и ракетами. Хотя их эксперименты не предотвра­тили поражение в войне, они подготовили почву для дальнейшего развития как авиации, так и исследования космоса, осуществляв­шихся в основном русскими и американцами, которые в 1945 г. соперничали друг с другом, стремясь заполучить к себе на службу немецких ученых, занимавшихся разработкой ракетной техники. К 1960 г. реактивные самолеты вытеснили пропеллерные с ком­мерческих пассажирских линий и стали конкурировать — по крайней мере, в США — с железными дорогами в сфере пасса­жирских перевозок.

Наиболее впечатляющее применение науки к разработке техно­логий имело место в исследовании космоса. Еще в 1940-е гг. по­леты человека в космос считались главным образом предметом на­учной фантастики. В то время как комиксы изображали едва оде­тых мужчин и женщин XXV в., перемещающихся в космическом пространстве благодаря ракетам, прикрепленным к их плечам, компетентные специалисты сделали расчеты, доказывающие, что ни один летательный аппарат не может достигнуть скорости, необ-

417

ходимой для преодоления земной гравитации. В ходе Второй ми­ровой войны ученые получили большой и ценный опыт работы с реактивными двигателями и военными ракетами, но мало кто ожидал, что человек сможет выжить в открытом космосе, даже если он достигнет его. Новые изобретения, такие как более мощ­ный ракетный двигатель, электронные сигнальные и контрольные устройства и компьютеры для быстрых расчетов траектории поле­та в совокупности сделали полеты в космос вполне реальной воз­можностью. 4 октября 1957 г. ученые в Советском Союзе запусти­ли на орбиту искусственный спутник земли. Началась космичес­кая эра.

Дальнейшее развитие, во многом стимулированное междуна­родным соперничеством, происходило стремительно. Вторая рус­ская орбитальная ракета была запущена месяц спустя, а в начале 1958 г. Соединенные Штаты отправили на орбиту свой спутник. В течение нескольких лет обе страны запустили в космос астронав­тов, которые успешно вернулись на Землю. Беспилотные спутни­ки выводились на более или менее стационарные орбиты для передачи на Землю информации по теле- и радиоканалам, а дру­гие ракеты с теми же целями посылались к Луне, Венере, Марсу и за пределы Солнечной системы. В декабре 1969 г. американский космический экипаж облетел Луну, а в следующем году Соеди­ненные Штаты превзошли даже это достижение. 20 июля 1969 г. астронавты Нейл Армстронг и Эдвин Элдрин при содействии аст­ронавта Майкла Коллинза и команды из сотен ученых и техников на Земле стали первыми людьми, ступившими на поверхность Луны. Поистине человечество вступило в новую эру. Одно из раз­личий между этой новой эрой и всеми предыдущими эпохами раз­вития человечества было связано с тем способом, с помощью ко­торого это событие получило известность. Когда Колумб открыл Новый Свет (который он принял за Индию), свидетелями этого события были только непосредственные его участники; прошли месяцы и даже годы, прежде чем эта новость получила широкую известность. Теперь же первый шаг человека по Луне наблюдали на телеэкранах сотни миллионов человек по всему миру. К тому времени это была самая большая аудитория, когда-либо наблю­давшая какое-либо событие.