5.5. Управление транспортным комплексом

Межрегиональный общественный центр «За безопасность российских дорог» (МОЦ) составил рейтинг безопасности автомобильных дорог РФ за январь-сентябрь 2010 года. Лидерами рейтинга стали Тюмень, Новосибирск, Санкт-Петербург, Воронеж, Омск, Липецк и Рязань. В этих городах индекс ДТП не превысил 25. Этот индекс рассчитывается с учетом численности населения, автопарка, протяженности дорог и данных ГИБДД (количество пострадавших и количество ДТП).

Москва продолжает терять позиции в рейтинге безопасности дорог России: в этом году столица оказалась всего лишь на 12-м месте, пропустив вперед Саратов. По мнению Дмитрия Леонтьева, директора МОЦ, высокая аварийность в Москве связана не столько с плохим качеством дорог, сколько с чрезвычайно тяжелой дорожной ситуацией. Длительное стояние в пробках провоцирует водителей на рискованные маневры, что приводит к частым столкновениям.

Москва вошла в группу городов с удовлетворительной безопасностью дорог (индекс ДТП от 25 до 50). В эту группу также попали следующие города: Пенза, Волгоград, Ярославль, Саратов и Казань.

В группе с высокими показателями аварийности индекса безопасности дорог (от 50 до 75) вошли Пермь, Самара, Архангельск, Барнаул, Оренбург, Нижний Новгород. В самом конце рейтинга оказались Екатеринбург, Челябинск и Уфа (с индексом более 75). Однако власти городов с худшими дорогами в России обещают исправить ситуацию как можно скорее. Так, в Башкирии в следующем году на ремонт дорог планируют потратить около 5 млрд рублей, а в Челябинске – около 4,5 млрд рублей, что почти в два раза больше, чем в предыдущем году.

Транспорт в России является государствообразующей отраслью, важнейшим фактором целостности и безопасности страны. Велико и его международное значение. Во внешнеторговом обороте России транспортные издержки составляют 14—15%, или 18—20 млрд долл. (на долю российских перевозчиков приходится пока незначитель­ная часть).

Около 50% мирового грузопотока приходится на перевозки из Ев­ропы в Азию и обратно. На них транспортники зарабатывают до 1 трлн долл. в год. Основные транспортные маршруты проходят вне террито­рии России. Но Россия занимает весьма выгодное географическое по­ложение для организации более дешевых транспортных коридоров из Европы, стран Ближнего Востока в страны Азии. Кроме того, чтобы стать мостом между Европой и Азией по кратчайшему пути и актив­ным участником международного транспортного рынка, России не требуется существенных инвестиций, достаточно согласовать интересы транспортных ведомств ряда стран.

Схема основных направлений МТК на территории России

На Второй европейской конференции по транспорту в 1994 г. определены девять международных транспортных коридоров (МТК), соединяющих страны Европы и Азии, три из которых про­ходят по территории России (рис.).

• Западная Европа—Россия (Транссиб)—Корея—Япония (с от­ветвлениями на Казахстан, Китай, Монголию);

• Северная Европа—Россия (Каспийское море)—Центральная Азия—Иран—Индия;

• Финляндия—Санкт-Петербург—Москва—Псков—Украина-Белоруссия.

Магистраль Азия—Европа может быть реализована в двух ва­риантах:

1. порты Китая и Южной Кореи—Транссиб—Европа;

2. восточно-западные границы Китая—Средняя Азия—Кавказ-Болгария.

Весьма эффективно использование Транссиба как хорошо обо­рудованной современной магистрали, способной конкурировать с любым перевозчиком.

Заключены соглашения о перевозке грузов с использованием Транссиба:

• между Чехией, Польшей, Украиной и Россией о перевозке из Азии в Европу; при этом Транссиб продлевается до станции Богумин (Чехия) с прокладкой широкого полотна (1520 мм, сейчас на перевалку грузов уходят сутки); стоимость проекта — 300 млн долл., доля России - 26%;

• между Японией, Кореей и Россией.

Сейчас контейнеры из Азии в северо-западную Европу и обрат­но отправляются морем: Индийский океан—Суэцкий канал-Средиземное море—Ла-Манш—Гамбург. По Транссибу путь короче в два раза и дешевле на 400—600 долл. в расчете на один контейнер.

Расстояние от западных границ до Тихого океана (9 тыс. км) поезд преодолевает за девять суток, а морской путь из Японии в Централь­ную Европу требует 35 суток. Возможен транзит из порта Восточный до белорусско-польской границы и в порты Балтии, Финляндии за семь суток; операторы могли бы брать грузы в Японии, Корее, доставлять их морем до Восточного порта, а затем по Транссибу в Европу и об­ратно.

Транспортная система включает отрасли транспортного ком­плекса и трубопроводный транспорт. В транспортный комплекс входят морской, речной, автомобильный, железнодорожный, авиа­ционный транспорт.

Порядок перевозки грузов любым видом транспорта определен Федеральным законом «О транспортно-экспедиционной деятельно­сти» (от 30 июня 2003 г. № 87). Правительство РФ утверждает Пра­вила транспортно-экспедиционной деятельности. Основным доку­ментом при перевозке является договор транспортной экспедиции.

Экспедитору предоставлено право выбора вида транспорта и марш­рута движения в интересах клиента.

Управление железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт России занимает 2-е место в мире (после США) по протяженности дорог — 88 тыс. км и 3-е место по объему перевозок (после США и Китая). На его долю приходится 85% грузовых и 40% пассажирских перевозок в стране.

В сфере железнодорожного транспорта сохраняется тесная инте­грация стран СНГ и Балтии. Совместно используется инфраструктура, действуют единые правила, инструкции по технической безопасности, тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков. Стабильно работает Совет по железнодорожному транспорту государств, коорди­нирующий деятельность национальных железных дорог.

В системе занято 1,5 млн чел. Имущество железнодорожного транспорта относится к федеральной собственности. Железные до­роги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транс­порта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и аварийно-восстановительные работы, включены в хозяйствующий субъект — открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Учредителем ОАО «РЖД» выступает Россий­ская Федерация, его устав утверждает Правительство РФ. Уставный капитал формируется путем внесения имущества федерального же­лезнодорожного транспорта. Все акции находятся в собственности Российской Федерации.

Строительство и реконструкция магистральных железнодорожных линий, приобретение подвижного состава осуществляются за счет собственных средств ОАО «РЖД». Строительство линий, вокзалов, платформ по обслуживанию населения регионов и приобретение поездов для пригородного сообщения может осуществляться за счет средств субъектов РФ, местных бюджетов, железных дорог и других источников.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются на условиях, ко­торые определены уставом железных дорог и правилами перевозок. Предприятия и учреждения железнодорожного транспорта осуществ­ляют финансово-экономическую деятельность на основе сочетания государственного регулирования и рыночных отношений. Порядок формирования доходов железных дорог от перевозок устанавлива­ется с учетом конкретного вклада каждой дороги в перевозочный процесс.

В рыночных условиях железнодорожники ориентируются не на дополнительные тонны и километры, а на доходы. Однако эта цель не должна достигаться за счет повышения тарифов на услуги.

Предложения по тарифной политике разрабатывает Комис­сия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на же­лезнодорожном транспорте. Решения о тарифах во внутреннем сообще­нии принимает Федеральная служба по тарифам, в прямом междуна­родном сообщении при транзите по территории России — Министер­ство транспорта РФ на основании решений Комиссии. При­нятие решений об изменении тарифов производится с учетом данных мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе ры­ночной конъюнктуры, уровня налогообложения, прогноза цен на потребляемые железными дорогами ресурсы и др. При этом соблю­даются следующие принципы:

• обеспечение возмещения затрат и получение прибыли;

• недискриминационный доступ потребителей к услугам;

• переход к договорным тарифам;

• ограничение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других;

• ведение раздельного учета затрат в монопольном и конкурентном секторах транспортных услуг;

• гласность принятия решений;

• дифференциация тарифов.

Новый прейскурант делит тариф на грузоперевозки на две части:

1. плата за пользование инфраструктурой и локомотивами;

2. плата за вагоны (около 15% тарифа), которая стимулирует перевозки в собственных вагонах клиента.

В соответствии с Федеральным законом «Об особенностях управ­ления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (от 27 февраля 2003 г. № 29) управление железными дорогами пере­дано ОАО «Российские железные дороги». ОАО отвечает за финансирование и оперативную работу по перевозкам. В свою очередь, для развития конкуренции ОАО «РЖД» тоже подразделяется на:

• естественно-монопольные подразделения (пути, технические и информационные системы и другие объекты инфраструктуры);

• конкурентные подразделения (перевозки, грузовые терминалы, ремзаводы, пассажирские составы и другие услуги).

Для проведения в отрасли государственной политики и осущест­вления лицензионной деятельности учреждается Федеральное агент­ство железнодорожного транспорта в составе Минтранса России (Росжелдор).

Компания-оператор по грузовым перевозкам заключает с Феде­ральным агентством железнодорожного транспорта договор на пере­возки по принадлежащим ОАО «РЖД» рельсам, в своих вагонах, ищет грузоотправителя, обеспечивает его контейнерами, документацией и доставляет груз от склада до склада (от двери до двери). За эти услуги компания получает определенную часть тарифа.

На долю частных компаний-операторов приходится 20% всех пере­возимых грузов, в том числе 40% нефтеналивных, 25% минеральных удобрений. Например, межрегиональная компания-оператор «Северстальтранс» обслуживает Череповецкий металлургический комбинат, является его официальным экспедитором; она выбирает по возможно­сти оптимальные маршруты, используя разные виды транспорта, пред­ставляет интересы грузоотправителя и т.д.

Явные достижения в работе компаний-операторов заметить труд­но, а отрицательный опыт налицо. Появилась проблема гарантии равного доступа операторов к рельсам и другим элементам инфра­структуры. Чтобы его получить, необходим статус официального оператора, а для этого нужно обладать собственным парком ваго­нов. Чтобы обслуживать, например, компанию «Русал», надо иметь 2000 вагонов, цена каждого из них составляет около 25 тыс. долл. Операторы на эту проблему отреагировали объединением в ассо­циацию. Кроме того, увеличивается потребность в вагонном парке, возрастает порожний пробег, добавляется еще одно звено управле­ния.

В системе железнодорожного транспорта 1/3 технических средств уже выработала ресурс, хотя и эксплуатируется. В обновление основ­ных фондов необходимо вложить 25 млрд долл. в течение 10 лет. Ин­вестиционная программа, предусматривающая модернизацию за счет собственных средств, обеспечивается не более чем на 50%. Повыше­ние тарифов на перевозки является непопулярной мерой, придется рассчитывать на коммерческие заимствования.