12.→ получения сигнала бедствия;

13.→ получения важной оперативной навигационной информации;

14.→ конкретного указания капитана;

15.→ в любом другом аварийном случае или при обстоятельствах, когда у ВПК появляются сомнения в возможности самостоятельно справиться с проблемой.

ВПК контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым, следит за тем, чтобы матрос-рулевой был готов перейти на ручное управление рулем, а также постоянно контролирует точность удержания судна на курсе.

Установка отсчета курса на авторулевом выполняется с обязательным участием ВПК, так как рулевой, самостоятельно устанавливая отсчет курса на авторулевом, следит за тем, чтобы рыскание было симметричным, и невольно вводит собственную поправку в заданный курс.

1.не менее одного раза за вахту осуществлять перевод с автоматического управления рулем наручное и обратно;

2.осуществлять плавание в особых условиях, как правило, при ручном управлении рулем;

3.во всех случаях опасного сближения с другими судами заблаговременно переходить на ручноеуправление рулем;

4.четко знать порядок перехода с автоматического управление рулем на ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление.ВПК должен:

ВПК обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, а также приборы контроля за работой СЭУ при наличии ДУ на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход.

ВПК должен изучить информацию о маневренных характеристиках своего судна, твердо знать его маневренные возможности, особенно элементы тормозного пути, элементы циркуляции с максимальным углом кладки руля, сравнительную эффективность маневров курсом и скоростью.

ВПК, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные и запомнить):

•1) → курс на каждом участке маршрута;

•2) → расстояние и время плавания на каждом участке;

•3) → ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке маршрута;

•4) → наличие естественных створов;

•5) → значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров;

•6) → допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;

•7) → стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено;

•8) → места возможных постановок на якорь.

Необходимо иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО (ППЗ).

В дневное время, с разрешения капитана, ВПК может оставаться единственным наблюдателем на мостике при условии, что в каждом таком случае учитываются все обстоятельства плавания и имеется возможность незамедлительного усиления вахты.

30.6. Определение поправок ТСН

Поправкой ТСН считается величина навигационного параметра, компенсирующая систематическую погрешность его измерения данным ТСН.

Поскольку поправка определяется с некоторой случайной погрешностью, к учету может быть принята поправка, величина которой как минимум вдвое превышает величину погрешности при ее определении. В противном случае учет поправки теряет смысл. В то же время следует стремиться к уменьшению систематической погрешности измерения навигационного параметра ТСН, а следовательно, его поправки до пренебрежимо малой величины.

Определение поправок ТСН является обязанностью штурмана независимо от наличия в штате судна электрорадионавигатора или иного лица, обслуживающего ЭРНП, функциями которых является лишь поддержание величин технических параметров аппаратуры, в пределах, указанных в технической документации.

Девиация магнитного компаса (δ).

Девиация каждого магнитного компаса должна быть надлежащим образом «уничтожена». Штурману следует всегда иметь таблицу или график остаточной девиации магнитного компаса.

Величина ее должна постоянно отслеживаться. Если ее величина превысит 3° для главного и 5° для путевого компасов, следует произвести «подуничтожение» полукруговой и четвертной девиации на 8- ми компасных курсах (по сличению с гирокомпасом или иным способом) с составлением новой таблицы или графика остаточной девиации (δ).

Поправка гирокомпаса ( ГК).

Постоянная поправка гирокомпаса определяется, как правило, на стоянке судна после ремонта гирокомпаса и в том случае, если было выявлено ее изменение. В рейсе на ходу судна ГК лишь контролируется.

Рекомендуется следующая методика определения ГК на стоянке:

1.→ с возможно высокой точностью определяют место пелоруса с помощью способов, по

возможности исключающих использование гирокомпаса (по DРЛС, относительно углов причала, горизонтальным углам);

2.→ полученную обсервацию (СКП ≈ 2 мм в масштабе карты) наносят на МНК (план) наиболее крупного масштаба;

3.→ в пределах визуальной видимости от пелоруса выбирают на берегу и опознают на карте (плане) 3 ÷ 4 точечных ориентира, находящиеся в 200 м и более (по карте) от места судна (СКП снятия ИП с карты ≈ 0,6°);

4.→ с помощью штурманских инструментов с карты (плана) снимают истинные пеленги (ИП) на эти ориентиры;

5.→ выполняют 3 серии последовательных измерений гирокомпасных пеленгов (ГКП) на эти же ориентиры (Δt между измерениями в серии и между сериями должны быть постоянными и не более 2 мин. с тем, чтобы весь период составил ~ 20÷25 мин.);

6.→ постоянную поправку гирокомпаса по каждому ориентиру определяют как разность (со своим знаком) истинного и среднего из 3-х измеренных пеленгов:

(30.1)

7. → определяют среднюю по всем ориентирам ГК (СКП ГК ≈ 0,3÷0,4°);

8.→ если ГК >0,5°, она исключается из показаний гирокомпаса вводом коррекции. Затем выполняют контрольное определение остаточной ГК, которую и принимают к учету (результаты определения ГК записывают в формуляр гирокомпаса).

Поправка курсографа.

Эта поправка определяется по отметкам времени по курсограмме, которые ставят по фактическому времени, как правило к концу вахты, скрепляя их подписью. Расхождение времени по курсограмме и судовым часам за вахту должно быть ≤ 10 мин. (одно деление курсограммы).

Если имеется сомнение в стабильности работы курсографа, дополнительные отметки времени на курсограмме ставят во всех случаях, когда может понадобиться ее расшифровка (отход от причала, съемка с якоря, вход в туман, узкость, портовые воды, СРДС и др.).

Один р аз в сутки, о бычно на вахте 0 0÷04 ч., а также при выходе из порта на курсограмме записывается дата.

Перед выходом в рейс, а затем систематически в течение рейса проверяется согласованность работы курсового и четверного перьев курсографа по времени и курсу.

Отметки времени не ставят, если курсограф оборудован точным часовым механизмом. В этом случае часовой механизм и курсограмму согласовывают с судовыми часами один раз в сутки и проверяют одновременно с другими измерителями времени. Расхождение не должно превышать 20 с.

Поправка лага (ΔЛ%).

Л% определяется на мерной линии или на радионавигационном полигоне (СКП ≈ 0,5% или 0,2 уз.) для различных режимов хода (обычно 3 режима, по 3 пробега на каждом).

Допускается определение Л% по расстояниям между высокоточными обсервациями, полученными при благоприятных метеоусловиях. Обработав около 10 участков пути, пройденного судном за 1÷2 вахты, можно получить Л% для эксплуатационной скорости с точностью » 0,5÷1,0%. Для этого по каждому участку:

1.→ снимается с карты плавание между обсервациями Sn;

2.→ рассчитывается РОЛ для плавания судна от начальной до конечной точек участка;

3. → рассчитывается Л% для участка:

(30.2)

Затем все частные Л% осредняются и принимается к учету ЛСР%.

Радиодевиация (f).

При первоначальной установке радиопеленгатора на судно, а также ежегодно следует производить определение радиодевиации (f), с составлением таблицы и графика радиодевиации.

Радиодевиацию в море можно определить с помощью приемоиндикаторов СНС или РНС, имеющих программу расчета плавания судна по дуге большого круга (ДБК). Порядок определения следующий:

1.→ из РТСНО выбирают φ, λ КРМКА, отстоящего от судна на D > 50 миль;

2.→ вводят эти φ, λ в ПИ в качестве точки пришествия. Точкой отшествия является текущее место судна;

3.→ рассчитывают КНплавания по ортодромии (ИКН) одновременно измерив ОРП;

4.→ рассчитывают

(30.3)

(СКП ≈ ±1,5÷2,0°).

Поправки угло- и дальномерного устройства РЛС.

Эти поправки определяют на стоянке судна по точечным радиолокационным ориентирам, имеющимся на карте (плане) района и опознанным на экране РЛС.

Поправка угломерного устройства определяется по той же методике, что и ГК (СКП ≈ ± 1÷1,5° в зависимости от того, какой визир используется – электронный или механический).

Поправка дальномерного устройства определяется аналогично, только вместо пеленга измеряется дистанция (СКП ≈ ± 1÷1,5% на шкалах крупного масштаба).

Поправка хронометра (иХР).

иХР определяется ежесуточно, по возможности в одно и то же время, путем сличения его показаний с радиосигналами точного времени, постоянно передаваемыми по радио, или с индикацией времени на дисплее ПИ СНС (СКП ≈ ± 0,5 с).

Поправка часов реверсографа.

Эта поправка определяется путем сличения контрольной распечатки времени на реверсограмме с эталонным временем. На любой момент времени данные реверсограммы не должны отличаться от эталонного времени более чем на 20 с.

Теневые секторы РЛС.

Своеобразным видом поправки РЛС являются ее теневые секторы, которые определяются раздельно для диапазонов 3 и 10 см. Наиболее надежно, быстро и просто они определяются при плавании судна по фарватерам, огражденным буями. Буй отслеживают на экране РЛС с момента его обнаружения на носовых КУ и до оставления его за кормой, определяя с помощью визира пеленги начала и конца экранирования цели (буя).

30.7. Характерные недостатки технических средств и способов навигации

Каждое судно должно быть оснащено ТСН в соответствии с требованиями классификационного общества, осуществляющего за ним технический надзор, а их состояние должно обеспечивать возможность определения места судна, счисления его пути, определения направления движения и скорости, измерения глубины, приборного наблюдения за окружающей навигационной обстановкой и встречными судами.

Запрещается выход судна в плавание в случаях:

•1) → неисправности гирокомпаса или РЛС или радиопеленгатора;

•2) → отсутствия или неисправности главного или путевого магнитного компаса, неисправности лага;

•3) → отсутствия или неисправности навигационного секстана и хронометра;

•4) → неисправности хотя бы одного сигнально-отличительного огня;

•5) → неисправности машинного телеграфа;

•6) → выхода из строя аварийных звонков громкого боя или ревунов.

Состояние навигационно-штурманского имущества и предметов снабжения должно обеспечивать возможность:

•1) → осуществления полного технологического процесса судовождения и выполнения требований МППСС;

•2) → осуществления визуальной связи с другими судами и берегом, ведения гидрометеорологических наблюдений;

•3) → документирования навигационных и основных судовых процессов, указания национальности судна.

Каждое техническое средство или способ навигации имеют следующие недостатки, которые необходимо учитывать.

Гирокомпас.

Основным недостатком гирокомпаса является возможность неожиданного ухода из меридиана. Поэтому достоверность информации гирокомпаса следует систематически контролировать путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Такое сличение выполняют каждый час, а при приближении судна к опасности – чаще.

Во время плавания судна достоверность учитываемой ГК должна систематически проверяться по пеленгам створов, небесным светилам, по 3-м пеленгам (СКП ≈ ±0,7°), с соответствующей записью в журнале «поправок компаса».

Если при разовом определении ГК в рейсе ее величина отличается от учитываемой более чем на 2° или средняя величина 3÷4 определений ГК отличается от постоянной ГК более чем на 1°, следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую очередь необходимо проверить технические параметры гирокомпаса и сличить показания репитеров пелорусов с показаниями основного прибора.

Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 3°, правомерно считать, что один из них неисправен и пользоваться им нельзя. Следует срочно принять меры к выяснению причин расхождения показаний. При плавании вблизи навигационных опасностей частота определений места судна при сомнении в надежности курсоуказателей должна быть увеличена.

Если судно оборудовано техническими средствами, вырабатывающими курс (путь) судна по обсервациям, эта информация должна использоваться для контроля за работой курсоуказателей.

Магнитный компас (МК).

Недостатком магнитного компаса является то, что его девиация (δ) меняется с изменением широты (φ) района плавания и перевозимым грузом.

Правильность табличных значений δ контролируется путем сличения показаний компасов. Еcли величина δ главного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра величину ±3° (у путевого ±5°) может быть использована временная таблица девиации.

Лаг.

При работе индукционного лага с выдвижным датчиком возможно изменение его поправки ( Л%) из-за смещения датчика (ИЭЛ).

У гидродинамических лагов их поправка может измениться из-за обрастания корпуса судна, попадания воздуха в гидравлическую систему и др.

РЛС.

РЛС имеет большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим, для определения места, предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеорологических условий и наличие теневых секторов (если они находятся на носовых курсовых углах, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра).

Автосчислитель координат.

Автосчислитель координат (в частности, входящий в ПИ СНС) имеет тот недостаток, что систематические погрешности в определении φС , λС могут достичь величины плавания судна после поворота, если автоввод сноса в момент поворота не будет отключен.

Преобразователь координат (ПК).

ПК (в частности, входящий в ПИ РНС некоторых моделей) может иметь расхождение используемой в его математическом обеспечении системы координат с системой координат картографической основы путевой карты. Расхождение координат из-за использования различных эллипсоидов в морях России, Европы, Америки и Австралии достигает 0,1 мили (Северной Америки – 0,25 мили, Японии и Африки – 0,4 мили).

Погрешность вызвана разностью параметров референц-эллипсоидов, обнаруживается только при нанесении полученных координат места судна на МНК с изображением берега.

Использование поправок на разность координатных систем, как правило, затруднено отсутствием информации о картографической основе карты.

Прокладка измеренных радионавигационных параметров на РНК устраняет этот недостаток и обеспечивает увязку радионавигационных обсерваций с определением места по береговым ориентирам.

Поскольку ПИ СНС индицирует только φ0 , λ0 следует своевременно переходить на обсервации по береговым ориентирам.

Недостатком технических средств, математическое обеспечение которых предусматривает сглаживание измеряемых параметров (некоторые модели САРП, ПИ РНС и СНС), является отставание во времени выдаваемых данных от фактического текущего их значения, которое может достигать нескольких минут. При этом маневры судна, затраты времени на выполнение которых меньше периода сглаживания, могут быть вообще потеряны (сглажены).

Этот недостаток устраняется отключением сглаживания, если это возможно.

Приемоиндикаторы РНС (ПИ РНС).

При работе ПИ фазовых РНС не исключена возможность потери ПИ одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению ошибки.

Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких мкс, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем ПИ РНС, не совпадают с фактическим местом судна.

В отдельных моделях ПИ поправки на систематические искажения радионавигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в радионавигационные сетки РНК. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в используемом ПИ, может исправить откорректированный уже навигационный параметр табличной поправкой и проложить его на РНК с откорректированной радионавигационной сеткой, то есть трижды учтя одну и ту же поправку.

Правильность информации ПИ РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других ТСН. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного параметра, нанесенным на РНК.

Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании РНК. Поэтому прокладка на ней радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновременно ограничение из-за несоответствия координатных систем.

Приемоиндикаторы спутниковой навигационной системы (ПИ СНС).

В ПИ н изкоорбитальных СНС точность спутниковой обсервации зависит от погрешности вводимого вектора скорости судна.

Эпизодически – примерно 1 случай на 30÷50 обсерваций – случается также прием ошибочной информации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль).

Для среднеорбитальных СНС необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена МНК. Если при плавании в открытом море погрешностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей, она может существенно влиять на безопасность плавания.

На МНК ГУНиО МО РФ масштаба 1:40.000 и крупнее, приводятся поправки для перехода от системы координат МНК к Всемирной геодезической системе координат 1984 г. (WGS-84). Указанные недостатки ПИ СНС препятствуют его использованию в качестве единственного средства определения места судна. Поэтому, несмотря на высокую точность спутниковых навигационных средств, пользоваться ими следует осмотрительно, не пренебрегая другими возможностями для контроля за местом судна. Это особенно важно при приближении к берегу, плавании в узкостях или вблизи опасностей и в других случаях, когда использование классических методов навигации может оказаться более надежным.

САРП.

Недостатком САРП является многократное снижение точности данных автослежения при маневрировании своего судна и судна-цели в задачах на расхождение.

СУДС.

Главным недостатком комплекса технических средств СУДС является возможность потери связи с оператором во время радиолокационной проводки судна, что может поставить судно в опасное положение. Судоводители, используя информацию БРЛС, должны контролировать место судна с помощью судовых средств и быть готовы предпринять в случае необходимости меры для обеспечения его безопасности.

Графический способ счисления пути.

Недостатками графического способа счисления пути являются отсутствие достаточно точной информации о дрейфе (α°) и сносе (β°) судна, возможность ошибки при переходе с карты на карту, прокладке или снятии курса, расстояний, пеленгов, координат, использовании масштаба. Лучший способ контроля счисления – обсервация.

Визуальный способ определения места.

Недостатками всех визуальных способов определения места являются их зависимость от условий видимости и возможность ошибки при опознании ориентиров. Поэтому желательно, чтобы пеленги и (или) дистанции каждого нового ориентира накладывались на место, определенное по пеленгам и (или) дистанциям ранее надежно опознанных ориентиров. При плавании вдоль берегов следует, если это возможно, использовать один из ориентиров на носовых курсовых углах, чтобы не потерять место судна при переходе с карты на карту.

Радиолокационный способ определения места.

Недостатком этого способа определения места является вероятность принять на индикаторе кругового обзора (ИКО) один объект за другой, особенно при большой невязке в счислении, когда в районе плавания имеются похожие объекты. Ошибка может быть предупреждена, например, измерением и прокладкой контрольного радиопеленга. Учесть и появление ложных эхо-сигналов.

Приведенные недостатки и способы их учета не охватывают все случаи, которые встречаются на практике. Поэтому судоводитель должен знать реальные возможности судовых ТСН, которыми оснащено судно, каждого способа определения места и, умело их комбинируя, обеспечивать

надежный контроль за движением судна в любых условиях плавания.