Глубоководные пути, в пределах которых произведено тщательное гидрографическое обследование до обозначенной на МНК наименьшей глубины, предназначены для судов с большой осадкой; остальные суда должны, по возможности, избегать их использование.

Если район плавания подпадает под понятие «узкость», то судно должно держаться внешней границы прохода или фарватера (с пр./борта) настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно (правило 9 «МППСС-72»). Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение другого судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера. В узкости с установленным односторонним движением курсы судна рекомендуется прокладывать по ее середине.

При отсутствии рекомендаций, правил и ограничений курс судна должен проходить по безопасным глубинам за пределами ограждающей изобаты и на достаточном удалении от навигационных опасностей (если створа нет, желательно иметь ориентир на КУ = 0°(180°)).

Пр и выбо р екурсо в следует иметь в виду, что не всякий кратчайший маршрут является лучшим. При поворотах, переходе с одного рекомендованного курса на другой, огибании мысов и банок следует строго придерживаться фарватера, не прижимаясь к берегу и не срезая углы на поворотах, так как это резко снижает безопасность плавания.

	Повороты лучше выполнять заблаговременно, до подхода к навигационным опасностям и:
	не следует выполнять резких поворотов вблизи опасностей или входить в узкий канал на
циркуляции;
	входить в подходной канал порта надо заблаговременно, мористее приемного буя и под острым

углом; если после приема лоцмана или съемки с якоря вход в подходной канал возможен только на крутой циркуляции, то лучше отойти мористее или выполнить циркуляцию в сторону моря.

При подходе к месту якорной стоянки надлежит придерживаться общепринятых курсов и лишь перед подходом к точке отдачи якоря проложить курс против ветра, течения или их равнодействующей.

При проходе на малом расстоянии мимо судов, стоящих на якоре, лучше проходить у них по корме, в противном случае повышается опасность навала. При подходе к точке встречи лоцманов, перед подходом лоцманского бота изменить курс таким образом, чтобы прикрыть бот бортом судна

от ветра и волнения.

Судоводитель обязан знать опасные участки плавания, что позволяет спланировать дополнительные меры по обеспечению навигационной безопасности.

32.1.2. Безопасная скорость судна

Скорость судна в стесненных водах должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и могло бы в случае необходимости вовремя погасить инерцию. Не следует развивать скорость больше, чем позволяют обстоятельства.

(32.1)

Следует иметь в виду, что управляемость судна под воздействием ветра резко ухудшается при уменьшении скорости, при плавании в балласте с малой осадкой, высоким надводным бортом и когда часть гребного винта и пера руля оказываются над водой.

Управляемость ухудшается и при плавании на попутном течении и минимальная скорость судна (Vmin) должна быть

(32.2)

С точки зрения предупреждения столкновений судов безопасная скорость устанавливается на основе Правила 6 «МППСС-72» с учетом конкретных обстоятельств плавания, включая:

•1) → метеорологическую видимость (ее минимальное значение);

•2) → проблемы визуального обнаружения встречного судна (фон моря и фон от береговых огней, возможность встречи с малыми судами без огней и др.);

•3) → надежную дальность радиолокационного обнаружения целей (в том числе судов, выходящих из-за поворота, мыса, острова, из узкого прохода между островами);

•4) → ог раничения, связанные с применяемыми методами обработки радиолокационной информации, квалификацией и опытностью оператора РЛС, темпом и сложностью обработки информации;

•5) → наличие, характер, плотность и интенсивность движения судов;

•6) → осадку и маневренные характеристики судна.

Для обеспечения навигационной безопасности при выборе VБЕЗ учитывается еще более широкий спектр факторов и в том числе:

1.→ применяемые методы контроля за местом и курсом судна, их точность, дискретность, длительность;

2.→ степень стесненности и извилистости фарватера, характер и близость навигационных опасностей;

3.→ степень совокупного воздействия внешних факторов на точность стабилизации судна на ЛЗП;

4.→ надежность имеющейся информации о глубинах и точность учета колебаний уровня моря;

5.→ дальность надежного обнаружения (ДОБН) навигационных опасностей (или ограждающих их СНО) с учетом организации наблюдения и гидрометеорологических факторов.

(32.3)

где SV– максимально допустимое значение тормозного пути, на основе которого по графикам активного торможения судна выбирается значение VБЕЗ;

Lδ – расстояние от точки наблюдения (мостика) до носовой оконечности судна; SP – путь, проходимый судном за время реакции судоводителя.

При уклонении от опасности не торможением, а отворотом:

(32.4)

где SОТВ – запас пространства для отворота (из диаграммы циркуляции); ДОБН – дальность надежного обнаружения навигационных опасностей.

Выбранная VБЕЗ является основой для расчетов плавания судна в стесненных водах. Однако VБЕЗ не является постоянной величиной и зависит от обстоятельств плавания (встречное судно не на своей стороне фарватера – уменьши VБЕЗ).

При высокой динамике развития ситуации снижение скорости увеличивает резерв времени на оценку ситуации, уменьшает нагрузку на наблюдателей и судоводителей.

Правило 6 «МППСС-72». Безопасная скорость

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью (VБЕЗ), с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

При выборе VБЕЗ следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(а) → Всем судам:

(i)→ состояние видимости;

(ii)→ плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

(iii)→ маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки

судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

(iv)→ ночью – наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света

собственных огней;

(v)→ состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

(vi)→ соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.

(б) → Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(i)→ характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

(ii)→ любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;