На больших расстояниях нельзя надежно определить «штатность» места буя, плавающего маяка. При наличии в РЛС выносного электронного визира (ВЭВ) метод привязки может быть реализован

не отсудна, а отобъекта (рис. 3 5.4), начало ВЭВ наводится на известный ориентир, а конец ВЭВ – на опознаваемый, тогда по снятым с РЛС пеленгу (П) и дистанции (D) определяется место объекта на карте.

Радиальная СКП привязки:

(35.14)

то есть точность намного выше.

Невозможно перечислить все разнообразные приемы опознания ориентиров. На основании предложенной общей методики, собственного опыта, особенностей района плавания и технических особенностей судовой РЛС судоводитель выбирает и применяет (исходя из опыта и обстановки) наиболее оптимальные методы и он не должен пренебрегать никакими средствами, методами и приемами, которые позволяют с наибольшей надежностью опознать отдельный объект или участок побережья.

Надежное опознание опорных («приемных») ориентиров позволяет последовательно опознать относительно их все открывающиеся участки побережья и перейти к определению места судна по

береговым	ориентирам.
На больших расстояниях выбор ориентиров обычно невелик,	и располагаются они в узком

секторе на носовых курсовых углах. Для обсерваций используются отдельные опознанные мысы, высоты, вершины, относительно которых место судна определяется по радиолокационным пеленгу (РЛП) и дистанции (Dр). Точность таких определений обычно невелика, и они носят ориентировочный характер, обеспечивая первичную привязку к побережью и сокращая площадь вероятного места судна

по	сравнению	со	счислением.
При	дальнейшем приближении к берегу,	увеличении числа наблюдаемых	ориентиров,

повышении четкости радиолокационного изображения побережья определения места судна производятся по 2-3 ориентирам с избыточными (3-4) линиями положения. Избыточность обеспечивает надежность получаемых обсерваций, исключение промахов и повышение точности определений.

С открытием и опознанием визуальных ориентиров повышение точности достигается путем использования визуальных пеленгов (вместо РЛП), а повышение надежности – разумным чередованием визуальных и радиолокационных обсерваций, проверкой характеристик навигационных огней, взятием избыточных линий положения, анализом невязок, измерением и контролем глубин.

В районах, где береговая черта и глубины нанесены на МНК недостаточно достоверно, подход к побережью требует особой осторожности. Скорость судна, как правило, должна быть уменьшена, а глубина контролироваться непрерывно. Иногда в качестве предупредительной меры притравливают якорь на глубину несколько большую осадки судна, и наблюдают за якорь-цепью, что позволяет обнаружить подводную опасность при непосредственном приближении к ней.

35.4. Навигационное обеспечение прибрежного плавания

Под термином «прибрежное плавание» понимается плавание судна на удалении от берега и навигационных опасностей «3 ≤ DОП ≤ 50 миль», то есть в зоне постоянной или периодической видимости побережья (визуально или по РЛС), что позволяет систематически (визуально или по РЛС) определять место судна по береговым ориентирам.

Для прибрежного плавания характерны более высокие требования к точности судовождения, чем в открытом море, большее влияние течений (особенно приливо-отливных), более широкие возможности навигационных определений, более плотный судопоток, особенно на подходах к поворотным мысам, узкостям, проливам, крупным портам.

Выбор оптимальных курсов в прибрежном плавании усложняется. В первую очередь необходимо учитывать положения международно-правовых документов и законодательных актов прибрежных государств.

Свобода судоходства существенно ограничена в территориальных водах прибрежного государства (в особенности для некоммерческих судов и судов с особыми характеристиками). При осуществлении мирного прохода через территориальные воды прибрежное государство может устанавливать для всех иностранных судов специальные морские коридоры и СРД. Для судов определенных типов (…танкеров…) могут потребовать держаться в стороне от побережья на расстоянии, не менее указанного прибрежным государством. Обязателен обход запретных и ограниченных для плавания

районов.

При выборе курсов необходимо учитывать СРД, установленные пути, рекомендованные курсы. Обычно это регламентируется правилами, устанавливающими режим судоходства в данном районе. Кроме того, используя СРД и рекомендованные пути, судоводитель вправе рассчитывать, что этими путями уже прошло множество судов, а это значит, что здесь не должно быть навигационных опасностей. Плавание между соседними СРД осуществляется кратчайшими безопасными курсами. При плавании в узкостях курсы прокладываются с учетом Правила 9 «МППСС-72» или местных правил плавания.

Всякое отклонение от рекомендованных курсов должно быть тщательно обосновано.

Очень внимательно нужно относиться к предупреждениям об опасностях местного характера, печатаемым под заголовком карты.

Должны быть учтены и другие материалы по режиму плавания – циркулярные письма, радиограммы и рекомендации судоходной компании, описания маршрутов, наставления, рекомендации, издаваемые различными ведомствами.

При выборе курсов в районах интенсивного судоходства необходимо учитывать и характеристики сложившихся судопотоков, плотность которых часто увеличивается в районах поворотных мысов и вблизи конечных участков СРД. При попадании судна во встречный судопоток, частота расхождений и опасность столкновения резко возрастают.

Необходимо прокладывать курсы с таким расчетом, чтобы до минимума свести вероятность возникновения опасной ситуации и иметь достаточное пространство для маневра. С этой точки зрения рекомендуется обходить районы промысла и другие районы, где обычно наблюдается скопление судов.

Хорошая морская практика требует не прокладывать курсы близко к берегу, если имеется свободное пространство в сторону моря.

Курсы судна в прибрежном плавании должны прокладываться по безопасным глубинам за пределами ограждающей изобаты – изобаты, в пределах которой лежат все навигационные опасности. При скалисто-вулканическом характере дна не следует прокладывать курсы в пределах 200-метровой изобаты.

Расстояние до берега и навигационных опасностей должно быть существенно увеличено в слабоизученных районах, с редким промером глубин, с наличием объектов с обозначениями типа ПП,

ПС, СС.

Прокладывая курсы в непосредственной близости от навигационных опасностей или между ними, судоводитель тем самым усложняет задачу обеспечения безопасного плавания.

Но и чрезмерное удаление от побережья будет затруднять навигационные обсервации. Поэтому рекомендуется прокладывать курс на D ≥ 2 мили от опасной изобаты в пределах 60÷ 80%

ожидаемой дальности визуального или радиолокационного наблюдения ориентиров – с таким расчетом,

чтобы обеспечить возможность регулярных обсерваций.

Чтобы спрямить путь, курсы прокладывают «с мыса на мыс» параллельно генеральному направлению побережья либо расходясь с ним: не следует прокладывать курсы, сходящиеся с побережьем под малым углом, так как монотонное и постепенное сближение с берегом притупляет у судоводителей чувство опасности.

Повороты планируют так, чтобы поворотных точек было бы по возможности меньше и чтобы можно было надежно определить место судна на подходах к повороту и сразу после него.

Удобно выполнять повороты на траверзах ориентиров («поворотных» мысов) либо на тупых КУ =

100 ÷ 110°;поворот на остром КУ может привести к нежелательному сближению с мысом. При поворотах, огибании мысов, банок следует держаться фарватеров и рекомендованных курсов, не приближаясь к берегу и не срезая углы на поворотах.

Учитывая, что поворот на новый курс никогда не может быть выполнен абсолютно точно (при учете еще и α и β), не следует планировать его вблизи навигационных опасностей или пытаться

войти в узкий канал (фарватер) на циркуляции.

Поворот лучше начинать и выполнять заблаговременно с тем, чтобы иметь запас пространства и времени компенсировать ошибки поворота и стабилизировать судно на новом пути до подхода к опасностям.

Все точки поворотов «привязываются» контрольными пеленгами и дистанциями к береговым ориентирам, координаты этих точек вводятся в АПИ РНС.

Все проложенные на путевых МНК линии предварительной прокладки являются линиями заданного пути (ПУЗАД). Рассчитываются курсы для рулевого (если нужно – с учетом ожидаемых α и β).

Навигационные треугольники с учетом вектора течения и угла дрейфа от ветра строятся на свободном участке МНК; элементы приливо-отливных течений выбираются на средний момент каждого часа, а при коротких курсах – на средний момент плавания каждым курсом.

При изменении хотя бы одного из элементов (КК, VЛ, U, W, КТ, ) – расчеты и построения выполняется заново.

На основании выполненных расчетов оформляются надписи на линиях предварительной прокладки, и производится «подъем» карты.

Оптимальная скорость судна выбирается на основе тех же принципов, что и при плавании в открытом море. Но при этом дополнительно учитываются:

1)→ большая плотность и интенсивность движения судов;

2)→ возможные скопления судов (район рыбного промысла);

3)→ вероятность встречи с малыми судами (каботажными, рыболовными, прогулочными и др.),

не всегда достаточно освещенными.

Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдения организуются на тех же принципах, что и в открытом море, однако в прибрежном плавании необходимо выставить, как минимум, одного квалифицированного матроса-наблюдателя. При усложнении плавания ходовая вахта на мостике

усиливается.

При организации наблюдения учитывается и необходимость частых определений места судна,

особенно перед поворотом на новый курс: уходя в штурманскую рубку, ВПК должен убедиться в отсутствии опасности для плавания, а также в том, что во время его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокационное наблюдение становится необходимым при любых условиях видимости, так как оно существенно дополняет визуальное наблюдение (позволяет оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и маневрирование, курсы и скорости и др.).

Судовая РЛС (САРП) используется не только для предупреждения столкновения судов, но и для навигации.

Основным методом контроля за местом и курсом судна является корректируемое счисление.

В соответствии с требованиями ИМО и МАМС предельная (Р = 0,95) погрешность текущего места

судна не должна превышать 4% от расстояния до навигационных опасностей при дискретности обсерваций до 20÷ 30 мин. и затратах времени на обсервацию до 2÷ 3 мин.

Обсервации должны выполняться (желательно) через равные промежутки времени, по избыточным (3-4) линиям положения, с последующим анализом невязок и решением задач по серии обсерваций.

При достаточно точных и регулярных обсервациях от графического счисления особой точности не требуется, главное его назначение – обеспечение исходных данных для навигационных расчетов, предотвращение промахов при опознавании ориентиров, при поворотах на новый курс.

Счисление ведется, как правило, по предварительной прокладке; при отклонении судна от ЛЗП курс судна корректируется, нарастание невязок сверх разумного предела не допускается.

Однако требование придерживаться предварительной прокладки не должно ограничивать свободу маневра при расхождении, в особенности с несколькими судами, находящимися в ситуации взаимного сближения.

Выбор основных и дублирующих способов определения места судна производится на основе общих критериев.

Основным способом является радиолокационный. Статистика показывает, что в прибрежном плавании с помощью РЛС выполняется до 90% всех обсерваций.

На показания приемоендикаторов РНС можно полагаться тогда, когда они обеспечивают необходимую точность и если совпадают координатные системы АПИ и МНК (обсервации по РНС связаны не с побережьем, а с геодезическими координатами, что потенциально опасно в прибрежном

плавании и стесненных водах при различии используемых геодезических систем и погрешностях местных геодезических съемок).

При наличии на судне высокоточного АПИ СРНС на средневысоких орбитах, сопряженного с комплексным индикатором навигационной обстановки с электронной картой (ECDIS), такой индикатор становится основным методом контроля за местом и курсом судна в прибрежном плавании, а судовая РЛС (САРП) становится дублирующим средством.

С учетом тактико-технических характеристик РЛС используется как средство измерения расстояний. Наиболее точными и надежными являются определения места судна по расстояниям до 3-

х «точечных» ориентиров или по пеленгам и расстояниям 2-х таких ориентиров (4 линии положения). В промежутках между этими опорными обсервациями место судна может определяться и по 2-м линиям положения → (2D, П иD, визуальный пеленг и DР) – при уверенности в надежном опознавании ориентиров.

При визуальных определениях места судна опорные обсервации выполняются по пеленгам 3-х ориентиров, а промежуточные – по 2-м пеленгам.

Так как по мере движения судна происходит непрерывная смена наблюдаемых ориентиров,

требуется систематическое повторение задачи опознавания. Опознавание ориентиров облегчается сравнительно точным (до 1÷ 2 миль) знанием текущего места судна, а также более детальным, чем при подходе к берегу с моря, изображением береговой черты на экране РЛС. Однако для исключения промахов глазомерное опознавание необходимо дублировать применением технических средств

(метод 3-х расстояний и метод «привязки»). Метод «привязки» может быть использован и для нанесения на путевую МНК новых ориентиров (буровых вышек и пр.) с целью последующего их использования для обсерваций.

При визуальных методах определения желательно, чтобы пеленг каждого нового ориентира накладывался на обсервованное место (точку), полученное по пеленгам ранее надежно опознанных ориентиров, с обязательной проверкой характеристик огня ориентира по секундомеру.

Для обеспечения надежной привязки рубеж опознавания выбирается таким образом, чтобы опознать открывшийся ориентир и определить по нему место судна до того, как ранее использовавшийся ориентир уйдет за пределы дальности надежного наблюдения.

Выводы

1.Выход с моря к побережью является опасным и ответственным этапом плавания судна.

2.Успешное решение задачи подхода к побережью зависит главным образом от точности текущих координат судна, характера побережья и условий видимости.

3.При подходе к побережью и в прибрежном плавании очень важно своевременно обнаружить и опознать открывающиеся навигационные ориентиры.

4.Точность места и курс судна при подходе к берегам имеют чрезвычайную важность в обеспечении навигационной безопасности плавания в прибрежных водах.

5.Способы определения места не должны быть трудоемки, иметь высокую точность обсерваций, которые должны выполняться не реже, чем через каждые 20 ÷ 30 минут.

6.Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведется с обязательным учетом ветрового дрейфа и сноса судна течением.

7.Основным методом контроля за местом и курсом судна является корректируемое счисление пути, а предельная (Р = 0,95) радиальная погрешность текущего места не должна превышать 4% от расстояния до навигационных опасностей.