Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

та Угоду про імплементацію частини XI Конвенції.

Україна успадкувала від колишнього СРСР 18 морських портів і флот, що засвоїм технічним станом і рівнем безпеки не відповідав міжнародним стандартам торговельного судноплавства, оскільки середній вік суден перевищував нормативний строк експлуатації. Зниження ефективності діяльності вітчизняного морського і річкового транспорту доповнила економічна криза 1990-х pp. та дія зовнішніх чинників. Упродовж 1991-2000 р. обсяги перевезень вантажів морським і річковим транспортом скоротилися на 88 % у порівнянні з 1990 p., або у 8,3 рази, пасажирів - на 87 % у порівнянні з 1990 р., або у 7,5 рази. Це позначилися і на зменшенні вантажо- і пасажирообороту морського і річкового транспорту України. Запровадження економічного ембарго проти Югославії, а згодом і воєнні дії на її території призвели до припинення судно­плавства по р. Дунай [21, С. 251], що спричинило значні економічні втрати для Українського Дунайського пароплавства.

Від 2000 р. у зв'язку з покращенням економічної ситуації в Україні відбуваються позитивні зрушення в роботі морського і річкового транспорту. Загальна сума чистого прибутку підприємств морського і річкового транспорту за 2006 р. склала 347,4 млн. грн., що становить 102,3 % від рівня 2005 p., збитковий фінансовий результат отримали 9 підприємств, що на 3 підприємства менше ніж у 2005 p., загальна сума збитку за підсумками року склала 42,9 млн. грн. [11].

У роботі підприємств морського і річкового транспорту України можна виокремити низку проблем, що стримують його розвиток. До найважливіших проблем зараховують недостатній ступінь оновлення основного капіталу та невідповідність його технічного рівня міжнародним вимогам, відсутність належних і технічних умов безпеки судноплавства у морських і річкових портах, у внутрішніх морських водах і на річках, недосконалість норма­тивно-правової бази та ін.

Перспективи розвитку морського і річкового транспорту та його інфраструктури визначено у відповідних державних програмах -Державна програма соціально-економічного розвитку морських

187

Розділ 4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

торговельних портів України до 2010 p., Комплексний план розвитку колійного господарства морських портів та залізничних станцій, що їх обслуговують, на 2002-2007 p., Державна програма удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002-2006 pp.

Таким чином, розвиток морського і річкового транспорту після проголошення незалежності України відбувався в доволі складних умовах, що позначилося на результатах його роботи. Від 1990-х pp. в Україні проводиться адаптація існуючого законодавства у сфері морського і річкового транспорту до міжнародних стандартів, здійснюється реорганізація роботи цієї сфери на ринкові засади господарювання та запроваджується нова система державного управління. Важливим завданням розвитку морського і річкового транспорту є оновлення основного капіталу, збільшення обсягів вантажних і пасажирських перевезень, реалізація свого транзит­ного потенціалу і забезпечення безпеки судноплавства.

Автомобільний транспорт України за обсягами вантажних і пасажирських перевезень посідає одне з провідних місць серед інших видів транспорту. У нашій країні цей вид транспорту з'явився порівняно недавно - у 1890-х pp., і дуже швидко став популярним. В Україні впродовж XX ст. було створено розгалужену мережу автомобільних шляхів, щільність якої становить 273 км на 1 тис. км² території, проте їх якість є незадовільною. Дороги проектувалися та будувалися під стандарти вантажних машин, що випускалися в колишньому СРСР [21, С. 255], і не були розраховані на імпортні великогабаритні автомобілі.

Головними нормативними актами, що визначають економічні, організаційні, соціальні та екологічні засади функціонування автомобільного транспорту України є Закон України "Про авто­мобільний транспорт", Закон України "Про дорожній рух", Постанова Кабінету Міністрів України "Про утворення Держав­ного департаменту автомобільного транспорт)/' і відповідні програми розвитку мережі автомобільних доріг тощо. Ці норма­тивні акги були прийняті лише після 2000 p., що свідчить про складність і багатоаспектність законодавчого регулювання цього

188