204	История дизайна, науки и техники

Хиромура Масааки (род. в 1954), представитель более молодого поколения японских дизайнеров, начал активно работать в графике с 1977 года. Он делает плакаты стильные и холодные - не совсем чисто японские плакаты, не совсем европейские по типографике, но удивительно сочетающие в себе Восток и За­ пад. Его коронный прием - увеличенные фотографии, подчеркивающие абрис предметов и «держащие» макет плаката подобно якорю.

В то же время он весьма успешно работает в мини-формате. Лаконичные ком­ позиции и сдержанные цветовые решения характерны для каталогов универмагов (например, «Мидзируси Риохин»). Они подчеркивают изысканное качество рек­ ламируемых товаров. Хиромура Масааки - член Ассоциации японского знака (1983), член Японской ассоциации графиков-дизайнеров (1988). Его выставки с успехом проходят не только в Японии, но и в Нью-Йорке, Москве и других горо­ дах. Заказчиками Масааки являются всемирно известные фирмы и банки [23.2].

Начинающие японские дизайнеры в 2000 году атаковали Московскую «Зо­ лотую пчелу» - Международную выставку-конкурс в Центральном доме худож­ ника. При этом большое количество работ, представленных 96-ю авторами, ока­ залось откровенно слабыми, что вызвало настоящий шок у Организационного комитета выставки. Сергей Серов, известный московский арт-критик и деятель в области графического дизайна, дал свое видение этого явления. Он писал, что японское «племя младое, незнакомое» обладало всем, чем угодно, кроме призна­ ков уникальной японской школы. Никакого «иного», все - как у всех. Только хорошая бумага и суперполиграфия иногда выдают национальную принадлеж­ ность. Как объяснить этот переход качество в количество? Подростковый про­ тест против догм старших? Или это и есть постмодернизм в действии? Похоже, прикончив шрифт и растерзав типографику, они принялись осваивать низовую культуру не только граффити, но и дешевых компьютерных эффектов и пошлых рекламных трюков» [23.2].

Ашпература

23.1.Аронов В.Р. Японский дизайн. Традиции и современность / / Техническая эстети­ ка, 1984, № 12.

23.2.Белоновская Т. Современная японская упаковка. Кифа П. Таданори Йоко. Смир­ нова М. Наивный «постмодерн». Другие материалы о японском графическом дизайне / /

КАК, 2000, № 11.

23.3.Быльский Д.Н. Японский дизайн как система / / Зодчество мира, 1997, № 11.

23.4.Жадова JI. О японском дизайне и его создателях / / Техническая эстетика, 1968,

№№4, 6.

23.5.Журавская Т. Дизайн-образование в Японии / / Мир дизайна, 1998, № 2.

23.6.Морита А. Сделано в Японии: Пер. с англ. - М.: Прогресс, 1990.

23.7.Николаева Н. Художественное конструирование в Японии / / Вопросы техниче­ ской эстетики. Вып. 1: Сборник статей. - М.: Искусство, 1968.

23.8.Николаева Н.С. Япония - Европа. Диалог в искусстве. Сер. XVI-нач. XX века. - М.: Изобразительное искусство, 1996.

23.9.Сабуро И. История японской культуры: Пер. с японск. - М.: Прогресс, 1972.

23.10.Сильвестрова СА. Кендзи Экуан (портрет) / / Техническая эстетика, 1987, № 1.

23.11.Устинов А.Г. Японская модель японского образования / / Техническая эстетика, 1986, № 11.

Лекция 24

СОВЕТСКИЙ ДИЗАЙН

Первое послевоенное десятилетие

В ходе Второй мировой войны Советский Союз понес огромные людские и материальные потери. Были разрушены 1710 городов и поселков, свыше 70 тыс. сел и деревень (или 66,2 млн м2 жилья), 32 тыс. промышленных предприятий, 6 тыс. больниц, 82 тыс. школ, 334 вуза, 427 музеев, 43 тыс. библиотек и т.д.

Уже в середине войны предпринимается ряд мер организационного характе­ ра для восстановления разрушенного войной. В сентябре 1943 года создается Ко­ митет по делам архитектуры. Комитет уделял значительное внимание восстанов­ лению, реставрации и сохранению памятников архитектуры, монументальной живописи и скульптуры, декоративно-прикладного искусства. Одной из приори­ тетных задач Комитета была подготовка кадров. По предложению специально созданной комиссии в феврале 1945 года, когда до Победы еще оставалось три месяца, Совет народных комиссаров (правительство) СССР принял постановле­ ние, значимое и в контексте нашей темы. В нем говорилось: «В целях подготов­ ки высококвалифицированных кадров для художественной промышленности, де­ коративно-прикладного искусства и для выполнения художественно-отделочных работ при новом строительстве и восстановлении разрушенных немецкими за­ хватчиками городов и памятников искусства воссоздать во 2-ом полугодии 1945 года в Москве - Московское центральное художественно-промышленное училище (Б. Строгановское)...; в Ленинграде - Ленинградское художественное промышленное училище (Б. Штиглица)...». В конце 1940-х годов оба училища получат статус Высших учебных заведений и начнут планомерную подготовку художников для нужд промышленности.

Переход от военной экономики к экономике мирной в Советском Союзе был чрезвычайно сложным процессом. Страна не могла рассчитывать на финансо­ вую и техническую помощь извне в условиях начавшейся «холодной войны». Особенно тяжелым было положение тех территорий, где велись боевые действия и находившихся под оккупацией. На этих землях до войны проживали 45% все­ го населения СССР, здесь выплавлялись 67% общесоюзного производства чугу­ на, 58% стали, 57% проката черных металлов, добывались 63% угля, производи­ лось более половины сельскохозяйственной продукции.

Для преодоления трудностей был выбран двойной путь. С одной стороны, сохранялся военно-промышленный комплекс, что обеспечивало трудоустройство основной массы демобилизованных, а с другой - интенсивно развивались отрас­ ли легкой промышленности, что обеспечивало высокий процент прибыли. За счет этого и, частично, конверсии военного производства быстро росли объемы гражданского машиностроения.

В целом по стране довоенный уровень промышленного производства был до­ стигнут в 1948 году, а в 1950 году превзойден на 73%. Одновременно происхо­ дило техническое перевооружение восстанавливаемых предприятий, в основном,

Лекция 24. Советский дизайн

223

за счет трофейного оборудования и оборудования, полученного из Германии со­ гласно репарациям. К 1950 году, в основном, был восстановлен железнодорож­ ный транспорт, к 1951 году закончено восстановление разрушенных в годы вой­ ны предприятий.

В послевоенные годы начал расти уровень жизни советских людей, в основ­ ном в городах. В декабре 1947 года отменена карточная система на продоволь­ ственные и промышленные товары и одновременно проведена денежная рефор­ ма. В 1947-1950-х годах 5 раз снижались розничные цены, а выпуск предметов потребления, который по объективным причинам сильно упал во время войны, расширялся.

Активную роль, наряду с инженерами и технологами в промышленности, на­ чинают играть художники-конструкторы. Напомним, что в 1946 году была со­ брана первая партия легковых автомобилей ГАЗ-М-20 «Победа». Основное про­ ектирование этой массовой пятиместной машины, отличавшейся прогрессивно­ стью дизайнерского и конструкторского решений, было закончено еще в 1943 году. Пластичный образ машины, ставший ориентиром для ведущих запад­ ноевропейских и американских фирм, был создан молодым, к сожалению, без­ временно ушедшим из жизни дизайнером В. Самойловым (см. Лекцию 16).

Втом же 1946 году было основано Опытно-конструкторское бюро под руко­ водством O.K. Антонова. Олег Константинович Антонов (1906-1984) - выдаю­ щийся советский авиаконструктор, органично сочетавший в себе талант конст­ руктора, ученого и руководителя-организатора. Он был убежденным проводни­ ком идей дизайна, многие годы входил в редакционный совет журнала «Техни­ ческая эстетика». В ОКБ Антонова при активном использовании принципов ди­ зайна была разработана целая серия гражданских самолетов - бипланов с ком­ плексной механизацией крыла. Начало этой серии положила модель Ан-2, кото­ рая стала удивительным примером длительной устойчивости формы и образа самолета, что совершенно не характерно для авиации, где непрерывно происхо­ дит смена моделей. Ан-2 находился в массовом производстве свыше 40 лет, из­ готавливался не только в СССР, но также в Польше и КНР. Он был рассчитан на 12 пассажиров, имел рейсовую скорость 200 км/час при дальности полета 550 км. Эта модель имела несколько модификаций и применялась более чем для 20-ти видов различных работ: пассажирский самолет местного сообщения, «по­ жарный», «санитарный», для авиахимических работ в сельском хозяйстве и т.д. Эксплуатировался на колесах, лыжах и поплавках.

Широко известными стали также первый турбовинтовой военно-транспорт- ный Ан-8, схема которого признана классической для транспортных самолетов; первый в мире широкофюзеляжный транспортный Ан-22, поднимающий до 100 т, и самый маленький Ан-28 - самолет с коротким взлетом и посадкой. Один из самых экономичных самолетов, Ан-24 экспортировался в 38 стран мира.

ВОКБ с начала 1960-х годов работала группа профессиональных художни- ков-конструкторов. Первым результатом ее работы стали интерьеры самолета Ан-24: пассажирский салон, отделка кабины пилотов, буфет, туалет. Особое вни­ мание было уделено цвето-фактурному решению, поиску наиболее приемлемых

224	История дизайна, науки и техники

отделочных материалов, их гигиеническим и декоративным характеристикам. Были предложены несколько вариантов суперграфики на наружных поверхно­ стях машины.

Сам O.K. Антонов был художественно одаренным человеком, ярким предста­ вителем инженерного дизайна в авиастроении. Он так говорил о сочетании эсте­ тического и функционального в технике: «Долгие годы труда привели нас к пони­ манию красоты как весьма материалистического и рационалистического, я бы ска­ зал даже - инженерного явления. Тут, собственно, и выясняется, что же мы пони­ маем под красотой конструкции... Мы приписываем свойства красоты тем соору­ жениям, которые нам удаются, кажутся нам функциональными и проверяются в конце концов в действии при летных испытаниях, в эксплуатации, в жизни... И когда делается первоначальный набросок самолета, то с самого начала мы оцени­ ваем этот эскиз именно со стороны технической красоты, технического совершен­ ства. У хороших конструкторов, которые часто сталкиваются с предварительным и общим проектированием, несомненно, вырабатывается наметанный глаз, и по­ этому такой конструктор почти сразу набрасывает конструкцию очень пропорци­ ональную, красивую, нуждающуюся в минимуме доводок и претерпевающую мало изменений после всех расчетов и уточнений конструкции» [24.2].

Группа художественного конструирования была создана и на заводе ВЭФ в г. Риге (вторая половина 1940-х). Ее возглавлял известный латвийский худож­ ник Адольф Янович Ирбите (род. в 1910). Во всем мире были широко извест­ ны созданные им в 1930-е годы радиоприемники и уникальный минифотоаппа­ рат «ВЭФ-Минокс» (1937). Вся бытовая техника, выпущенная заводом ВЭФ с 1935 по 1968 год, была сделана по замыслам А. Ирбите. С 1960 года он работал на Рижском радиозаводе им. А.С. Попова. В его творческом активе первые в

СССР переносной приемник «Турист» (1959) и малогабаритный транзисторный приемник «Гауя» (1961), первая в стране стереорадиола «Ригонда-стерео» (1963)

имногие другие. Работы Ирбите неоднократно отмечались высшими наградами Всемирных выставок, в том числе в Париже (1937), Брюсселе (1958) и др. Он также много работал в прикладной и книжной графике, создал много каталогов

ипроспектов, фирменных знаков и упаковок. Сам А. Ирбите вспоминал, что осо­ бенно ярким периодом в его деятельности была разработка фотоаппарата «Минокс». «ВЭФ производил тогда все, начиная с утюгов и карманных батареек и кончая самолетами. И вдруг было решено производить еще и фотоаппарат с но­ вым запатентованным принципом действия: вы раздвигаете корпус, и аппарат приготовлен к съемке, сдвигаете - и перетягивается пленка. В основу идеи был положен принцип старой отцовской зажигалки. Работа была долгой, но вся груп­ па трудилась с большим энтузиазмом, и мы создали не только миниатюрный фо­ тоаппарат, но и систему принадлежностей для его обслуживания» [24.1].

Компактное и элегантное изделие очень точно соответствовало назначению

иоправдывало свое название (сокращенное от «мини» и «люкс»). Отойдя от тра­ диционного формообразования фотоаппаратов, Ирбите предложил необычную схему компоновки, обыграв ее лаконичным пластическим решением. В то же время простая форма в строгой геометрии формованного металла с мягкими пе­

Лекция 24. Советский дизайн

225

реходами радиусов скруглений не производит впечатления сухости и излишнего конструктивизма.

А. Ирбите было присвоено почетное звание заслуженного деятеля искусств Латвийской ССР (1964). Он был принят в члены Союза художников республи­ ки и многие годы руководил секцией дизайна при Союзе, которая регулярно с 1968 года организовывала свои выставки [24.6].

Вконце 1945 года министр транспортного машиностроения В.М. Малышев поручил вагоностроительному заводу им. М. Калинина в подмосковном Лианозо­ во разработать цельнометаллический вагон, соответствующий современному уров­ ню техники. Заводские конструкторы, понимая всю сложность задачи, пригласи­ ли к совместной работе в декабре того же года Юрия Соловьева, тогда еще моло­ дого начинающего дизайнера. В начале 1946 года фактически впервые в нашей стране был применен принцип наглядного сравнения конструкторского и дизай­ нерского проектирования: были построены в натуре два варианта пассажирского некупированного цельнометаллического вагона. Первый - по проекту инженеров:

сиспользованием традиционных для вагоностроения принципов компоновки и от­ делочных материалов (вагонка), темный, без вентиляции; второй - по проекту ди­ зайнеров Ю. Соловьева, Ю. Сомова, при участии Г. Лебедева и И. Кулакова: со светлым, просторным и даже изящным интерьером. По стилю вагон Соловьева представлял собой геометрический функционализм с элементами обтекаемого сти­ ля и применением авиационных технологий (гнутая фанера на каркасе для полок, светлый лак, фурнитура из алюминиевого сплава с анодированием). Была пред­ ложена оригинальная конструкция крепления верхних полок, откидных столиков, введены складная лестница и зеркала, зрительно увеличивающие пространство са­ лона. Рельефные ребра жесткости, накладные металлические декоративные поло­ сы, уступы в формах для пепельниц и плафонов светильников подчеркивали зри­ тельное движение в глубину. Этот проект был признан лучшим и многие годы выпускался промышленностью почти без изменений.

После этой успешной работы в 1946 году была создана первая в послевоен­ ные годы специализированная дизайнерская организация - Архитектурно-худо- жественное бюро (АХБ) Министерства транспортного машиностроения СССР,

руководителем которого был назначен Ю. Соловьев. Сотрудники бюро за 10 лет разработали сотни проектов. Большое внимание уделялось проектированию пас­ сажирских судов. Это были перспективные проекты, требовавшие серьезных из­ менений судовой архитектуры, к которым непосредственные изготовители еще не были готовы, но важнейшие принципы вошли в практику уже в последую­ щие годы. Это - перенос камбуза в кормовую часть, расположение всех столо­ вых и ресторанов на различных этажах по одной вертикали, использование ком­ бинированной мебели, применение люминесцентного освещения. К крупным разработкам бюро относились также проекты оборудования кают атомного ле­ докола «Ленин», правительственные яхты и пр.

В1949 году для завода им. Урицкого было выполнено проектирование ново­ го городского троллейбуса. На основе анализа прототипа - троллейбуса марки МТБ-82, построенного уже после войны, было предложено решение машины со­