Лекция 29. Отечественный дизайн конца XX века

375

ления, выразив ему большую благодарность за многолетнюю и многогранную дизайнерскую деятельность. Председателем правления СД СССР был избран Игорь Андреевич Зайцев, секретарь правления.

Активно продолжалась деятельность по созданию городских и региональ­ ных организаций Союза дизайнеров СССР. 17 апреля 1989 года была учрежде­ на Московская организация Союза дизайнеров СССР (секретарь правления Ю.В. Назаров). К концу 1990 года в Российской Федеративной Республике (тогда еще советской и социалистической) насчитывалось порядка полутора тысяч талантливых дизайнеров из промышленности, отраслевых научно-про- ектных институтов, СХКБ, фабрик, Домов моды и учебных заведений более чем 15 городов и регионов. Их творческая и организационная работа, деятель­ ность студий и мастерских стали прочной базой для создания общественного содружества дизайнеров России.

Создание Союза дизайнеров России было провозглашено 5 декабря 1991 года на Учредительном съезде в Москве, принят его устав. Полгода спустя, в мае 1992 года, в Нижнем Новгороде на I-ой ассамблее Союза дизайнеров России на альтернативной основе был избран первый президент Союза - Юрий Владими­ рович Назаров, в то время возглавлявший Московскую организацию СД СССР.

В том же 1992 году после развала Советского Союза, помня о наказе пос­ леднего пленума правления СД СССР в Раубичах под Минском сохранить, несмотря на центробежные процессы в стране, творческое объединение дизай­ неров при любых политических событиях, была учреждена Международная ас­ социация «Союз дизайнеров». Ассоциация объединила Союзы дизайнеров стран-участниц СНГ. Президентом МА «Союз дизайнеров» стал И.А. Зайцев, вице-президентом - В.Ф. Рунге. В 2000 году президентом Международной общественной ассоциации «Союз дизайнеров» был избран Андрей Леонидо­ вич Бобыкин.

Промышленный дизайн

Последние годы восьмого и первые девятого десятилетий XX века оказались весьма непростыми для отечественного дизайна в целом. В промышленном же дизайне, прежде всего связанном с проектированием технически сложных изде­ лий, положение дел в первой половине последнего десятилетия века стало не только кризисным, а близким к катастрофическому, хотя начало периода «пере­ стройки» вселяло оптимизм - в это время были выполнены оригинальные ди- зайн-разработки.

Проект поезда метрополитена

18 марта 1987 года в газете «Социалистическая индустрия» появилась ин­ формация: «Минавтопром объявляет конкурс на разработку дизайн-проекта но­ вого поезда метрополитена в соответствии с утвержденным Госкомитетом СССР

по науке и технике положением на основе технических требований Минавтопрома, МПС и Минтяжмаша. На конкурс представляются дизайн-проекты го­

376 История дизайна, науки и техники

ловного и промежуточного вагонов с разработкой решений внешнего вида, инте­ рьера пассажирского салона, кабины машиниста и элементов оборудования». По­ бедителя ожидала денежная премия 20000 тыс. рублей.

Во второй половине года конкурсная комиссия (с участием Союза дизайне­ ров СССР) рассмотрела 9 проектов, которые были выполнены коллективами проектировщиков (семь) и индивидуальными авторами (два). Для объективно­ сти оценки проектов все они представлялись под девизами. Победителем кон­ курса стал проект, выполненный коллективом дизайнеров Научно-технического центра ВАЗа (рук. М.В. Демидовцев) при научной консультации НАМИ. По рекомендации конкурсной комиссии был дополнительно определен второй по­ бедитель конкурса - смешанный авторской коллектив ВНИИТЭ и ОКБ им. С.В. Ильюшина.

Выпускавшиеся в то время вагоны метро по своим техническим характери­ стикам почти не уступали зарубежным аналогам, а по интенсивности перевозок пассажиров значительно превосходили их. Однако вопросы дизайна, эргономи­ ки даже в опытных новых сериях решались не на современном уровне. Вагоны метропоезда проекта-победителя отличались предельной функциональностью, динамизмом формы, новаторскими дизайнерскими решениями. Удачной была предложенная конструкция рабочего места машиниста; пульт в кабине машини­ ста оснащался компьютером с дисплеем. Специалисты из МПС даже выразили пожелание разработать совместно с НТЦ ВАЗа аналогичное рабочее место для всего подвижного состава железнодорожного транспорта. Были предложены ин­ тересные решения диванов для пассажиров, элементов потолка и стен вагонов и пр. Особая ценность проекта состояла в том, что были представлены полномас­ штабные макеты из реальных материалов, а также полная техническая докумен­ тация на детали и отдельные элементы [29.7].

Все материалы конкурса и макеты вагонов были переданы ПО «Метровагонмаш» в качестве основы для проектирования будущего метропоезда. К рабочему проектированию головного и прицепного вагонов были привлечены волжские ди­ зайнеры (рук. Н. Кузнецов). Созданный при их участии опытный образец прошел ходовые испытания в 1992 году. В середине 1990-х годов авторский коллектив раз­ работчиков был представлен на соискание Государственной премии РФ в области литературы и искусства, успешно прошел все предварительные этапы, но не полу­ чил премию только потому, что к моменту подписания Указа о награждении Пре­ зидентом России метропоезд не был запущен в серийное производство.

Автопоезд «Перестройка»

На международном Парижском автосалоне 1988 года специалисты и посети­ тели не сразу поверили, что новый грузовой автомобиль МАЗ-2000 под девизом «Перестройка» создан в Советском Союзе, т.к. привыкли к тому, что отечествен­ ная промышленность демонстрировала за рубежом почти сплошь подражатель­ ные модели.

Автомобиль был разработан в тесном содружестве коллективов конструкто­ ров ПО «БелавтоМАЗ» во главе с М.С. Высоцким и дизайнеров Белорусского филиала ВНИИТЭ во главе с С.Ф. Полоневичем и построен в считанные меся­

Лекция 29. Отечественный дизайн конца XX века

377

цы. Это было проявлением подлинной перестройки глубоко укоренившихся в отечественном автомобилестроении «долгостроев», когда путь от идеи до образ­ ца, а тем более серийного выпуска, занимал почти десяток лет.

Новаторская концепция автомобиля родилась в молодежном конструктор­ ском бюро МАЗа. Она заключалась в комбинаторном использовании специаль­ но разработанных узлов автомобиля, посредством которых прямо в автохозяй­ стве можно быстро и просто собирать сочлененные автопоезда требуемых грузо­ подъемности и мощности. Идея была не столько нова и сложна технически, сколько необычна для автомобилестроительной практики. В основе конструк­ ции - тележка-модуль с собственным двигателем с горизонтальными цилиндра­ ми. Технически свежая конструкция тележки обеспечивает автопоезду дорожную

ифункциональную маневренность. Тележка может быть как самостоятельным блоком, так и входить в состав полуприцепа. Автопоезд может включать не­ сколько таких полуприцепов с общей грузоподъемностью до 90 тонн.

Дизайнерам удалось добиться своего лица транспортного средства - лица нового и непривычного. Они поставили цель не камуфлировать внешней атри­ бутикой новизну структуры автомобиля, а максимально выявить и подчеркнуть ее. МАЗ-2000 получил не только красивую кабину, идеально выполняющую функцию обтекателя, но и, в целом, красивую конструкцию, легко «читаемую»

имонтируемую.

Кабина всегда была основным объектом дизайнерского проектирования транспортных средств. Кабина же автопоезда занимает особое место в связи с рядом рабочих и бытовых процессов, протекающих в ней. Основным, бесспорно, является процесс управления. В данном случае это управление тяжело гружен­ ным, предельно габаритным транспортным средством, что требует современного приборного оснащения для выбора экономичного и безопасного маршрута, оп­ ределения режима движения. В то же время кабина должна обеспечить комфорт­ ные условия для езды, отдыха, приема пищи, хранения продуктов и одежды, эле­ ментарные санитарные условия и т.д. Необходимы также комфортные условия для водителя-сменщика. Для этого предусмотрены: удобное сиденье с мягкой подвеской и широким диапазоном регулировок, возможностью поворота на 180°, свободное пространство для манипуляций и хорошая обзорность проезжей ча­ сти даже из положения полулежа [29.8].

Государственные премии РФ в области литературы и искусства по разделу «Дизайн» стали присуждаться с 1992 года, когда этой престижной награды были удостоены И. Крутикова и Л. Назарова за коллекции женской одежды из рус­ ского меха. Ситуацию с дизайном в стране тех лет точно характеризует Ю. На­ заров: «Самым трудным вопросом для секции дизайна, созданной при Комиссии по Государственным премиям, был поиск будущих соискателей. В сложившихся сферах искусства уровень выдвигаемых работ и число претендентов намного превосходили дизайнерскую номинацию. Процедуре отбора достойных работ помогали регулярные региональные выставки и главная отечественная выстав- ка-конкурс «Лучшая работа года в области дизайна». Именно на этих творче­ ских смотрах секция дизайна находила будущих соискателей» [14].

378 История дизайна, науки и техники

Важным событием для отечественного дизайна стало учреждение в 1996 году Российского национального приза по дизайну «Виктория». Инициатором появ­ ления этой награды был Союз дизайнеров России; его поддержали Министер­ ство культуры Российской Федерации, Российская Государственная телевизион­ ная и радиовещательная компания (ВГТРК) и Российская Ассоциация реклам­ ных агентств (PAPA).

Если достойные объекты-произведения имелись в областях графики и рек­ ламы, моделирования одежды, теоретических работ, педагогики и искусства ин­ терьера, то в «классической» ветви - промышленном дизайне - найти их было сложной задачей. Причина - глубокий экономический кризис и разрушение ин­ дустриального потенциала страны. К середине 1990-х годов десятки талантли­ вейших и сотни квалифицированных дизайнеров из научно-проектных институ­ тов, КБ и заводов оказались за бортом активной профессиональной деятельно­ сти. Удивляло то, что в этих условиях еще были живы отдельные предприятия оборонных отраслей промышленности. Об оптико-механической промышленно­ сти и двух коллективах-лауреатах Государственной премии (ЛОМО - 1998 и Красногорский завод - 2001) речь уже шла в Лекции 28.

Ранее этих коллективов достойными выдвижения на Премию посчитали только оружейников АО «Ижмаш» с легендарным создателем автомата «АК» М.А. Калашниковым (1997) и разработчиков серии боевых самолетов Су (1996). В этих случаях, особенно применительно к авиации, следует говорить об инженерном эргодизайнерском проектировании. При этом определяющи­ ми являются анализ, точный научный расчет, глубокие исследования и все­ сторонние испытания техники в сочетании, конечно, с талантом и интуицией разработчиков.

Самолеты ОКБ им. П.О. Сухого - это не только боевые машины. Государ­ ственной премией в области литературы и искусства (дизайн) 2002 года отме­ чен модельный ряд спортивно-пилотажных самолетов Су. Импульсом к началу проектирования спортивных самолетов стали катастрофы в сборной команде страны по высшему пилотажу (начало 1980-х).

Анализ причин авиакатастроф с акробатическими самолетами и эксперимен­ ты с летным составом легли в основу идеологии первого спортивно-пилотажно- го самолета ОКБ им. П.О. Сухого. Самолет должен был выдерживать перегруз­ ки, превышающие силу тяжести более, чем в 12 раз. Су-26 создавался по кон­ цепции генерального конструктора М.П. Симонова и под непосредственным ру­ ководством Б.В. Ракитина молодежным коллективом, включавшим и студентов Московского авиационного института.

Главные характеристики спортивных самолетов марки Су - высокая манев­ ренность и управляемость - во многом обусловлены не имеющим аналогов эр­ гономичным дизайном пилотской кабины. Основными факторами, предопреде­ лившими направления поисков конструкторов, дизайнеров и медиков стали: рас­ ширение диапазона расчетных нагрузок пилота (от + 12g до —10g); необходи­

Лекция 29. Отечественный дизайн конца XX века

379

мость повышения чувствительности штурвала, от которого требовалось точно откликаться даже на слабые воздействия пилота, стесненного в движениях вы­ сокими физическими нагрузками, а также существенное по сравнению с тради­ ционным увеличение сектора обзора из кабины (до кругового).

Было разработано специальное антропометрически оптимальное кресло и со­ здана уникальная привязная система для фиксации тела пилота. Комплекс ди­ намических нагрузок на пилота продиктовал расположение его центра масс вдоль оси вращения самолета в «бочке». Этого удалось добиться особой конфи­ гурацией посадки человека в данной, специфической системе «оператор-маши­ на». Наклон спинки кресла достиг 39° от вертикали, в отличие от привычных 17°. Ступни и таз пилота помещены на продольную ось вращения самолета, а угол сгиба ног в коленях оптимизирован по усредненному углу атаки.

Самолет Су-31 стал первым в мире спортивным самолетом, оснащенным системой спасения пилота - катапультой невиданной ранее для таких уст­ ройств малой массы в 27 кг. Катапульта гарантирует спасение с высот от 15 до 4 тыс. м в прямом полете на скоростях от 70 до 400 км/час. Показателен тот факт, что начиная с 1996 года на чемпионатах мира по высшему пилотажу большинство участников выступало на машинах ОКБ им. П.О. Сухого. Техни­ ческие, эргономические и дизайнерские находки российских специалистов ока­ зали заметное влияние на внешний облик и конструкцию зарубежных спортив­ ных самолетов [29.12].

Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2001 году специально для выпуска пассажирских самолетов. В беспрецедентно короткие для российской практики сроки в ней при участии зарубежных партнеров со­ здается региональный лайнер Superjet-100. От первого замысла до воплощения идеи в металле прошли всего 5 лет. В конце 2006 года в цехах авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре уже велась сборка первого опытного образца. Лайнер должен стать основой национального проекта развития гражданской авиации Российской Федерации на десятилетия.

Основополагающие требования к новой технике, в данном случае авиацион­ ной, в принципе меняются мало. Но для коммерческого успеха необходима опе­ ративная их корректировка с учетом меняющихся, в частности, социальных ус­ ловий. Реальная угроза террористических актов и участившиеся попытки захва­ та пассажирских самолетов требуют особого внимания к надежной защите каби­ ны пилотов. В создаваемом лайнере конструкцией предусматривается не только повышенная броневая защищенность кабины, но и обеспечивается защита жиз­ ненноважных систем самолета, находящихся в ней. В частности, учтены возмож­ ные траектории полета пули при попытке поражения кабины из пассажирского салона и бронированы наиболее уязвимые места.

ВНИИТЭ - Всесоюзный (после 1992 - Всероссийский) НИИ техничес­ кой эстетики - после создания Союза дизайнеров СССР и избрания Ю.Б. Со­ ловьева его председателем возглавил Л.А. Кузьмичев. Лев Александрович Кузьмичев (род. в 1937), известный дизайнер и искусствовед, окончил Мос­

380	История дизайна, науки и техники

ковский авиационный институт и МВХПУ (б. Строгановское). С 1962 года работал во ВНИИТЭ, автор десятков научных работ, при его участии создано большое количество проектов различных типов изделий и объектов, около 100 из них защищены авторскими свидетельствами.

Сконца 1980-х годов во ВНИИТЭ основное внимание уделялось научному направлению деятельности, обобщению опыта прошлых лет, а также проблемам специализированного образования. Выпуск книги «Уральская школа дизайна» положил начало многотомному труду «Библиотека дизайнера» - серии книг, со­ стоящей из 18 изданий, разбитых на разделы: «Теория», «Методика», «Образо­ вание», «Зарубежный дизайн».

Отдельные тома серии были написаны известными специалистами: В. Ароновым, М. Федоровым, Г. Курьеровой, А. Устиновым, В. Сидоренко, О. Гениссаретским. Общее научное руководство при создании «Библиотеки» осуществлял

Л.Кузьмичев. Весь этот авторский коллектив в 1997 году был отмечен Государ­ ственной премией в области литературы и искусства.

При участии Института была создана Ассоциация «Компьютер и детство», разрабатывавшая программы, методические и технические средства развития детей дошкольного и младшего школьного возраста. ВНИИТЭ принял участие в Федеральной целевой программе «Дети Чернобыля» по разделу «Проекти­ рование оздоровительной среды». Авторским коллективом под руководством А.А. Грашина, видного отечественного дизайнера, теоретика и педагога, пло­ дотворно работающего во ВНИИТЭ с начала 1960-х годов, был создан учебно­ игровой и мебельный конструктор «Куб-модуль».

Спроектированная система состоит из двух самостоятельных подсистем-кон- структоров. «Куб-модуль-1» включает в себя четыре взаимосвязанные самостоя­ тельные части: мебельно-игровой конструктор, учебно-игровой конструктор, иг­ ровой конструктор и унифицированный набор детских стульев. Основу состав­ ляет типоряд из полномерного куба-модуля (500x500x500 мм), 1/2 модуля (500x500x245 мм) и 1/4 модуля (500x245x245 мм). Кубическая форма обуслов­ лена технологическими и экономическими соображениями, а также тем, что дет­ ские кубики - одна из самых древних и популярных игрушек.

Основу подсистемы «Куб-модуль-2» составляет типоряд из трех «П-образ- ных» и прямолинейных элементов, из которых формируются полноразмерные кубы-модули (500x500x500 мм и 600x600x600 мм), 1/2 модуля и 1/4 модуля.

Спомощью конструктора можно формировать столы разных типов, стенки, шкафы, игровые транспортные средства и пр. Для сидения детей имеются крес­ ла, формируемые на основе 1/2 и 1/4 модулей, стулья различных типов для всех возрастных (ростовых) групп. Все элементы согласованы между собой конструк­ тивно и стилистически.

Метод «конструктора» позволяет создавать мебельные модули, на основе ко­ торых выбираются различные варианты планировки и оснащения классов в за­ висимости от состава учащихся, размеров и конфигурации помещений и т.п. Детские учреждения могут получать контейнеры со «строительным материа­ лом», из которого монтируют нужные предметы и системы под свои конкретные условия [29.4].