Лекция 19

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОСТИЖЕНИЯ И ДИЗАЙН ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XX ВЕКА

Летом 2005 года американский физик Джонатан Хюбнер объявил о «закате технического мира», заявив, что время вала открытий и изобретений давно про­ шло. Относя к «Золотому веку» научного творчества период с 1873 по 1915 годы, когда появились электростанции, радио, кинематограф, телефон, ав­ томобиль, самолет и пр., он заявил, что прогресс замедлился и что лет через двадцать уровень инноваций будет таким же, как в средние века. Большинство футурологов с этим не согласны; в их среде пользуются популярностью идеи вы­ дающегося русского экономиста Николая Кондратьева (1892-1938). Примени­ тельно к науке и технике основная мысль Кондратьева сводится к тому, что каж­ дые полвека человечество переживает очередной бум инноваций. При этом вся­ кое технико-технологическое развитие обусловлено спросом на него, и здесь эко­ номика первична, а инновационная деятельность - вторична. Когда появляется спрос, тогда изобретение, воспринимавшееся в момент появления как «игруш­ ка» чудаковатого прожектера, становится необходимым обществу. Технические инновации проходят через ряд периодов их «жизни»: создание, освоение, массо­ вое распространение и расцвет, затухание. Так, в 1920-е годы необычной попу­ лярностью в обществе пользовалось радио, в начале 1960-х - телевидение и кос­ монавтика, в последнюю пару десятилетий - Интернет и мобильная связь [19.3].

Рассмотрим некоторые научно-технические достижения второй половины XX века, их воплощение в промышленные изделия и объекты жизнедеятельно­ сти человека во взаимосвязи с дизайном.

«Безопасный» автомобиль

Одним из очень увлеченных, «одержимых», в лучшем смысле этого слова, создателей технических «игрушек» был Бела Барени, конструктор и изобрета­ тель (более 2,5 тыс. патентов), признанный во всем мире «отец пассивной безо­ пасности автомобиля».

Бела Виктор Карл Барени (1907-1997), работал на австрийских и немецких автомобильных фирмах. Еще в 1925-1926 годах он создал проект автомобиля, в котором были предвосхищены все технические решения, позже воплощенные в знаменитом «Фольксвагене-Жуке». Барени в послевоенные годы после длитель­ ного судебного разбирательства удалось доказать свой приоритет перед Ферди­ нандом Порше-старшим (1954), а в 1986 году компания «Даймлер-Бенц» даже устроила выставку «Барени и его прототип будущего «Фольксвагена».

Но самое главное, как признают специалисты, никто в мире не сделал больше для автомобильной безопасности, чем Бела Барени. В 1951 году он подал заявку и через год получил патент под названием: «Автомобили, предназначенные, главным образом, для транспортировки людей». Было предложено коренным образом изме­ нить подход к конструированию автомобилей. Жесткой следовало делать только

Лекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века

79

«клетку» обитаемого салона, а все остальные части машины должны были быть де­ формируемыми и при ударе поглощать энергию. На первых порах идея делать мо­ торный отсек и багажник деформируемыми казалась безумной, но расчеты и испы­ тания показали, что иного пути к безопасности пассажиров автомобиля нет.

Вмомент аварийного удара возникают просто чудовищные перегрузки (в не­ сколько сот раз превышающие g); внутренние органы человека при резком сопри­ косновении с элементами автомобиля по инерции продолжают свое движение и или разрывают наружные оболочки, или расплющиваются костями. Деформируе­ мые же зоны позволяют продлить время удара, примерно, с 15 до 150 милли­ секунд, что позволяет снизить перегрузки в 10 раз, а сминающийся металл гасит кинетическую энергию, переводя ее в тепло и звук.

В1956 году Бела Барени запатентовал безопасное рулевое колесо, позднее - различные варианты безопасной рулевой колонки. Первым серийным автомоби­ лем, в конструкции которого были заложены принципы пассивной безопасно­ сти, был «Мерседес-Бенц» (1953), а безопасное рулевое колесо и рулевая колон­ ка появились на моделях «Даймлер-Бенц» в 1968 году Со второй половины 1960-х годов энергопоглащающие зоны и др. элементы безопасности появляют­ ся на автомобилях других фирм. Если в 1970 году в Европе лишь 10% новых автомобилей имели эти новинки, то через десятилетие - практически все 100%. Благодаря мерам по увеличению безопасности в современных машинах были спасены сотни тысяч человеческих жизней при преждевременной кончине мно­ жества автомобилей, о чем совершенно не стоит печалиться [18; 19.3].

Скутер—мотороллер

Большое внимание во всех индустриальных странах после Второй мировой войны уделялось совершенствованию (техническому и эксплуатационному) же­ лезнодорожного транспорта, его подвижного состава и др. составляющих, в т.ч. вокзалов. Одновременно интенсивно разрабатывались индивидуальные средства передвижения (мотоциклы, мотороллеры и пр.).

Скутер-мотороллер - это словосочетание рождает, с одной стороны, ассоци­ ацию с модным молодежным увлечением первого десятилетия уже XXI века, а с другой, ностальгические воспоминания об одном из популярнейших транспорт­ ных средств послевоенной Италии, распространившемся по всему миру В исто­ рии индустриальной культуры есть разработки-долгожители. Если полуторасто­ летняя популярность простой гнутой мебели М. Тонета воспринимается как вполне естественное явление, то длительный интерес к решению некоторых тех­ нически сложных изделий, на первый взгляд, не столь понятен и заслуживает особого разговора. Созданные в первые послевоенные годы итальянскими фир­ мами модели мотороллеров стали поистине массовым индивидуальным транс­ портным средством, пережившим за прошедшие полвека периоды как бурной популярности, так и почти полного забвения. Однако стоит напомнить, что это­ му техническому уникуму не 50 лет, а вдвое больше [19.1; 19.8].

Предтечей мотороллера был детский самокат, точнее, его заокеанский двой­ ник - «роллер», на который в 1910 году некий изобретательный американец ус­

80 История дизайна, науки и техники

тановил четырехтактный двигатель мощностью 1,75 л.с. Маленькие (0,38 м) ко­ леса, глубокая посадка ездока обеспечили «Аутопеду» (под таким названием эта машина вошла в историю) низкий центр тяжести и хорошую управляемость. Правда, ведущим было переднее колесо, и для того, чтобы включить сцепление или затормозить, приходилось отклонять рулевую колонку вперед или назад. «Аутопед» до 1923 года выпускался в США, его производство по лицензии было налажено в Германии фирмой «Крупп», а также чехословацкой и английской фирмами.

В конце Первой мировой войны английским инженером Г. Брэдшоу была спроектирована «Скутамота». Она по своей морфологии уже вплотную прибли­ жалась к современным мотороллерам. Ноги водителя опирались на широкую площадку, двигатель и топливный бак размещались над задним ведущим коле­ сом. Недоставало лишь кожуха двигателя и переднего коленного щитка, кото­ рые позже стали неотъемлемым признаком мотороллера. Еще одна любопытная модель этого периода - «велото» с четырехтактным двигателем, выпущенная во Франции, развивала скорость до 40 км/час. Она заводилась только на ходу, для чего надо было пробежать десяток-другой метров, толкая ее.

О целенаправленном формообразовании образцов тех лет говорить не при­ ходится. Если велосипед, мотоцикл, автомобиль к концу второго десятилетия XX века уже обрели свое лицо, специфическую стилистику, то мотороллер пока представлял некий гибрид, названный его создателями «вело-авто». Отдельные узлы рамы, руль, колеса - от велосипеда, частично обнаженный двигатель напо­ минает о мотоцикле.

Следующий шаг по совершенствованию был сделан только в 1940 году, ког­ да по обе стороны от Атлантического океана появились модели, существенно по­ влиявшие на будущее мотороллера. Итальянская фирма «Волаграфо» подгото­ вила к выпуску «Мотопаттино» («Мотоконек»). Это был скорее минироллер (микромотоцикл) - миниатюрная машина массой около 30 кг с двухтактным двигателем и колесами 121/ 2 х 12*/4 дюйма. С началом военных действий в Ев­ ропе мотоконек был передан в складном варианте вооруженным силам. Анало­ гичный по назначению минироллер «Уэлбайк-корги» выпускался британской фирмой для парашютных частей.

В противоположность западноевропейским моделям американский «Моттоскут» (1940) можно без всяких натяжек назвать мотороллером. «Мотто-скут» представлял собою отличный образец «инженерного дизайна», успешно разви­ вавшегося в США параллельно с «аэродинамическим, обтекаемым» стайлингом в формообразовании. В этой модели была откровенно обнажена рациональная конструкция. Двойная трубчатая П-образная рама конструктивно и визуально связывала в единую жесткую структуру элементы капотирования: платформу, в плавном изгибе переходящую в коленный щиток, и кожух двигателя с переда­ чей. Крыло переднего колеса напоминало по силуэту обтекатель неубирающихся шасси самолетов того времени.

Таким образом, вернувшись в Америку, идея изобретателя «Аутопеда» стала законченной концепцией; некоторые из заложенных в мотороллере «Моттоскут» решений предвосхитили будущее этих машин. Прежде всего, впервые дви­

Лекция 19. Технические достижения и дизайн второй половины XX века

81

гатель был полностью закрыт капотом; доступ к тяговому блоку открывался при откидывании боковых панелей кожуха. Вместо мотоциклетного седла на верх­ ней горизонтальной панели кожуха помещалась пружинная подушка, которая позднее вытеснила седло и на мотоциклах. Наконец, эта разработка утвердила идею плоской площадки для ног - в дальнейшем отступления от этой идеи лишь снижали комфортность машин. К сожалению, мы не располагаем сведениями о судьбе «Мотто-скута». Зато новый (послевоенный) этап эволюции мотороллера известен довольно детально.

В 1945-1946 годах две итальянские фирмы начали производство моторолле­ ров, ставших поистине массовым индивидуальным транспортным средством. Практически одновременно на рынке появились первые, а затем и усовершенст­ вованные, модели фирм «Инноченти» и «Пьягго», в деятельности каждой из них есть свои интересные моменты. Фирма «Инноченти», для того чтобы обеспечить сбыт новой для Европы (точнее - забытой) мотомашины, использовала самое массовое средство информации того времени - радиовещание. За несколько ме­ сяцев до появления на рынке первых экземпляров мотороллера «Ламбретта» итальянские потребители уже знали обо всех достоинствах этой модели. Рекла­ ма оказалась тем более действенной, что отвечала насущной потребности - нуж­ да в индивидуальном моторизованном средстве передвижения в странах Запад­ ной Европы была в то время очень велика, а удовлетворить ее было практиче­ ски нечем.

Автор первых «Ламбретт» П. Торе сумел минимальными средствами добить­ ся выразительности образа машины, подчеркнув ее утилитарность, доступность, простоту и механическую прочность. Однако она была далека от элегантности и изысканности и даже несколько проигрывала своему американскому предшест­ веннику 1940 года. Ее композиция была более сырой и расплывчатой: двигатель не закрыт капотом, а стало быть, отсутствовало основное преимущество мото­ роллера - возможность ездить на нем в повседневной, а не в специальной, одеж­ де. Также предпочтение было отдано обычным мотоциклетным седлам, а не бо­ лее удобным подушкам. Правда, серийные модели 1947-1950-х годов коленный щиток все же имели. П. Торе снял с машины все, что было возможно, и этим подчеркнул дешевизну и демократичность «Ламбретты». Достоинством было то, что это была первая одноколейная мотомашина в Европе, продававшаяся в шес­ ти цветовых вариантах.

Другая итальянская фирма «Пиаджио» - самолетостроительное предприя­ тие - оказалась по окончании войны не у дел. Глава фирмы Э. Пиаджио нашел достойную альтернативу военным самолетам. Первой пробой был мотороллер «Паперино» («Гусенок»), появившийся в последние месяцы Второй мировой войны. Модель, по сути, была гибридом мотороллера и мотоцикла (посадка вер­ хом). Следующий шаг фирмы стал первым на пути всемирного триумфа мото­ роллера. Модель «Веспа» («Оса») побила все рекорды «золотого века итальянс­ кого дизайна» 1950-х годов. Своим появлением она обязана авиаконструктору Каррадино д’Асканио (1897-1987), работавшему на фирме с 1931 года. Опыт работы в самолетостроении, во-первых, подсказал ему идею несущего кузова из

82	История дизайна, науки и техники

листового металла. Во-вторых, конструктор предложил консольное (асимметрич­ ное) крепление колес, которое со временем начало проникать в конструкцию спортивных мотоциклов. В-третьих, плодотворной была идея объединения дви­ гателя и передачи в один блок, смонтированный непосредственно на оси заднего колеса. Размещение топливного бака под седлом стало отличительным признаком европейских мотороллеров. В найденном д’Асканио решении внешнего вида присутствовали все функциональные и композиционные элементы, характерные

идля последующих моделей «Веспы». Был предложен удивительно элегантный

илогичный силуэт машины, который, отвечая эстетическим представлениям тех лет, оказался практически вневременным.

«Ламбретты» и «Веспы» быстро завоевали мировой рынок. Их успех стиму­ лировал производство мотороллеров в других странах: Великобритании, Фран­ ции, ФРГ, несколько позже - в СССР, ГДР, ПНР, ЧССР. Модели, выпущенные в других странах, практически не продемонстрировали новых решений. Советская «Вятка» почти не отличалась от одной из первых моделей «Веспы». Пожалуй, единственным исключением стала чехословацкая «Чезетта» (середина 1950-х). Ее конструкторы одними из первых отказались от общепринятых в те годы 8- 10-дюймовых колес. Новые 12-дюймовые колеса оригинальной конструкции с пятью спицами, наряду с более мощным двигателем и рядом других изменений, позволили пользоваться мотороллером и сельским жителям.

Первые 10-15 послевоенных лет были периодом расцвета мотороллера. Что же обусловило его поистине огромную популярность в те годы, когда ко­ личество выпускаемых моделей в Италии, Англии, Франции и ряде других стран исчислялось десятками. Мотороллер появился в тяжелые послевоенные годы - годы экономических трудностей и отсутствия малолитражного массо­ вого легкового автомобиля. Он был недорогим, надежным, достаточно простым в управлении и уходе моторизированным транспортным средством, отличался высокой эффективностью в городских условиях, особенно в городах с узкими улочками. В Штутгарте была проведена сравнительная поездка на пяти раз­ личных транспортных средствах. Мотороллер оказался вторым после мотоцик­ ла, опередив не только мопед, но и большой, и малолитражный автомобили. Им с удовольствием пользовались женщины (то время ознаменовалось их мас­ совым выходом на работу в учреждения и на производство), а также достаточ­ но многочисленные представители духовенства в таких странах как Италия, Испания и др. Эта «машинка» приглянулась в 1950-е годы английской, а за­ тем и американской, молодежи. Часто ей давали уничижительные прозвища (например, табуретка), но любили ее.

После начала массового выпуска малолитражных автомобилей произошел резкий спад популярности мотороллеров и их производства в Западной Европе. Но зато мотороллер «отыгрался» в странах Юго-Восточной Азии, Северной Аф­ рики, Индии и др. Этому во многом способствовало то, что мотороллер позво­ лял возить на багажнике и подножках до 4-х детей, поклажу и все это при нали­ чии запасного колеса. В Индии количество мотороллеров и автомобилей в