232	История дизайна, науки и техники

дожественного конструирования в СССР. Наряду с широким освещением дея­ тельности ВНИИТЭ демонстрировались изделия и разработки различных СХКБ, НИИ и КБ. Модели новых пассажирских самолетов ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-144, блоки пассажирских кресел для них соседствовали с макетами катера на подводных крыльях и судна на воздушной подушке, фотографиями и схема­ ми многотонных станков Коломенского и Новосибирского заводов. Серийные телевизоры различных марок и радиотехника, фото- и киноаппараты в сопро­ вождении промышленной графики и рекламы. Свои методы подготовки дизай­ неров демонстрировали два самых крупных художественно-промышленных вуза страны - Московское и Ленинградское ВХПУ.

Выставка позволила проанализировать состояние советского дизайна. При этом наибольшее значение имела даже не сама выставка, а ее подготовка, во вре­ мя которой были установлены контакты со многими предприятиями и органи­ зациями, просмотрено большое количество изделий и проектов, значительная часть которых не была включена в состав экспозиции из-за несоответствия тре­ бованиям, предъявляемым к высококачественной промышленной продукции по техническим и эстетическим параметрам, а также из-за отсутствия патентной чистоты. Организационный комитет выставки сделал по этому поводу заявле­ ние, опубликованное в журнале «Техническая эстетика» (1969, № 1), перечис­ лив Министерства, не представившие образцов, которые можно было бы демон­ стрировать на выставке [24.4].

Роль ВНИИТЭ стала более действенной не только в методически-консуль- тативном, но и контрольно-экспертном плане с введением государственной атте­ стации промышленной продукции (1967). Без положительного заключения Ин­ ститута по потребительскому, в том числе эстетическому, уровню изделия не могли получить право на простановку Знака качества. Получение такого Знака давало не только реальную надбавку к цене изделия. Процент аттестованной продукции был одним из главных показателей работы предприятия и жестко контролировался правительственными и партийными органами. Принципиаль­ ная позиция сотрудников ВНИИТЭ при проведении экспертизы, вынуждавшая предприятия существенно повышать качество продукции, сыграла весьма поло­ жительную роль во внедрении методов художественного конструирования.

Международные контакты и мероприятия ВНИИТЭ

Первые международные контакты начали складываться сразу после создания ВНИИТЭ. Уже в конце 1962 года в Институт приехала делегация Польской На­ родной Республики во главе с С.И. Шидловской, руководителем Совета по тех­ нической эстетике при Премьер-министре. О контактах с делегациями стран социалистического лагеря на Первой всесоюзной выставке по художественному конструированию (1964) уже говорилось выше. Подробнее о контактах со стра­ нами-членами СЭВ речь пойдет в Лекции 26.

В 1965 году ВНИИТЭ был принят в ИКСИД. ИКСИД - Международный совет организаций по промышленному дизайну (авторитетная организация при

Лекция 24. Советский дизайн

233

ЮНЕСКО) объединял практически все значительные организации, творческие союзы и учебные заведения по дизайну в большинстве стран мира. Основное на­ значение ИКСИДа - обмен опытом в области дизайна. Руководил этой органи­ зацией Исполнительный комитет во главе с Президентом. Состав Исполкома переизбирался каждые два года на Генеральных ассамблеях, предшествовавших основному мероприятию этой организации - конгрессу ИКСИДа. На постоян­ ной основе в Исполкоме работали только Генеральный секретарь и технический персонал. Штаб-квартира была расположена в Брюсселе.

Конгресс 1965 года проходил в Вене, Австрия. На него выехала делегация Института во главе с А.Л. Дижуром. Конгресс обсуждал весьма важную и акту­ альную тему: «Дизайн на службе общества».

Ровно через 10 лет Москва принимала один из очередных конгрессов ИКСИДа. Темой этого конгресса был девиз «Дизайн для человека и общества».

Проведению конгресса в Москве предшествовала большая и, в целом, пло­ дотворная деятельность ВНИИТЭ и лично Ю.Б. Соловьева на международном уровне.

Начало этому процессу положил первый международный проектный семи­ нар «Интердизайн-71» в Минске. До тех пор ИСКИД занимался преимущест­ венно вопросами образования студентов - будущих дизайнеров. По предложе­ нию Соловьева было решено позаботиться и об опытных специалистах, нахо­ дящихся в расцвете творческих сил. Если до этого дизайнеры в плане между­ народных отношений общались друг с другом, обмениваясь, так сказать, реча­ ми на конгрессах, конференциях и симпозиумах, то теперь они должны были, по замыслу инициаторов, обмениваться на семинарах проектными идеями, ме­ тодами, опытом непосредственно в процессе совместного проектирования. Се­ минар «Интердизайн» планировался как уникальная возможность для дизай­ неров поработать вместе с зарубежными коллегами над решением реальных за­ дач, не ограничиваясь жесткими рамками и условиями, которые обычно при­ сутствуют в повседневной практике. Причем ориентиром служили достаточно крупные социальные проблемы, требующие серьезной концептуальной пози­ ции, новых дизайнерских идей.

Одной из целей было выявление специфики общения специалистов, говоря­ щих на разных языках. Характеризуя задачи первого международного семинара, его координатор проф. Фр. Хайт (Великобритания) заострял внимание именно на этом: «Здесь есть много людей, говорящих на разных языках. Но мы хотели бы выяснить, насколько универсален язык дизайна. Образно говоря, вам при­ дется общаться, прежде всего, при помощи карандаша» [24.6].

В новом здании Белорусского филиала ВНИИТЭ в начале лета собрались вместе 15 советских и 14 иностранных дизайнеров (из Австрии, Бельгии, Гол­ ландии, Индии, Ирландии, Норвегии, США, Франции, Японии и ряда стран СЭВ). Они совместно работали над двумя темами: «Оборудование для системы доставки и продажи хлеба» и «Оборудование городской площади». Семинар по­ лучил не просто высокую, а восторженную оценку в ИКСИДе. За этим семина­ ром последовали следующие ежегодные «Интердизайны».

234	История дизайна, науки и техники

«Интердизайн-77» опять прошел в Советском Союзе в Харькове. Его тема была «Дизайн для инвалидов и престарелых». Позднее в СССР были проведе­ ны еще 3 семинара: Тбилиси - «Дизайн оборудования для городской среды» (1980), Баку - «Дизайн для сельского быта» (1983), Ереван - «Будущее ча­ сов» (1985). Каждый из них выделялся, прежде всего, фундаментальностью своей подготовки. Примерно 8-12 месяцев основательно прорабатывались и решались многообразные вопросы организации и проведения семинара. В то же время велась интенсивная научная проработка намеченных к семинару тем и проблем, собиралась и изучалась необходимая информация, издавались не­ обходимые материалы к семинару и даже создавался его фирменный стиль. В сочетании с представительным интернациональным составом участников вы­ сокой квалификации это обусловило высокий уровень и результативность се­ минаров. Руководили семинарами, как правило, общепризнанные в мировом масштабе авторитеты, в том числе лица, занимавшие в свое время пост прези­ дента ИКСИДа.

ВНИИТЭ содействовал организации и проведению в СССР выставок зару­ бежного дизайна (Англии, Италии, США, ФРГ, Японии и др.), а также органи­ зовывал выставки советского художественного конструирования в странах Ев­ ропы и Азии.

IX конгресс ИКСИДа проходил четыре дня - с 13 по 17 октября 1975 года -

вГосударственном центральном концертном зале «Россия». В его работе участ­ вовали 757 зарубежных специалистов из 32 стран мира и 700 - советских; в пресс-центре конгресса были аккредитованы 137 зарубежных и советских кор­ респондентов. Как одну из отличительных черт московского конгресса - перво­ го в социалистическом государстве - президент ИКСИДа проф. К. Аубек (Авст­ рия) отметил возможность дизайнеров обменяться взглядами и опытом. «И не только друг с другом, но и с представителями других специальностей, работаю­ щими в области науки, техники, искусства, культуры, в промышленности и уп­ равлении». На пленарных заседаниях и секциях были заслушаны 162 доклада и выступления по пяти темам: «Дизайн и государственная политика», «Дизайн и наука», «Дизайн и труд», «Дизайн для детей», «Дизайн и отдых».

«Чисто дизайнерская» подготовительная работа к конгрессу (концепция оформления помещений, изготовление оборудования и пр.) была проделана группой дизайнеров ВНИИТЭ под руководством А. Ермолаева. Из гофрокарто­ на были изготовлены временная мебель и стенды, позволявшие оперативно со­ здавать различные зоны для деловых встреч и дискуссий. Хорошим памятным сувениром и функциональной вещью стала наплечная сумка из грубой льняной ткани с эмблемой конгресса, выполненной в технике фотографики.

Кинорежиссер Ю. Решетников, также работавший в Институте, создал за­ мечательные полиэкранные слайд-фильмы (двадцать проекторов и музыкаль­ ное сопровождение): вступительный - на тему «Широка страна моя родная» и к докладу Ю.Б. Соловьева о положении с художественным конструированием

вСССР. Идеологический цензурный прессинг (каждый доклад и выступление советских участников переписывались и согласовывались по несколько раз) не

Лекция 24. Советский дизайн

235

пощадил и слайд-фильмы. Был показан только первый из них, при монтаже которого автору пришлось «наступить на горло собственной песне» и многое переделать. И хотя этот даже усеченный полиэкран произвел большое впечат­ ление, после конгресса Решетников был вынужден уволиться из ВНИИТЭ и уехать подальше от Москвы.

Благодаря возросшему авторитету советского дизайна, Ю.Б. Соловьев был

в1977 году избран президентом ИКСИДа (перед этим он уже был его вицепрезидентом).

Ксередине 1970-х годов службы художественного конструирования работа­ ли на большинстве проектно-производственных уровней, оговоренных в Поста­ новлении 1962 года: СХКБ при министерствах, отделы и лаборатории при го­ ловных научно-исследовательских институтах отраслей и подотраслей промыш­ ленности, подразделения в конструкторских бюро, на предприятиях и т.д. В чис­ ле наиболее успешно работающих были: Московское СХКБ-легмаш при Мини­ стерстве машиностроения для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов (директор В. Быков); МСХКБ «Эстэл» (В. Федоров) - головная орга­ низация в электронной промышленности; отдел в ЦКБ по судам на подводных крыльях в г. Горьком (О. Фролов); отдел при научно-исследовательском инсти­ туте ВИСХОМ (3. Крылова, позднее Т. Хайров); отдел на Волжском автомо­ бильном заводе в г. Тольятти (М. Демидовцев); отдел на Красногорском заводе

вПодмосковье (В. Рунге); бюро в производственном объединении ЛОМО в

г.Ленинграде (В. Цепов) (см. Лекцию 28) и др.

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) был построен в результате подписа­ ния 4 мая 1966 года и реализации «контракта века» - договора о техническом содружестве с итальянской фирмой ФИАТ. Ударными темпами в районе города Ставрополь-на-Волге за 3,5 года (начало строительства январь 1967) был пост­ роен автогигант и новый город - Тольятти (назван в честь лидера итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти). Планировался выпуск 600 тыс. легковых автомобилей в год. За прототип машины, которую предстояло выпус­ кать, был принят ФИАТ-124 классической заднеприводной компоновки, при­ знанный лучшей моделью 1966 года.

По результатам интенсивных испытаний в нашей стране (в самых неблаго­ приятных климатических условиях) были внесены значительные изменения в прототип: усиленный кузов, новая конструкция двигателя и тормозов, дорожный просвет 170 мм вместо 130 и пр. Автомобиль ВАЗ-2101 стал определенной ве­ хой в развитии отечественного автомобилестроения. Он принес с собой новей­ шую технологию, современные технические решения, качественно иной подход к конструированию массовых легковых автомобилей.

Первые серийные автомобили ВАЗ появились на дорогах страны осенью 1970 года, а в декабре 1973 года с конвейера сошла миллионная малолитражка. Автомобиль получил торговое наименование «Жигули» (в честь горной гряды на противоположном берегу Волги). Само по себе это чисто русское имя оказа­ лось с коммерческой точки зрения неидеальным - на ряде иностранных языков

236 История дизайна, науки и техники

оно звучало двусмысленно. Для экспорта первую и последующие модели завода назвали «Лада».

Наряду с выпуском базовой модели разрабатывались и запускались в произ­ водство ее модификации. Вместе с конструкторами трудились и дизайнеры. Осо­ бый этап в жизни коллектива тольяттинских дизайнеров связан с приходом на должность главного дизайнера предприятия М.В. Демидовцева.

Демидовцев Марк Васильевич (род. в 1929) - после окончания ЛВХПУ им. В.И. Мухиной (1960) успешно работал на Павловском автобусном заводе, создал там службу дизайна. Автобусы ПАЗ, в т.ч. класса «Турист», созданные при его участии, были вполне конкурентоспособны на мировом рынке, получи­ ли ряд международных престижных наград (Золотые медали в Ницце, Франция, вторая половина 1960-х, и др.).

Демидовцев пришел на ВАЗ в 1970 году, по 1997 год был главным дизайне­ ром, создал Центр стиля завода. Он был вдохновителем и участником разрабо­ ток многих моделей, лауреат Премии Президента Российской Федерации в об­ ласти литературы и искусства (2002).

Сегодня особой популярностью и спросом в нашей стране пользуются «вне­ дорожники» различных зарубежных фирм. Эти машины эксплуатируются не только в условиях плохих дорог и пересеченной местности, но и на городских улицах с асфальтовым покрытием. Появилось понятие «паркетный вседорожник». Стоит напомнить, что эти автомобили ведут свою родословную от нашей отечественной «Нивы» из Тольятти.

Говорят, что эта отечественная машина задумывалась конструкторами и ди­ зайнерами под свои личные потребительские нужды - для поездок на рыбалку и охоту В 1970-м году началось проектирование полноприводного внедорожно­ го автомобиля. Уже в 1972 году вышли на испытания два первых образца Э2121 с открытым кузовом и любовным прозвищем «Крокодил». В дальнейшем разра­ ботчики во многом отошли от сложившихся традиций конструирования легко­ вых внедорожников. Прежде всего отказались от рамы и брезентового верха в пользу несущего кузова, имевшего комфортабельный салон и достаточно изящ­ ный дизайн. Отойдя от унификации с «Жигулями», спроектировали новый ку­ зов, выбрав наиболее оптимальный для планируемого использования - грузо­ пассажирский универсал. Для повышения жесткости на кручение сделали его трехдверным. Укороченная колесная база, уменьшенные передний и задний све­ сы также соответствовали специфике езды по бездорожью. Новинкой (для

СССР) был привод на передние колеса с карданными шарнирами равных угло­ вых скоростей. Так был создан компактный автомобиль самобытной формы ори­ гинальных компоновки и конструкции. Сочетая в себе качества семейного ком­ би (хэтчбэка) и проходимость джипа, он оказался новинкой для мирового авто­ мобилестроения.

После всесторонних и жестких испытаний по бездорожью в Средней полосе, в песках Туркмении, на Памире с высотой перевалов до 4600 м и пр. в июле 1975 года был подписан приказ по Минавтопрому о постановке на производство новой модели ВАЗ-2121 «Нива». Авторское свидетельство на промышленный