Ответственность за соблюдение правил полетов

Ответственность командира воздушного судна

Командир воздушного судна, независимо от того, осуществляет ли он управление воздушным судном или нет, несет ответственность за управление воздушным судном в соответствии с правилами полетов за исключением тех случаев, когда он может отступать от этих правил при обстоятельствах, делающих это абсолютно необходимым в интересах безопасности.

Предполетная подготовка

До начала полета командир воздушного судна знакомится со всей имеющейся информацией, касающейся запланированной операции. В отношении полетов за пределы района аэродрома и всех полетов по ППП предполетная подготовка включает тщательное изучение последних метеорологических сводок и прогнозов погоды с учетом требований, касающихся запаса топлива и альтернативных действий в тех случаях, если полет не может быть выполнен в соответствии с планом.

Полномочия командира воздушного судна

Командир воздушного судна при исполнении своих обязанностей обладает конечными полномочиями распоряжаться воздушным судном.

Связанное с риском употребление психоактивных веществ

Ни одно лицо, от обязанностей которого в максимальной степени зависит безопасность полетов авиации (персонал, от которого зависит безопасность полетов), не выполняет эти обязанности, находясь под воздействием каких-либо психоактивных веществ, ограничивающих возможности человека. Ни одно такое лицо не занимается каким-либо связанным с риском употреблением психоактивных веществ.

Правовой статус экипажа

1. Экипаж воздушного судна состоитиз лиц летного состава, к которому относятся лица летного экипажа и экипажа пассажирского и грузового салона, которые во время полета постоянно выполняют следующие функции:

1) выполнение процедур, предусмотренных руководством по летной эксплуатации ВС;

2) обслуживание оборудования, механизмов и приборов, необходимых для полета ВС, а также оборудования, установленного на ВС и необходимого для выполнения полетного задания;

3) обеспечение процедур безопасности пассажиров на борту ВС и их обслуживание.

2. Состав экипажа определяетсяв зависимости от типа ВС, характеристик и продолжительности полета, характера операций, для которых это ВС предназначено.

Поименный списокчленов экипажа определяется эксплуатантом перед каждым полетом.

3. Минимальная численностьсостава экипажа ВС устанавливается руководством по летной эксплуатации конкретного типа воздушного судна.

4. Все члены экипажа относятся к летному составу.

Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением ВС в течение служебного полетного времени.

Член кабинного экипажа. Член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром ВС, но не является членом летного экипажа.

1.11 Ответственность операторов и пилотов относительно людей и товаров на земле в случае их ранения и повреждения из-за эксплуатации вс

Любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, имеет право на возмещение, предусмотренное Конвенцией об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Римской конвенции 1952 г.).

Конвенция применяется к случаям причинения ущерба на территории участника Конвенции воздушным судном, зарегистрированным в другом государстве-участнике.

Право на возмещение ущерба возникает только при условии доказательства, что этот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него.

Однако право на возмещение отпадает, если ущерб не является прямым следствием происшествия, в результате которого причинен ущерб, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

Обязанность возместить ущерб, возлагается на эксплуатанта воздушного судна— лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем, если контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно исходит право пользования воздушным судном, такое лицо считается эксплуатантом.

Зарегистрированный собственник воздушного судна считается эксплуатантом и как таковой несет ответственность, если только в процессе установления ответственности он не докажет, что эксплуатантом являлось другое лицо, и не примет соответствующие меры к тому, чтобы это лицо выступило в качестве стороны в процессе.

Лицо не несет ответственности, если:

а) ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений либо если такое лицо было лишено возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти;

б) докажет, что данный ущерб был причинен исключительно в результате вины лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов.

Если лицо, которое несет ответственность, докажет, что причинению ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов, то возмещение уменьшается в той степени, в какой такая вина способствовала причинению ущерба.

Однако такое освобождение от ответственности или ее уменьшение не применяется, если в случае вины служащего или агента лицо, которому причинен ущерб, докажет, что его служащий или агент действовали вне пределов своих полномочий.

Если лицо, которому причинен ущерб, докажет, что он был причинен в результате преднамеренного действия или бездействия эксплуатанта или его агентов, совершенных с целью причинения ущерба, ответственность эксплуатанта является неограниченной при условии, что служащий или агент действовал при исполнении своих служебных обязанностей и в пределах своих полномочий.

Если какое-либо лицо незаконно завладевает воздушным судном и использует его, не имея на то согласия лица, обладающего правом пользования этим воздушным судном, его ответственность также является неограниченной.

Положения Римской конвенции 1952г. и Монреальского протокола 1978г. применяются только в отношении вреда, причиненного на поверхности ВС, находящимся в полете. При этом время полета определяется с момента включения двигателей для действительного взлета до момента окончания пробега при посадке.

По смыслу Римской конвенции она применяется тогда, когда ВС зарегистрировано не в том государстве, в котором причинен вред (т.е. по этому признаку является "иностранным").

В то же время в практике нередко эксплуатант ВС (или его контора) находится в другом государстве, чем государство регистрации.

Если вред причинен на территории последнего, положения Римской конвенции формально не применимы, хотя у юридических или физических лиц государства регистрации может отсутствовать какое-либо право на эксплуатацию ВС.

В этом отношении Монреальский протокол 1978г. снимает спорные вопросы, прямо указывая на применение его положений также независимо от места регистрации ВС, когда основное место деятельности эксплуатанта, или его постоянное местонахождение, находится в другом договаривающемся государстве.

Согласно Римской конвенции 1952г., обязанность возмещения вреда возлагается на эксплуатанта воздушного судна, под которым имеется ввиду лицо, использующее ВС в момент причинения вреда; причем если управление ВС сохраняет за собой лицо, от которого произошло прямо или косвенно право на использование ВС, то именно это лицо должно рассматриваться в качестве эксплуатанта.

Лицо считается использующим ВС, если оно использует его лично либо его служащие или агенты используют ВС при исполнении ими служебных обязанностей независимо от того, действуют ли они в пределах или вне пределов своих полномочий..

Таким обазом Римская конвенция 1952 применяется, если вред причинёнво время нахождения воздушного судна в полёте, и предусматривает ответственность за причинение вреда третьим лицам на поверхности эксплуатанта воздушного судна, который отвечает также за действия своих служащих и представителей.

Возмещению подлежит ущерб, причинённый в результате смерти, телесного повреждения и уничтожения или порчи имущества.

Правовая доктрина и судебная практика некоторых стран считают также, что подлежит возмещению вред, причинённый шумом, однако в таких случаях учитывается, были ли нарушены правила полётов.

Конвенция устанавливает принцип ответственности независимо от вины. Предусматриваются пределы ответственности за причинённый ущерб, которые зависят от максимальной взлётной массы воздушного судна (вместе с топливом). Претензии в соответствии с Римской конвенцей 1952 года могут предъявляться в течение двух лет с даты происшествия.

Конвенция определяет, суды какого государства компетентны рассматривать иски о возмещении причинённого ущерба, и устанавливает условия, при которых решения судов одного договаривающегося государства подлежат исполнению на территории другого.

Конвенция устанавливает также правила обеспечения ответственности эксплуатанта, в том числе путём страхования ВС или вклада в депозит в соответствующем государстве регистрации судна, предоставления банковской гарантии и др.