6.3.9 Промежуточный участок захода на посадку
Для подготовки воздушного судна к конечному этапу захода на посадку на этом участке производится корректировка скорости и конфигурации ВС. По этой причине градиент снижения сохраняется как можно более пологим.
Минимальный запас высоты над препятствиями
На промежуточном этапе захода на посадку требование в отношении запаса высоты над препятствиями снижается с 300 м(984 фут)до 150 м(492 фут) в основной зоне, уменьшаясь в поперечном направлении до нуля на внешнем крае дополнительной зоны.
Начало и конец участка
Там, где имеется конечная контрольная точка захода на посадку (FAF), промежуточный участок захода на посадку начинается с того момента, когда ВС занимает положение на линии пути приближения стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или на заключительной линии пути приближения схемы "ипподром". Он заканчивается, соответственно, в FAF или точке конечного этапа захода на посадку (FAP), в зависимости от того, что применяется.
Примечание. Там, где не указана FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку.
6.3.10 Конечный участок захода на посадку
На этом участке производится выход в створ ВПП и снижение для посадки. Конечный этап захода на посадку может завершаться либо выходом к ВПП для посадки по прямой, либо выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.
Виды конечных этапов захода на посадку
Критерии конечного этапа изменяются соответственно виду захода на посадку.
Этими видами являются:
а) неточный заход на посадку (NPA) при наличии конечной контрольной точки захода на посадку (FAF);
б) NPA при отсутствии FAF;
в) заход на посадку с вертикальным наведением (APV);
д) точный заход на посадку (PA).
А) NPA ПРИ НАЛИЧИИ FAF
Этот участок начинается в точке расположения средства или в контрольной точке, называемой конечной контрольной точкой захода на посадку (FAF), и заканчивается в точке ухода на второй круг (MAPt) (см. рис. 3.1).
FAF располагается на линии пути конечного этапа захода на посадку на расстоянии, которое позволяет подобрать конфигурацию для конечного этапа захода на посадку и произвести снижение с абсолютной/относительной высоты промежуточного этапа захода на посадку до MDA/H, соответствующей либо заходу на посадку по прямой, либо визуальному полету по курсу.
Оптимальное расстояние расположения FAFотносительно порога ВПП составляет9,3 км (5,0 м. мили).Максимальная длинаобычно не должна превышать19 км (10 м. миль).Минимальная длинасоставляет5,6 км (3,0 м. мили); при необходимости это значение может быть увеличено для воздушных судов категорий D, DL и E в случае разворота в FAF.
Оптимальный градиент снижения/максимальный градиент снижения
При неточном заходе на посадку, совместимом с основным фактором безопасности, которым является запас высоты над препятствиями предусматривается оптимальный градиент снижения 5,2%, или 3º,на конечном этапе захода на посадку, при которомтемп снижения будет составлять 52 м на км (318 фут на м. милю). На карты захода на посадку наносится информация об оптимальном постоянном наклоне захода на посадку.
Максимальный градиент снижения для схем неточного захода на посадку с FAF составляет:
- 6,5%/3,7°(65 м/км (395 фут/м. миль)) для ВС кат. A и B (кат. H: 10%) и
- 6,1%/3,5°(61 м/км (370 фут/м. миль)) ля ВС кат. C, D и E.
Публикуемые нестандартные схемы с градиентом/углом снижения на конечном участке захода на посадку, превышающим эти значения, подлежат авиационному исследованию и требуют специального утверждения национальным компетентным органом.
Пролет FAF
При снижении пролет FAF выполняется на абсолютной/относительной высоте схемы, но не ниже минимальной абсолютной высотыпересечения FAF в условиях международной стандартной атмосферы (МСА). Обычно снижение начинается до FAF, с тем чтобы обеспечить заданный градиент/угол снижения.
Задержка снижения до тех пор, пока не будет достигнута FAF на абсолютной/относительной высоте схемы приведет к большему, чем 3º градиенту/углу снижения. Если имеется информация о дальности, представляются данные о профиле снижения.
Контрольные точки ступенчатого снижения
В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена контрольная точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н:
а) большее значение, применяемое в основной схеме;
б) меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку (см. рис. 3.7).
Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения. Однако в схеме для VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек DME, каждая с соответствующей минимальной абсолютной высотой пролета.
Построением схемы учитывается максимальное снижение траектории полета на конечном этапе захода на посадку после контрольной точки, составляющее 15% .
Контрольная точка ступенчатого снижения, обеспечиваемая DME
Там, где опубликована схема ступенчатого снижения с использованием соответствующим образом расположенного DME, пилот не начинает снижения до стабилизации на указанной линии пути. Пилот начинает снижение после стабилизации на линии пути, выдерживая самолет на требуемых опубликованных
соотношениях "расстояние по DME/высота" или выше.
Примечание. Использование расстояний no DME обеспечивает дополнительную проверку расстояний при снижении, определяемых с помощью маршрутной РЛС.
.
Рисунок 3.7- Контрольная точка ступенчатого снижения
Б) NPA ПРИ ОТСУТСТВИИ FAF
В ряде случаев аэродром обслуживается единственным средством, расположенным на аэродроме или вблизи него, а какое-либо другое средство, соответствующим образом расположенное для образования FAF, отсутствует.
В этом случае схема может быть построена так, чтобы имеющееся средство являлось как IAF, так и MAPt.
На этих схемах указывается:
а) минимальная абсолютная/относительная высота обратной схемы или схемы "ипподром";
б) ОСА/Н конечного этапа захода на посадку.
При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после стабилизации воздушного судна на линии пути приближения конечного этапа захода на посадку. Для схем неточных заходов на посадку без FAF абсолютные/относительные высоты схемы не разрабатываются.
Д) ТОЧНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ (РА)
Точка конечного этапа захода на посадку (FAP)
Конечный участок захода на посадку начинается в точке конечного этапа захода на посадку (FAP).
Это точка в пространстве, расположенная на линии пути конечного этапа захода на посадку, в которой абсолютная/относительная высота промежуточного этапа захода на посадку пересекает номинальную глиссаду/угол возвышения микроволновой системы посадки (MLS).
Длина конечного этапа захода на посадку
Абсолютная/относительная высота промежуточного этапа захода на посадку обычно пересекает глиссаду/угол возвышения MLSна относительных высотахот 300 м (1000 фут) до 900 м (3000 фут) над превышением ВПП. В таком случае при угле наклона глиссады/угле места MLS3°пересечение происходит на расстоянииот 6 км (3 м. мили) до 19 км (10 м. миль)от порога ВПП.
Линия пути промежуточного этапа захода на посадку или направление, задаваемое по радиолокатору, предназначаются для вывода ВС на линию курса курсового радиомаяка или азимут MLS, которые определены в качестве линии пути конечного этапа захода на посадку, на абсол./ относительной высоте, расположенной "под" номинальной глиссадой/углом места MLS.
Внешний маркерный радиомаяк/контрольная точка DME
Зона конечного этапа захода на посадку содержит контрольную точку или средство, которое позволяет произвести проверку взаимосвязи между глиссадой/углом места MLS и показаниями высотомера.
Обычно для этой цели применяется внешний маркерный радиомаяк или эквивалентная контрольная точка DME.
До пересечения контрольной точки может быть выполнено снижение по глиссаде до достижения опубликованной абсол./относительной высоты пересечения контрольной точки.
Снижение с абсолютной/относительной высоты пересечения контрольной точки не следует производить до пролета этой контрольной точки.
Предполагается, что при пересечении контрольной точки показания бортового высотомера сопоставимы с опубликованной абсолютной высотой с учетом погрешности определения высоты и допусков на высотомеры.
Примечание. Барометрические высотомеры тарированы для индикации истинной абсолютной высоты в условиях международной стандартной атмосферы (МСА). Любое отклонение от МСА приводит к ошибочным показаниям высотомера. В том случае, когда температура является более высокой, чем в условиях МСА, истинная абсолютная высота будет иметь большее значение, чем цифра, указанная высотомером, и истинная абсолютная высота будет иметь меньшее значение, когда температура будет ниже температуры МСА.