6.1 Общие принципы
6.1.1 Общая информация
При разработке схем полетов по приборам основным принимаемым в расчет фактором безопасности является запас высоты над препятствиями.
В содержащихся в PANS-OPS схемах предполагается, что все двигатели функционируют.
Ответственность за разработку запасных схем возлагается на эксплуатанта.
На всех схемах обозначены линии пути. Пилоты должны стремиться выдерживать линию пути, корректируя курс на известный ветер.
Все примеры вычислений основанына значении абсолютной высоты 600 м (2000 фут) над средним уровнем моря (MSL) и температуре международной стандартной атмосферы (МСА) +15ºС, если не указано иное.
Запас высоты над препятствиямиявляется основным фактором безопасности, принимаемым в расчет при разработке схем полетов по приборам. Однако подчеркивается, что с эксплуатационной точки зрения запас высоты над препятствиями, использованный при разработке каждой схемы полета по приборам, рассматривается как минимально необходимый для обеспечения приемлемого уровня безопасности при выполнении полетов.
Зоны. В тех случаях, когда при построении схемы предусматривается наведение по линии пути, каждый из участков включает в себя определенный объем воздушного пространства, поперечное вертикальное сечение которого представляет собой зону, расположенную симметрично относительно осевой линии каждого участка.
Поперечное вертикальное сечение каждого участка делится на основную и дополнительную зоны. В основных зонах применяются полные запасы высоты над препятствиями, уменьшаясь до нуля у внешнего края дополнительных зон (см. рис. 1.1).
В любой заданной точке ширина основной зоны прямолинейных участков равна половине общей ширины. Ширина каждой дополнительной зоны равна одной четвертой общей ширины.
В тех случаях, когда во время предусмотренного схемой разворота не обеспечивается наведение по линии пути, вся ширина зоны принимается в качестве основной зоны.
Минимальный запас высоты над препятствиями (МОС)обеспечивается по всей ширине основной зоны. В дополнительной зоне МОС обеспечивается у внутренних краев, уменьшаясь до нуля на внешних краях (см. рис. 1.1).
Использование системы управления полетом(FMS)/оборудования зональной навигации (RNAV)
В том случае, когда имеется оборудование FMS/RNAV, оно может использоваться в процессе выполнения полетов по обычным схемам при условии, что:
а) выдерживание схемы контролируется с помощью основного индикатора, который обычно используется для выполнения полета по данной схеме;
b) соблюдаются допуски, которые определены для полета с использованием исходных данных на основном индикаторе.
Радиалы упреждения, предназначенные для использования воздушными судами, не оборудованными RNAV, не предназначаются для ограничения обеспечиваемого FMS упреждения разворотов.
Рисунок 1.1- Соотношение минимальных запасов высоты над препятствиями в основной и дополнительной зонах (поперечное сечение).
Рисунок 1.2- Зона допуска на контрольную точку
6.1.2 Точность контрольных точек
Контрольные точки и точки, используемые при разработке схем полета, основываются, как правило, на стандартных навигационных системах.
Контрольная точка, образуемая пересечением
Поскольку все навигационные средства и точки пути имеют ограниченную точность, определяемая географическая точка не является точной и может находиться в пределах так называемой зоны допуска на контрольную точку, которая окружает нанесенную точку пересечения.
На рис. 1.2 показано пересечение двух радиалов или линий пути, образуемых навигационными средствами, расположенными в разных местах.
Факторы, определяющие допуск на контрольную точку
Размеры зоны допуска контрольной точки зависятот точности использования системы, характеризующей те навигационные средства, на которых основана контрольная точка, а также от расстояния до средства.
Точность использования системы определяется путем вычисления квадратного корня из суммы квадратов следующих допусков:
а) допуска на наземную систему;
б) допуска на бортовую приемную систему;
в) допуска на технику пилотирования.
В отношении значений точности использования системы см. таблицу 1.1, а также таблицу 1.2, содержащую допуски, на которых основаны эти значения.
Таблица 1.1- Значения точности использования системы (2SD) для средства, обеспечивающего наведение по линии пути, и средства, не обеспечивающие наведение по линии пути
|
|
VOR1 |
ILS |
NDB |
|
Точность использования системы для средства, обеспечивающего линию пути |
± 5,2 ͦ |
± 2,4 ͦ |
± 6,9 ͦ |
|
Точность использования системы для средств, НЕ обеспечивающего линию пути |
± 4,5 ͦ |
± 1,4 ͦ |
± 6,2 ͦ |
Примечание 1. Величины для VOR ± 5,2 ͦ и± 4,5 ͦ могут быть уменьшены на основании данных летных проверок до значения, приведенного в п.а) таблицы 1.2.
Таблица 1.2- Допуски, на которых основаны значения точности использования системы
|
Значения в таблице 1.1 являются результатом комбинации на основе вычисления квадратного корня из суммы квадратов следующих допусков: |
VOR |
ILS |
NDB |
|
а) допуск на наземную систему |
± 3,6 ͦ |
± 1 ͦ 1 |
± 3 ͦ |
|
b) допуск на бортовую приемную систему |
± 2,7 ͦ |
± 1 ͦ |
± 5,4 ͦ |
|
c) допуск на технику пилотирования2 |
± 2,5 ͦ |
± 2 ͦ |
± 3 ͦ |
Примечание 1. Включает искривление луча.
Примечание 2. Допуск на технику пилотирования применяется только к навигационным средствам, обеспечивающим линию пути. Он не применяется в случае определения местоположения по засечке навигационных средств.
Допуск на контрольные точки, образуемые другими типами навигационных систем