6.3.6 Участок прибытия

Стандартный маршрут прибытия по приборам (STAR)позволяет осуществить переход от этапа полета по маршруту к этапу захода на посадку.

Маршруты прибытия в пределах от этапа полета по маршруту до контрольной точки или средства, используемых в данной схеме, публикуются в случае необходимости или эксплуатационной целесообразности.

Ширина зоны защиты уменьшается от значения "на маршруте" до значения "на начальном этапе захода на посадку", при этом максимальный угол сужения с обеих сторон оси составляет 30°.

Это сужение начинается на расстоянии 46 км (25 м. миль) от начальной контрольной точки захода на посадку (IAF), если длина маршрута прибытия составляет 46 км (25 м. миль) или более. Если длина маршрута прибытия составляет менее 46 км (25 м. миль), оно начинается в точке начала маршрута прибытия.

Маршрут прибытия обычно заканчивается в IAF. Прибытие с любого направления или по секторам может обеспечиваться с учетом минимальных абсолютных высот в секторе (MSA).

Минимальные абсолютные высотыв секторе или абсолютные высоты прибытия устанавливаются для каждого аэродрома иобеспечивают запас высоты над препятствиями, по меньшей мере равный 300 м (1000 фут) в пределах 46 км (25 м. миль) от навигационного средства, начальной контрольной точки захода на посадку или промежуточной контрольной точки, связанных со схемой захода на посадку данного аэродрома.

При использовании радиолокатора района аэродромавоздушное судно выводится к контрольной точке или на линию пути промежуточного или конечного этапов захода на посадку в точке, от которой заход на посадку может быть продолжен пилотом по карте захода на посадку по приборам.

6.3.7 Начальный участок захода на посадку

Начальный участок захода на посадку по приборамначинается в начальной контрольной точке захода на посадку(IAF)и заканчивается в промежуточной контрольной точке(IF).На начальном этапе захода на посадку воздушное судно уже находится вне пределов маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку.

Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения.

Обычно на начальном участке захода на посадку до IF обеспечивается наведение по линии пути при максимальном угле пересечения с линией пути промежуточного этапа захода на посадку, составляющем:

а) 90° для точного захода на посадку;

б) 120° для неточного захода на посадку.

Минимальный запас высоты над препятствиями

В основной зоне начального участка захода на посадку обеспечивает запас высоты над препятствиями, составляющий по крайней мере 300 м (1000 фут), который линейно уменьшается до нуля у внешнего края дополнительной зоны.

6.3.8 Виды маневров

Для построения схемы захода на посадку по приборам там, где отсутствует соответствующая IAF или IF, необходимо применение обратной схемы, схемы "ипподром" или типовой схемы ожидания в виде, показанном на рис. 3.2.

Обратная схема

Обратная схема может быть применена в виде стандартного разворота или разворота на посадочную прямую.Вход в схему ограничивается особым направлением или сектором. В этих случаях предписывается специальная схема – как правило, разворот на посадочную прямую или стандартный разворот.

Для того чтобы оставаться в пределах обеспечиваемого воздушного пространства, требуется строго выдерживать указанные направления и отсчет времени. Следует иметь в виду, что если это не оговорено, обеспечиваемое для этих схем воздушное пространство не позволяет выполнить такой маневр как полет по схеме "ипподром" или полет в зоне ожидания.

Существуют три общепризнанных маневра,которые относятся к обратной схемеи каждый из которых обладает своими собственными характеристиками в отношении использования воздушного пространства:

а) Cтандартный разворот на 45/180° (см. рис. 3.2 А), который начинается в местоположении средства или в контрольной точке и состоит из:

1) прямолинейного отрезка с наведением по линии пути. Этот прямолинейный отрезок может определяться по времени или может ограничиваться радиалом или расстоянием по DME;

2) разворота на 45º;

3) прямолинейного отрезка без наведения по линии пути. Этот прямолинейный отрезок определяется временем полета. Оно составляет:

- 1 мин от начала разворота для воздушных судов категорий А и В;

- 1 мин 15 с от начала разворота для воздушных судов категорий С, D и Е.

4) разворота на 180° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения.

б) Стандартный разворот на 80/260° (см. рис. 3.2 В), который начинается в местоположении навигационного средства или в контрольной точке и состоит из:

1) прямолинейного отрезка с наведением по линии пути. Этот прямолинейный отрезок может ограничиваться временем полета, радиалом или расстоянием по DME;

2) разворота на 80°;

3) разворота на 260° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения.

Примечание. Продолжительность полета на начальном отрезке удаления схемы может изменяться в соответствии с категориями скоростей воздушных судов для уменьшения общей длины защищенной зоны. В этом случае публикуются отдельные схемы.

в) Разворот на посадочную прямую, состоящий из:

1) указанных линии пути удаления и отсчета времени или расстояния по DME от средства;

2) последующего разворота для выхода на линию пути приближения (см. рис. 3.2С).

Линия пути удаления и/или отсчет времени полета могут отличаться для различных категорий ВС.. В этом случае публикуются отдельные схемы.

Рисунок 3.2- Типы обратных схем и схем типа «ипподром»

Схема "ипподром"

Схема "ипподром" состоит из:

а) разворота над средством или в контрольной точке от линии пути приближения на 180° на линию пути удаления с длительностью полета по ней 1, 2 или 3 мин;

b) последующего разворота на 180° в том же направлении для возвращения на линию пути приближения (см. рис. 3.2 D).

Линия пути удаления может ограничиваться вместо отсчета времени расстоянием по DME или пересекающим радиалом/пеленгом.

Вход в схему "ипподром"

Обычно схема "ипподром" применяется в тех случаях, когда прибывающие воздушные суда пролетают над контрольной точкой с различных направлений. В этих случаях предполагается, что ВС будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в схему ожидания, с учетом следующего:

а) при смещенном входе из сектора 2 ограничивается время полета по смещенной на 30° линии пути до 1 мин 30 с, после чего предполагается, что пилот выполнит разворот на курс, параллельный линии пути удаления для полета в пределах оставшегося времени удаления. Если время полета в сторону удаления составляет лишь 1 мин, время полета по смещенной на 30° линии пути также составляет 1 мин;

б) параллельный вход не выполняется с возвращением в направлении средства без предварительного пересечения линии пути приближения выхода на конечный участок схемы захода на посадку;

в) все маневры, насколько это возможно, выполняются на стороне маневрирования относительно линии пути приближения.

Примечание. Схемы "ипподром" применяются там, где прямолинейный участок не имеет достаточной протяженности для необходимой потери абсолютной высоты, и в тех случаях, когда вход в обратную схему нецелесообразен. Для повышения оперативной гибкости их также могут устанавливать в качестве

альтернативы обратным схемам (в этом случае они не обязательно публикуются отдельно).

Правила полетов для схем «Ипподром» и обратных схем

Вход. Если в схеме не содержатся особые ограничения в отношении входа, вход в обратные схемы осуществляется по линии пути, расположенной в пределах ±30° относительно линии пути удаления обратной схемы. Однако для разворотов на посадочную прямую, когда сектор прямого входа ±30° не включает линию пути, обратную линии пути приближения, сектор входа расширяется, чтобы включить эту линию. См. рис. 3.3, 3.4 и 3.5.

Рисунок 3.3- Прямой вход в стандартный разворот

Рисунок 3.4- Прямой вход в разворот на посадочную прямую

Рисунок 3.5- Пример прибытия с любого направления с использованием схемы ожидания в обратной схеме

Ограничения по скорости

Они могут указываться дополнительно к ограничениям, связанным с категорией воздушных судов, или вместо них. Чтобы воздушное судно оставалось в пределах защищенных зон, необходимо исключить превышение этих скоростей.

Угол крена. Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25° или на угле

крена, обеспечивающем угловую скорость разворота 3°/с, в зависимости от того, что меньше.

Снижение. ВС пересекает контрольную точку или средство и удаляется по указанной линии пути, при необходимости снижаясь, но не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты пролета этого участка. Если после разворота в сторону приближения предусматривается дальнейшее снижение, это снижение не начинается до стабилизации воздушного судна на линии пути приближения. ВС считается стабилизированным, если оно находится:

а) в пределах половины полной шкалы отклонений для ILS и VOR;

б) в пределах ±5° от требуемого пеленга для NDB.

Отсчет времени в схеме "ипподром"

Если схема основана на средстве, отсчет времени удаления начинается:

а) от траверза средства или;

б) от момента выхода на курс удаления, в зависимости от того, что наступает позднее.

Если схема основана на контрольной точке, время полета по линии пути удаления отсчитывается от момента выхода на курс удаления.

Разворот на линию пути приближения должен начинаться:

а) в пределах указанного времени (с поправкой на ветер);

б) при выходе на какое либо расстояние по DME;

в) по достижении радиала/пеленга, определяющего ограничительное расстояние, в зависимости от того, что наступает раньше.

Влияние ветра

Как по курсу, так и по времени следует делать соответствующие поправки для компенсации влияния ветра в целях как можно более точного и быстрого возврата на линию пути приближения для осуществления установившегося захода на посадку. При внесении таких поправок необходимо в полной мере использовать имеющиеся показания средств и данные об известном ветре или его оценку. Это особенно важно для ВС с небольшой посадочной скоростью в условиях сильного ветра, когда недостатки компенсационных мер коррекции могут сделать схему невыполнимой (т. е. ВС может пройти контрольную точку до выхода на линию пути приближения и оказаться за пределами защищенной зоны).

Скорости снижения. Заданные величины времени и абсолютные высоты схемы основаны на скоростях снижения, которые не превышают значения в таблице 3.4.

Челночный полет. Челночный полет обычно предписывается там, где необходимое снижение между концом начального этапа захода на посадку и началом конечного этапа захода на посадку превышает значения, приведенные в таблице 3.4.

Примечание. Челночные полеты выполняются в виде снижения или набора высоты по типовой схеме ожидания.

Таблица 3.4- Максимальная/минимальная скорость снижение, которая указывается на обратной схеме или в схеме типа “ипподром”

Линия пути удаления	Максимальная*	Минимальная*
Категория A/B	245 м/мин (804 фут/м)	Не применяется
Категория C/D/E	365 м/мин (1197 ф/м)	Не применяется
Линия пути приближения	Максимальная*	Минимальная*
Категория A/B	200 м/мин (655 фут/м)	120 м/мин (394 фут/м)
Категория C/D/E	305 м/мин (1000 ф/м)	180 м/мин (590 фут/м)

* Максимальное/минимальное снижение за номинальное удаление 1мин (м (фут))

Участок счисления пути (DR)

В тех случаях, когда может быть получено эксплуатационное преимущество, схема захода на посадку по ILS может включать участок счисления пути (DR) в пределах от контрольной точки до линии курса курсового

радиомаяка (см. рис. 3.6).

Линия пути DR пересекается с линией курса курсового радиомаяка под углом 45°, и ее длина составляет не более 19 км (10 м. миль). Точка пересечения является началом промежуточного участка и обеспечивает соответствующий вход в глиссаду.

Та

Рисунок 3.6- Участок счисления пути (DR)