6.3 Процедуры захода на посадку
Положения поясняют:
a) параметры и критерии, которые используются в стандартизированном процессе разработки схем заходов на посадку по приборам и
b) правила, которых необходимо придерживаться и ограничения, которые необходимо соблюдать, чтобы обеспечить приемлемый уровень безопасности при выполнении захода на посадку по приборам.
6.3.1 Схема захода на посадку по приборам
Схема захода на посадку по приборам главным образом определяетсяокружающей аэродром местностью, видом предполагаемых полетов и категорией принимаемых воздушных судов. В свою очередь, эти факторы влияют на выбор типа и места расположения навигационных средств относительно ВПП или аэродрома. На выбор места расположения навигационных средств также могут влиять ограничения воздушного пространства.
Участки схемы захода на посадку
Схема захода на посадку по приборам может иметь пять отдельных участков. Это участок прибытия, начальный, промежуточный, конечный участки захода на посадку, а также участок ухода на второй круг.См. рис. 3.1. Кроме того, также рассматривается зона, предназначенная для полета в визуальных условиях по кругу на аэродроме.
Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках.При некоторых условиях определенные участки могут начинаться в указанных точках, где нет контрольных точек. Например, конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где абсолютная высота на промежуточном этапе захода на посадку пересекает номинальную глиссаду (точка конечного этапа захода на посадку).
Виды заходов на посадку
Существует два вида заходов на посадку: заход на посадку по прямой и заход на посадку по кругу.
Везде, где это возможно, указывается заход на посадку по прямой, который выровнен по направлению с осевой линией ВПП. В случае неточных заходов на посадку заход на посадку по прямой считается приемлемым, если угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и осевой линией ВПП составляет 30° или менее.
Заход на посадку по кругууказывается в тех случаях, когда местность или другие ограничения являются причиной того, что выравнивание по направлению или градиент снижения не отвечают критериям захода на посадку по прямой. В большинстве случаев линия пути конечного этапа схемы захода на посадку по кругу направляется так, чтобы она проходила над каким-либо участком используемой посадочной поверхности аэродрома.
Рисунок 3.1- Участки схемы захода на посадку по приборам
6.3.2 Категории воздушных судов
Летно-технические характеристики ВС непосредственно влияют на воздушное пространство и видимость, которые необходимы для выполнения различных маневров, связанных с управлением заходом на посадку по приборам.
Наиболее важным элементом ЛТХ является скорость.
Соответственно этому были установлены категории типичных ВС. Этими категориями обеспечивается стандартная основа для связи маневренности ВС с конкретными схемами захода на посадку по приборам. Размеры воздушных судов также являются фактором, учитываемым при расчете минимальной относительной высоты пролета препятствий (ОСН) точного захода на посадку.
Критерием, учитываемым при классификации самолетовпо категориям, является приборная скорость пересечения порога ВПП (Vat), в 1,3 раза превышающая скорость сваливания Vso или в 1,23 раза превышающая скорость сваливания Vs1g в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе. Если имеются оба значения скорости Vso и Vs1g, в качестве Vat используется более высокое значение.
Категории воздушных судов обозначаются следующими буквенными индексами:
категория А – приборная скорость (IAS ) менее 169 км/ч (91 уз);
категория В – IAS 169 км/ч (91 уз) или более, но менее 224 км/ч (121 уз);
категория С – IAS 224 км/ч (121 уз) или более, но менее 261 км/ч (141 уз);
категория D – IAS 261 км/ч (141 уз) или более, но менее 307 км/ч (166 уз);
категория Е – IAS 307 км/ч (166 уз) или более, но менее 391 км/ч (211 уз);
категория Н– см. п. 1.3.10 "Вертолеты".
Для каждой категории воздушных судовбыл принят определенный диапазон эволютивных скоростей для использования при расчетах воздушного пространства и запаса высоты над препятствиями для каждой схемы.
Схемы рассчитываются так, чтобы обеспечить защищенное воздушное пространство и запас высоты над препятствиями для воздушных судов до категории D включительно.Однако там, где необходимые условия в отношении воздушного пространства носят критический характер, использование схем может ограничиваться более низкими скоростными категориями.
В других случаях на схеме может указываться максимальная IAS для конкретного участка без ссылки на категорию воздушных судов. В любом случае важно, чтобы пилоты действовали в соответствии со схемами и информацией, указанной на картах полета по приборам, а также с соответствующими летно-техническими параметрами, указанными в таблицах 3.1 и 3.2, с тем чтобы воздушное судно оставалось в зонах, разработанных для целей обеспечения запаса высоты над препятствиями.
Запас высоты над препятствиями
При разработке схем захода на посадку по приборам основным принимаемым в расчет фактором безопасности является запас высоты над препятствиями. В томе II PANS-OPS указаны используемые критерии и подробно изложен метод расчета. Однако с точки зрения эксплуатации подчеркивается, что использованные при разработке каждой схемы захода на посадку по приборам величины запаса высоты над препятствиями рассматриваются как минимально необходимые для обеспечения приемлемого уровня безопасности при выполнении полетов.
Таблица 3.1- Скорости для расчетов схем в километрах в час (км/ч)
|
Категория воздушных судов |
Vat |
Диапазон скоростей для началь-ного этапа захода на посадку |
Диапазон скорост. для конечн этапа захода на посадку |
Макс. скорости для визуального маневрирования (полет по кругу) |
Максимальные скорости при уходе на второй круг | |
|
Промежу-точный этап |
Конечн. этап | |||||
|
A |
<169 |
165/280(205*) |
130/185 |
185 |
185 |
205 |
|
B |
169/223 |
220/335(260*) |
155/240 |
250 |
240 |
280 |
|
C |
224/260 |
295/445 |
215/295 |
335 |
295 |
445 |
|
D |
261/306 |
345/465 |
240/345 |
380 |
345 |
490 |
|
E |
307/390 |
345/467 |
285/425 |
445 |
425 |
510 |
Где: Vat - скорость пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания Vso или в 1,23 раза превышающая скорость сваливания Vs1gв посадочной конфигурации при макс. сертифицированной посадочной массе;
* - максимальная скорость для обратных схем и схем типа "ипподром".
Примечание. Скорости Vat , приведенные в колонке 1 таблицы точно переведены из значений скоростей в таблице 3.2., поскольку они определяют категорию воздушных судов. Скорости, приведенные в остальных колонках, переведены и округлены до значения, кратного пяти, в силу причин эксплуатационного характера и с точки зрения эксплуатационной безопасности считаются эквивалентными.
Таблица 3.2- Скорости для расчета схем в узлах (уз)
|
Категория воздушных судов |
Vat |
Диапазон скоростей для началь-ного этапа захода на посадку |
Диапазон скорост. для конечн. этапа захода на посадку |
Макс. скорости для визуального маневрирования (полет по кругу) |
Максимальные скорости при уходе на второй круг | |
|
Промежу-точный этап |
Конечн. этап | |||||
|
A |
<91 |
90/150(110*) |
70/100 |
100 |
100 |
110 |
|
B |
91/120 |
120/180(140*) |
85/130 |
135 |
130 |
150 |
|
C |
121/140 |
160/240 |
115/160 |
180 |
160 |
240 |
|
D |
141/165 |
185/250 |
130/185 |
205 |
185 |
265 |
|
E |
166/210 |
185/250 |
155/230 |
240 |
230 |
275 |
Где: Vat - скорость пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания Vso или в 1,23 раза скорость сваливания Vs1gв посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе;
* - максимальная скорость для обратных схем и схем типа "ипподром".