7.6. Организация работы транспорта в строительстве

Возведение зданий и сооружений неразрывно связано с потреблением, а следовательно, и с перемещением значительного количества материально-технических ресурсов. Транспорт является связующим звеном между поставщиками ресурсов и строительными площадками, и от его четкой работы во многом зависят результаты деятельности строительных организаций (транспортные расходы превышают 15% стоимости работ).

Все виды транспорта, применяемые в строительстве, подразделяются по характеру перевозок, направлению перемещения грузов и типу транспортных средств.

По характеру перевозок транспорт разделяют на внешний и внутренний.

Внешний транспорт– это транспорт сторонних организаций, которым грузы перемещаются от поставщиков на склады строительных организаций или управлений производственно-технологической комплектации.

Внутренний транспорт– собственный транспорт строительных организаций, предназначенный для перевозки грузов на строительные площадки, а также рабочих, служащих и инженерно-технического персонала.

По направлению перемещения грузов транспорт может быть вертикальным и горизонтальным.

Вертикальный транспортслужит для подъема строительных материалов, конструкций и оборудования. К нему относятся краны, подъемники, лифты и т.п.

Горизонтальный транспортпредназначен для перемещения материальных ресурсов от мест добычи или изготовления к местам потребления.

В зависимости от типа транспортных средств транспорт разделяется на железнодорожный(нормальной колеи – 1524 мм и узкой колеи – 600 и 750 мм),автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный, специальный(канатные дороги и т.п.).

Организация работы транспорта– это комплекс мероприятий, направленных на решение задачи эффективной доставки грузов из пункта отгрузки в пункт назначения. Она включает: определение направлений и интенсивности грузопотоков, формирование транспортных схем, выбор типов и количества транспортных средств, составление расписаний их движения и доведение до исполнителей, проведение технических обслуживаний и ремонтов транспортных средств и транспортных коммуникаций.

В зависимости от расположения мест отправки и доставки грузов применяются челночная (маятниковая), кольцевая и смешанная транспортные схемы.

Исходными данными при выборе транспортных средств являются номенклатура и объем груза, сроки его доставки, расстояния между пунктами отгрузки и доставки, дорожные условия. При перевозках строительных грузов на расстояния свыше 150-200 км используется преимущественно железнодорожный транспорт, до 150-200 км –автомобильный, до 2-3 км может быть использован гусеничный транспорт. По возможности, на дальних перевозках (100 км и более) больших партий грузов (100 т и более) следует использоватьводный транспорт.Воздушный транспортиспользуется для перевозки строительных грузов только в исключительных случаях. Выбор конкретного транспортного средства производится на основании сравнения альтернативных предварительных решений.

Показателем объема перевозимых грузов является грузооборот: годовой и средний суточный.

Годовой грузооборот() определяют на основании годовых планов строительных организаций и производственных предприятий – поставщиков материалов, конструкций, изделий и деталей. Для характеристики изменения грузовых потоков в течение определенного промежутка времени служат графики грузопотоков, которые могут быть составлены на месяц, квартал, год, а также на весь период строительства. На графиках по оси абсцисс откладывают время, а по оси ординат – количество грузов, подлежащих перевозке. Исходные данные для построения графика грузопотоков могут быть получены из сетевого графика или календарного плана строительства. В результате учитывается потребность строительных организаций в материалах, конструкциях, оборудовании на всех стадиях возведения зданий и сооружений с учетом сроков и технологической последовательности выполнения строительно-монтажных работ и в связи с этим необходимый объем перевозок.

Средний суточный грузооборот(), являющийся, как правило, расчетным, получают в результате деления годового грузооборота () на число рабочих суток в году (n). Однако не исключена возможность поступления грузов на площадку в течение суток в количествах, превышающих средний суточный грузооборот вследствие неравномерного прибытия грузов по месяцам и дням. Величина «коэффициента неравномерности» зависит от видов транспорта, расстояния перевозок и объема перевозок. Особенно это относится к тем случаям, когда на строительство доставляют массовые грузы (песок, щебень, лес и др.) железнодорожным или водным транспортом. Равномерность доставки грузов значительно возрастает при использовании автомобильного транспорта.

Расчетный суточный грузооборот () определяют по формуле:

,

где: - годовой грузооборот, т;

п – число рабочих суток в году;

K- коэффициент неравномерности грузоперевозок.

В условиях крупных строительных площадок принимают .

При планировании грузоперевозок автотранспортными средствами и организации доставки материалов и конструкций на строительные площадки необходимо определять потребность в транспортных средствах. В тех случаях, когда известен расчетный суточный грузооборот или количество тонно-километров при заданной производительности транспортных средств, потребное количество автомобилей может быть определено по формуле:

,

где: - расчетный суточный грузооборот, т;

- сменная производительность автомобиля, т;

- количество рабочих смен;

- коэффициент использования автопарка (0,75÷0,85).

Во втором случае применяется формула

,

где: W– общее суточное количество, ткм;

- сменная производительность автомобиля, ткм.

Основным критерием выбора транспортных средств является минимум себестоимости перевозки грузов, которая зависит от величины годовых единовременных затрат и размера эксплуатационных затрат на содержание транспорта.

Годовые единовременные затраты() состоят из затрат на устройство временных путей и временных зданий и сооружений, на освещение мест работы. Они определяются по формуле:

,

где: С– единовременные затраты, руб.;

В– возвратные суммы (стоимость материалов, остающихся после разборки временных зданий, сооружений, устройств), руб.;

Т– продолжительность эксплуатации транспорта, год.

Единовременные затраты (Е), отнесенные к единице выполненных работ (тонна перевезенного груза), определяются по формуле:

.

Эксплуатационные или текущие затраты складываются из стоимости обслуживания, стоимости профилактического и текущего ремонта транспортных средств, амортизационных отчислений, заработной платы водителей и обслуживающего персонала, затрат на погрузо-разгрузочные работы и затрат на содержание и ремонт транспортных путей.

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств () определяют по формуле:

,

где: - годовые расходы на обслуживание, ремонт и амортизациюi-го транспортного средства, на заработную плату водителей и обслуживающего персонала, руб.;

- количество транспортных средствi-го вида;

n– количество видов транспортных средств.

Размер ежегодных расходов на амортизацию:

,

где: Ф– первоначальная стоимость основных фондов, руб.;

- затраты на капитальный ремонт, руб.;

М– затраты на модернизацию, руб.;

Л– ликвидационная ведомость, руб.;

Т– срок службы, год.

Эксплуатационные затраты на погрузочно-разгрузочные работы () рассчитывают по формуле:

,

где: - стоимость погрузки и разгрузки 1 т грузаi-го вида, руб.;

- количество перевезенных за год грузов, т;

m –количество видов грузов.

Эксплуатационные затраты на содержание и ремонт транспортных путей ():

,

где: - стоимость содержания и ремонта 1 кмi-го вида транспортного пути, руб.;

- протяженностьi-го вида транспортного пути, км;

к– количество видов транспортных путей.

Себестоимость перевозки 1 т грузов(С) определяется по формуле:

.

При этом следует иметь в виду, что себестоимость, определенная по формуле, является основным, но не единственным показателем. Известно, что каждый вид транспорта имеет присущие ему отличительные качества, проявляющиеся по-разному в разных конкретных условиях. Если сопоставить между собой железнодорожный и автомобильный транспорт, то окажется, что железнодорожный обладает определенными преимуществами: сравнительно низкая стоимость перевозки, большая грузоподъемность транспортной единицы, что позволяет доставлять значительные количества грузов в относительно небольшом числе транспортных средств, и др. Однако эти преимущества проявляются при перевозке грузов на расстояние свыше 150-200 км. При уменьшении расстояний эффективность этого вида транспорта существенно снижается. Если проанализировать показатели работы железнодорожного транспорта, например, в интервале расстояний 30-35 км, то можно установить, что вагоны с грузом при этом находятся в пути 4-4,5% от времени суток, причем среднесуточный пробег вагонов составляет всего 14-15 км. Такое нерациональное использование железнодорожного подвижного состава уже само по себе недопустимо. Кроме того, очевидно, что при столь низких показателях использования подвижного состава существенно возрастает себестоимость перевозки грузов. В этом случае преимущества автомобильного транспорта очевидны. Достоинствамиавтомобильного транспорта являются: относительно небольшая доля капитальных вложений в постоянные устройства, связанные с эксплуатацией, незначительная доля затрат на погрузо-разгрузочные операции и высокая маневренность, т.е. возможность доставки грузов непосредственно к местам их потребления с высокой степенью ритмичности и в очередности, определяемой технологией производства строительно-монтажных работ. Последнее является одним из основных преимуществ, свойственных только данному виду транспорта. Это, в частности, позволило перейти к такой прогрессивной форме организации строительства, как монтаж полносборных зданий с транспортных средств. В данном случае работа автотранспорта организуется по монтажно-транспортным часовым графикам, с помощью которых включаются в единый технологический процесс монтажники, транспортники, а также заводы-поставщики и управление производственно-технологической комплектации. Часовыми графиками определяется время прибытия транспорта на завод, количество и марка элементов, погружаемых на автомашины и прицепы, время нахождения транспортных средств под погрузкой, разгрузкой и в пути. Такая прогрессивная форма организации строительства приобретает особое значение в условиях внедрения сквозного бригадного подряда. Преимущества автомобильного транспорта, которые наиболее существенно проявляются при перевозке грузов на расстояние до 150-200 км, способствуют широкому распространению этого вида транспорта в строительстве. В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится до 85% всего объема перевозимых строительных грузов.

Водный транспортв ряду видов транспорта, применяемых на строительстве, располагается несколько обособленно в силу его специфических особенностей. Водный транспорт является наиболее дешевым видом транспорта, поэтому его широко применяют на стройках, находящихся в непосредственной близости от водных путей. Однако для него характерны такие существенные недостатки, как низкая скорость перемещения грузов, сезонность и, следовательно, необходимость создания на строительстве значительных запасов материалов на период между навигациями. Чаще всего водным транспортом на строительство доставляют такие массовые строительные материалы, как песок, камень, гравий, щебень, лес.

На строительство грузы доставляют в баржах, арендованных строительными организациями у речного пароходства, или пароходство принимает на себя обязанности по перевозке грузов своими средствами. В этом случае строительная организация заключает договор с пароходством. В соответствии с этим договором пароходство осуществляет перевозку грузов в объемах и в сроки, предусмотренные плановой заявкой, являющейся неотъемлемой частью договора. По условиям договора строительная организация-грузовладелец к началу навигации обязана оборудовать причалы и рейды причальными приспособлениями, подходами, обеспечивающими безопасную стоянку судов и их выгрузку, а также организовать достаточные по площади склады непосредственно у уреза воды. Выгружает грузы из судов на склады строительная организация своими силами и средствами, за исключением случаев, когда выгрузка осуществляется плавучими кранами, принадлежащими, как правило, пароходству.