Специально оставлено незаполненым специально оставлено незаполненым

Приложение 1 к JAR -OPS 1.430 Эксплуатационные минимумы аэродромов (См. IEM к Приложению 1 JAR -OPS 1.430

(A) Минимумы взлета

(1) Общее

(і) минимумы взлета, установленные оператором, должны быть выражены ограничениями дальности видимости на ВПП, принимая во внимание все уместные факторы для каждого аэродрома, который планируется использовать, и характеристики самолета. Там, где имеется специфическая потребность видеть и избегать препятствия при вылете и-или для вынужденной посадки, дополнительные условия (например, потолок), должны быть определены.

(іі) командир не должен начинать взлет, если погодные условия на аэродроме отправления не соответствуют или не лучше, чем соответствующие минимумы для посадки в том аэродроме, если доступен подходящий запасный аэродром для взлета.

(іii) когда, согласно сводкам, метеорологическая видимость ниже, чем метеорологическая видимость согласно требований для осуществления взлета и нет сообщений о дальности видимости на ВПП, взлет может быть начат только если командир может определить, что дальность видимости на ВПП вдоль взлетно-посадочной полосы взлета равна или лучше, чем требуемый минимум.

(іv) когда недоступны никакие сводки о метеорологической видимости или дальности видимости на ВПП, взлет может быть начат только если командир может определить, что дальность видимости на ВПП вдоль взлетно-посадочной полосы взлета равна или лучше, чем требуемый минимум.

(2) Визуальные ориентиры. Минимумы взлета должны быть выбраны так, чтобы гарантировать достаточное управление, позволяющее управлять самолетом в случае как прерванного взлета в неблагоприятных условиях, так и непрерывного взлета после критического отказа силовой установки.

(3) Требуемая дальность видимости на ВПП

(і) Для многомоторных самолетов, чьи характеристики являются такими, что, в случае критического отказа силовой установки в любой точке в течение взлета, самолет может или остановиться, или продолжить взлет до высоты 1500 футов выше аэродрома, преодолевая препятствия с требуемым запасом управляемости, минимумы взлета, установленные оператором, должны быть выражены, как значения дальности видимости на ВПП, и быть не ниже, чем значения дальности видимости на ВПП, данные в Таблице 1 ниже, за исключениями, предусмотренными в в абзаце (4) ниже:

Таблица 1 - Дальность видимости на ВПП для взлета

Дальность видимости на ВПП при взлете
Средства	Дальность видимости на ВПП (Примечание 3)
Нулевая видимость (только днем)	500 м
Освещение края взлетно-посадочной полосы и\или маркировка осевой линии	250/300 м (Примечания 1 и 2)
Освещение края и осевой линии взлетно-посадочной полосы	200/250 м (Примечание 1)
Освещение края и осевой линии взлетно-посадочной полосы и различная информация о дальности видимости на ВПП	150/200 м (Примечания 1 и 4)

Примечание 1: более высокие значения относятся к самолетам класса D.

Примечание 2: Для эксплуатации в ночное время требуются, по крайней мере, боковые огни ВПП и ограничительные огни ВПП.

Примечание 3: сообщенное значение дальности видимости на взлетно-посадочной полосе в начальной части выполнения взлета может быть изменено соответствии с оценкой пилота.

Примечание 4: требуемое значение дальности видимости на ВПП должно быть достигнуто для всех уместных точек дальности видимости на ВПП, за исключением, данным в Примечании 3 выше.

(іі) Для многомоторных самолетов, чьи характеристики является такими, что они не могут соответствовать техническим характеристикам, изложенным в подабзаце (a) (3) (i) выше в случае критического отказа силовой установки, может возникнуть потребность немедленно совершить посадку, чтобы увидеть и избежать препятствия в области взлета. Такие самолеты могут эксплуатироваться по следующим минимумам взлета, если они являются способны соответствовать соответствующим критериям преодоления препятствий, включая повреждение двигателя на определенной высоте. Минимумы взлета, установленные оператором, должны быть основаны на высоте, с которой для самолета с одним неисправным двигателем может быть создана траектория полета: используемые минимумы дальности видимости на ВПП не могут быть ниже, чем либо значения, данные в Таблице 1 выше, либо в Таблице 2 ниже.

Таблица 2 - Принятая высота отказа двигателя над взлетно-посадочной полосой в сравнении с дальностью видимости на ВПП

Дальность видимости на ВПП при взлете
Принятая высота отказа двигателя над взлетно-посадочной полосой	Дальность видимости на ВПП (Примечание 2)
< 50 футов	200 м
51 - 100 футов	300 м
101 - 150 футов	400 м
151 - 200 футов	500 м
201 - 300 футов	1000м
> 300 футов	1500 м (Примечание1)

Примечание 1: 1500 м также применимо, если не может быть создано никакого положительного курса полета.

Примечание 2: сообщенное значение дальности видимости на взлетно-посадочной полосе в начальной части выполнения взлета может быть изменено соответствии с оценкой пилота.

(іii) когда не доступны сводки о дальности видимости на ВПП или о метеорологической видимости, командир не должен начинать взлет, если он не может определить, что реальные условия соответствуют применимым минимумам взлета.

(4) Исключения к абзацу (a) (3) (i) выше:

(і) если это одобрено Властями и соответствует требованиям, изложенным в абзацах (а) к (е) ниже, оператор может уменьшать минимумы взлета до 125 м дальности видимости на ВПП (самолеты Класса A, B и C) или 150м дальности видимости на ВПП (самолеты Класса D), когда:

(а) применяется техника низкой видимости;

(b) Высоинтенсивные огни осевой линии взлетно-посадочной полосы расположены в 15 м или меньше, и высоинтенсивные огни края взлетно-посадочной полосы расположены в 60 м или меньше, и они работают;

(c) члены летного экипажа удовлетворительно завершили обучение на летном тренажере, одобренном для этой техники;

(d) в начале выполнения взлета из кабины экипажа доступен визуальный сегмент в 90 м; и

(e) требуемое значение дальности видимости на ВПП было достигнуто для всех важных точек дальности видимости на ВПП.

(іі) если это одобрено Властями, оператор самолета, использующего для взлета одобренную боковую систему наведения, может уменьшать минимумы взлета до дальности видимости на ВПП, меньше чем 125 м (для самолетов Класса A, B и C) или 150 м (для самолетов Класса D), но не ниже, чем 75 м; обеспечена и применяется защита взлетно-посадочной полосы и других средств, эквивалентная III Классу наземной эксплуатации.

(a) Неточный заход на посадку

(1) Системные минимумы

(і) оператор должен гарантировать, что системные минимумы для техники неточного захода на посадку, которые основаны на использовании системы посадки по приборам без траектории (только LLZ), всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона, ненаправленного радиомаяка, SRA и VDF, не ниже, чем значения Минимальных высот спуска, данных в Таблице 3 ниже.

Таблица 3 - Минимумы системы для средств неточного захода на посадку

Минимумы Системы
Устройства	Самые низкие минимальная высота снижения
Система посадки по приборам (без траектории - LLZ)	250 футов
SRA (ограничивающееся 1\2 морской мили)	250 футов
SRA (ограничивающееся 1 морской милей)	300 футов
SRA (ограничивающееся 2 морскими милями)	350 футов
Всенаправленный курсовой радиомаяк УKB-диапазона	300 футов
Всенаправленный курсовой радиомаяк УKB-диапазона\ дальномерное оборудование	250 футов
Всенаправленный [ненаправленный] радиомаяк	300 футов
VDF (QDM и QGH)	300 футов

(2) Минимальная высота снижения. Оператор должен гарантировать, что минимальная высота снижения для неточного захода на посадку не ниже, чем или:

(і) высота пролета над препятствиями / ограничение высоты пролета над препятствиями для самолетов этого класса; или

(іі) системный минимум.

(3) Визуальный Ориентир. Пилот не может продолжать заход на посадку ниже минимальной высоты принятия решения/ минимальной высоты снижения, если, по крайней мере, один из следующих визуальных ориентиров для предназначенной взлетно-посадочной полосы не виден отчетливо и идентифицируем пилотом:

(i) элементы осветительной системы захода на посадку;

(ii) порог взлетно-посадочной полосы;

(iii) маркировки порога ВПП;

(iv) огни порога ВПП;

(v) огни обозначения порога ВПП;

(vi) визуальный индикатор угла наклона траектории;

(vii) посадочная зона или маркировки посадочной зоны;

(viii) огни посадочной зоны;

(ix) огни по краям взлетно-посадочной полосы; или

(x) другие визуальные ориентиры, принятые Властями.

(4) Требуемая дальность видимости на ВПП. Самые низкие минимумы, которые должны использоваться оператором для неточных заходов на посадку:

Таблица 4a - Дальность видимости на ВПП для неточных заходов на посадку –все средства

Минимумы для неточных заходов на посадку Все средства (Примечания 1, 5, 6 и 7)
минимальная высота снижения	Дальность видимости на ВПП \ Класс самолета
	A	B	C	D
250-299 футов	800 м	800 м	800 м	1200м
300-449 футов	900 м	1000м	1000м	1400м
450-649 футов	1000м	1200м	1200м	1600м
650 футов и выше	1200м	1400м	1400м	1800м

Таблица 4b - Дальность видимости на ВПП для неточных заходов на посадку –промежуточные средств

Минимумы для неточных заходов на посадку Промежуточные средства (Примечания 1, 5, 6 и 7)
минимальная высота снижения		Дальность видимости на ВПП \Класс самолета
		A		B		C		D
250-299 футов	1000 м		1100м		1200м		1400м
300-449 футов	1200м		1300м		1400м		1600м
450-649 футов	1400м		1500м		1600м		1800м
650 футов и выше	1500м		1500м		1800м		2000м

Таблица 4c - Дальность видимости на ВПП для неточных заходов на посадку –основные средства

Минимумы для неточных заходов на посадку Основные средства (Примечания 2, 5, 6 и 7)
минимальная высота снижения	Дальность видимости на ВПП \Класс самолета
	A	B	C	D
250-299 футов	1200м	1300м	1400 м	1600м
300-449 футов	1300м	1400м	1600 м	1800м
450-649 футов	1500м	1500м	1800 м	2000м
650 футов и выше	1500м	1500м	2000м	2000м

Таблица 4d - Дальность видимости на ВПП для неточных заходов на посадку – осветительные средства при нулевой видимости

Минимумы для неточных заходов на посадку Осветительные средства при нулевой видимости (Примечания 4, 5, 6 и 7)
минимальная высота снижения	Дальность видимости на ВПП \Класс самолета
	A	B	C	D
250-299 футов	1500м	1500м	1600м	1800м
300-449 футов	1500м	1500м	1800м	2000м
450-649 футов	1500м	1500м	2000м	2000м
650 футов и выше	1500м	1500м	2000м	2000м

Примечание 1: Все средства составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, 720 м или больше огней для захода на посадку HI/MI, огни края взлетно-посадочной полосы, пороговые огни и огни конца взлетно-посадочной полосы. Огни должны быть включены.

Примечание 2: Промежуточные средства составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, 420-719 м огней для захода на посадку HI/MI, огни края взлетно-посадочной полосы, пороговые огни и огни конца взлетно-посадочной полосы. Огни должны быть включены.

Примечание 3: Основные средства составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, меньше 420 м огней для захода на посадку HI/MI, огни края взлетно-посадочной полосы, пороговые огни и огни конца взлетно-посадочной полосы. Огни должны быть включены.

Примечание 4: Осветительные средства при заходе на посадку в условиях нулевой видимости составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, огни края взлетно-посадочной полосы, пороговые огни, концевые огни взлетно-посадочной полосы, или никаких огней вообще.

Примечание 5: таблицы применимы только к стандартным заходам на посадку с номинальным углом снижения не большие чем 4j. Большие углы снижения обычно требуют, чтобы визуальное управление углом скольжения (например PAPI) были также видимы на минимальной высоте спуска.

Примечание 6: вышеупомянутые данные являются или сообщенными данными о дальности видимости на ВПП или метеорологической видимости, преобразованные в дальность видимости на ВПП как в абзаце (h) ниже.

Примечание 7: Минимальная высота снижения MDH, упомянутая в Таблице 4a, 4b, 4c и 4d относится к начальному вычислению минимальной высоты снижения. При выборе соответствующей дальности видимости на ВПП, не имеется никакой потребности принимать во внимание округление с повышением числа до ближайших десяти футов, которое может быть выполнено для эксплуатационных целей, например преобразование в минимальную высоту принятия решения MDA.

(5) Эксплуатация в ночных условиях. Для эксплуатации в ночных условиях, по крайней мере, край взлетно-посадочной полосы, огни порога и конца взлетно-посадочной полосы должны быть включены.

(с) Точный заход на посадку – эксплуатация І Класса

(1) Общее. Эксплуатация І Класса – это точный заход на посадку и приземление по приборам c использованием системы посадки по приборам, СВЧ-системы обеспечения посадки или посадочной РЛС с высотой принятия решения не ниже, чем 200 футов и с визуальным диапазоном взлетно-посадочной полосы не меньше, чем 550 м.

(2) Высота принятия решения. Оператор должен гарантировать, что высота принятия решения, которую нужно использовать для точных заходов на посадку I Класса, не ниже чем:

(і) минимальная высота принятия решения, определенная в Руководстве по эксплуатации самолета (AFM), если она там установлена;

(іі) минимальная высота, при которой средства для точного захода на посадку могут быть использованы без требуемых визуальных ориентиров;

(іii) высота пролета над препятствиями \ ограничение высоты пролета над препятствиями для этого класса самолетов; или

(іv) 200 футов.

(3) Визуальные ориентиры. Пилот не может продолжать заход на посадку ниже высоты принятия решения для I Класса, определенной в соответствии с абзацем (c) (2) выше, если, по крайней мере один из следующих визуальных ориентиров для предназначенной взлетно-посадочной полосы не видим отчетливо и не идентифицируется пилотом:

(i) элементы осветительной системы для захода на посадку;

(ii) порог ВПП;

(iii) пороговые маркировки;

(iv) пороговые огни;

(v) огни идентификации порога ВПП;

(vi) индикатор визуального угла снижения;

(vii) посадочная зона или маркировки посадочной зоны;

(viii) огни посадочной зоны; или

(ix) огни края взлетно-посадочной полосы.

(4) Требуемая дальность видимости на ВПП. Самые низкие минимумы, которые нужно использовать оператору для эксплуатации I Класса:

Таблица 5 – Дальность видимости на ВПП для захода на посадку 1 Класса в сравнении со средствами и высотой принятия решения

Минимумы 1 Категории
Высота принятия решения (Примечание 7)	Средства \ высота принятия решения (Примечание 5)
	Все (Примечания 1и 6)	Средние (Примечания 2 и 6)	Основные (Примечания 3 и 6)	Ноль (Примечания 4 и 6)
200 футов	550м	700 м	800м	1000м
201-250 футов	600 м	700 м	800м	1000м
251-300 футов	650 м	800 м	900м	1200м
301 футов и выше	800 м	900м	1000м	1200м

Примечание 1: Все средства составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, 720 м или более количество огней для захода на посадку HI/MI, огней края взлетно-посадочной полосы, пороговых огней и огней конца взлетно-посадочной полосы. Огни должны быть включены.

Примечание 2: Промежуточные средства составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, 420-719 м огней для захода на посадку HI/MI, огней края взлетно-посадочной полосы, пороговых огней и огней конца взлетно-посадочной полосы. Огни должны быть включены.

Примечание 3: Основные средства составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, меньше 420 м огней для захода на посадку HI/MI, огней края взлетно-посадочной полосы, пороговых огней и огней конца взлетно-посадочной полосы. Огни должны быть включены.

Примечание 4: Осветительные средства при заходе на посадку в условиях нулевой видимости составляют маркировки взлетно-посадочной полосы, огни края взлетно-посадочной полосы, пороговые огни, концевые огни взлетно-посадочной полосы или никакие огни вообще.

Примечание 5: вышеупомянутые данные являются или сообщенной дальностью видимости на ВПП или метеорологической видимостью, преобразованной в дальность видимости на ВПП в соответствии с абзацем (h).

Примечание 6: Таблица применима только к стандартным заходам на посадку с планируемым углом скольжения до 4j включительно.

Примечание 7: Высота принятия решения DH, упомянутая в Таблице 5, относится к начальному вычислению высоты принятия решения. При выборе соответствующей дальности видимости на ВПП нет никакой необходимости принимать во внимание округление в большую сторону к ближайшим десяти футам, которое может быть выполнено для эксплуатационных целей, (например преобразование в угол сноса DA).

(5) Эксплуатация одним пилотом. Для эксплуатации одним пилотом, оператор должен вычислить минимальную дальность видимости на ВПП для всех заходов на посадку в соответствии с JAR -OPS 1.430 и этим Приложением. Эксплуатация при дальности видимости на ВПП меньше чем 800 м не разрешается, за исключением тех случаев, когда используется соответствующий автопилот в совокупности с системой посадки по приборам или СВЧ-системой обеспечения посадки, когда применяются нормальные минимумы. Практическая высота принятия решения не должна быть меньше чем 125 x минимальной высоты, используемой для автопилота.

(6) Эксплуатация в ночных условиях. Для эксплуатации в ночных условиях, по крайней мере, огни края взлетно-посадочной полосы, порога взлетно-посадочной полосы и конца взлетно-посадочной полосы должны быть включены.

( D) Точный заход на посадку - Эксплуатация II Класса

(1) Общее. Эксплуатация II Класса - это точный заход на посадку по приборам и совершение посадки с использованием системы посадки по приборам или СВЧ-системы обеспечения посадки с:

(i) высотой принятия решения ниже 200 футов, но не ниже, чем 100 футов; и

(ii) визуальным диапазоном взлетно-посадочной полосы не меньше, чем 300 м.

(2) Высота принятия решения. Оператор должен гарантировать, что высота принятия решения для Эксплуатации II Класса не ниже, чем:

(i) минимальная высота принятия решения, определенная в AFM, если установлено;

(ii) минимальная высота, для которой средства точного захода на посадку, могут использоваться без требуемого визуального ориентира;

(iii) высота пролета над препятствиями / ограничение высоты пролета над препятствиями для класса самолета;

(iv) высота принятия решения, до которой летному экипажу разрешается проводить эксплуатацию; или

(v) 100 футов.

(3) Визуальные ориентиры. Пилот не может продолжать заход на посадку ниже высоты принятия решения II Класса, определенной в соответствии с абзацем (d) (2) выше, если визуальный ориентир, содержащий сегмент по крайней мере 3 последовательных огней, являющихся средней линией огней для захода на посадку, или огней посадочной зоны, или огней центральной линии взлетно-посадочной полосы, или огней края взлетно-посадочной полосы, или их комбинации, не получен и не может поддерживаться. Этот визуальный ориентир должен включать боковой компонент наземной структуры, то есть перекрестное светосигнальное оборудование для захода на посадку, или порог приземления, или освещение зоны посадки.

(4) Требуемая дальность видимости на ВПП. Самые низкие минимумы, которые должны быть использованы оператором для эксплуатации II Класса:

Таблица 6- Дальность видимости на ВПП для заходов на посадку II Класса в противоположность высоте принятия решения

Минимумы II Класса
Высота принятия решения	Автоматически соединенный до (ниже) высоты принятия решения (Примечание 1)
	Дальность видимости на ВПП\ Самолеты Класса A, B и C	Дальность видимости на ВПП\ Самолеты Класса D
100 футов -120 футов	300 м	300м (Примечание 2) /350 м
121 футов -140 футов	400 м	400 м
141 фут и выше	450м	450 м

Примечание 1: ссылка на 'Автоматически соединенный до (ниже) высоты принятия решения' в этой таблице обозначает непрерывное использование автоматической системы управлении полетом вплоть до высоты, которая не является большей, чем 80 % от соответствующей высоты принятия решения. Таким образом, требования пригодности к летной эксплуатации, через минимальную высоту включения для автоматической системы управлении полетом, могут влиять на высоту принятия решения, которую нужно применить.

Примечание 2: 300 м могут использоваться для самолетов Класса D, производящих автоматическое приземление.

(См. IEM к Приложению 1 к JAR -OPS 1.430 абзацы (d) и (e).)

(е) Точный заход на посадку – Эксплуатация III Класса.

(1) Общее. Эксплуатация III Класса подразделяется следующим образом:

(і) Эксплуатация Класса III А. Точный заход на посадку по приборам и совершение посадки с использованием системы посадки по приборам или СВЧ-системы обеспечения посадки:

(а) высота принятия решения ниже, чем 100 футов; и

(b) визуальный диапазон взлетно-посадочной полосы не меньше, чем 200 м.

(ii) Эксплуатация Класса III B. Точный заход на посадку по приборам и совершение посадки с использованием системы посадки по приборам или СВЧ-системы обеспечения посадки:

(a) высота принятия решения ниже, чем 50 футов, или нет никакого значения высоты принятия решения; и

(b) визуальный диапазон взлетно-посадочной полосы ниже, чем 200 м, но не меньше, чем 75м.

[Примечание: Там, где высота принятия решения (DH) и визуальный диапазон взлетно-посадочной полосы не попадает в один и тот же Класс, именно дальность видимости на ВПП определяет, в какам Классе должна рассматриваться эта эксплуатация]

(2) Высота принятия решения. Для эксплуатации, в которой используется высота принятия решения, оператор должен гарантировать, что высота принятия решения не ниже, чем:

(i) минимальная высота принятия решения, определенная в AFM, если установлено;

(ii) минимальная высота, для которой средства для осуществления точного захода на посадку могут использоваться без требуемого визуального ориентира; или

(iii) высота принятия решения, до которой летному экипажу разрешается производить эксплуатацию.

(3) Эксплуатация без высоты принятия решения. Эксплуатация без высоты принятия решения может проводиться только если:

(i) Эксплуатация без высоты принятия решения разрешается в AFM;

(ii) Средства захода на посадку и оборудование аэродрома могут поддерживать эксплуатация без высоты принятия решения; и

(iii) Оператор имеет одобрение на эксплуатацию III Класса без высоты принятия решения.

Примечание: В случае со взлетно-посадочной полосой III Класса может быть, что эксплуатация без высоты принятия решения может обеспечиваться, если только специально не ограничено, и не опубликовано в сборнике аэронавигационной информации AIP или коде NОТАМ (извещение для пилотов об изменениях в аэронавигационном оборудовании и возможных опасностях в полете)

(4) Визуальный ориентир

(i) Для Класса III A [эксплуатации и для эксплуатации Класса III B с одноотказными системами управления полетом, пилот не может] продолжать заход на посадку ниже высоты принятия решения, определенной в соответствии с абзацем (e) (2) выше, если визуальный ориентир, содержащий сегмент, по крайней мере, 3 последовательных огней, являющихся средней линией огней для захода на посадку, или огней посадочной зоны, или огней центральной линии взлетно-посадочной полосы, или огней края взлетно-посадочной полосы, или их комбинации, не получен и не может поддерживаться.

(ii) Для эксплуатации Класса III B [с многоотказными системами управления полетом, использующими высоту принятия решения, пилот] не может продолжать заход на посадку ниже высоты принятия решения, определенной в соответствии с абзацем (e) (2) выше, если визуальный ориентир, содержащая, по крайней мере, один огонь центральной линии ВПП не получен и не может поддерживаться.

(iii) Для эксплуатации III Класса без высоты принятия решения не имеется никаких требований для визуального контакта с взлетно-посадочной полосой до посадки (касания ВПП).

(5) Требуемая дальность видимости на ВПП. Самые низкие минимумы, которые должен использовать оператор для эксплуатации III Класса:

[ Таблица 7: Дальность видимости на ВПП для заходов на посадку III Класса в сравнении с высотой принятия решения и системой наведения \ управления разворотом на курс полета.

( См. IEM к Приложению 1 к JAR -OPS 1.430 абзац (e) (5))

Минимумы III Класса
Категория захода на посадку	Высота принятия решения (футы) (Примечание 3)	система наведения \ управления разворотом на курс полета	Дальность видимости на ВПП (метры)
III A	Меньше чем 100 футов	Не требуется	200 м (Примечание 1)
III В	Меньше чем 100 футов	Одноотказная	150 м (Примечания 1и 2)
III В	Меньше чем 50 футов	Одноотказная	125 м
III В	Меньше чем 50 футов, или никакой высоты принятия решения	Многоотказная	75 м

Примечание 1: Для эксплуатации с одноотказной системой см. IEM к Приложению 1 к JAR -OPS 1 430, абзац (e) (5) Действия экипажа в случае отказа автопилота при или ниже высоты принятия решения при эксплуатации с одноотказной системой III Класса.

Примечание 2: Для самолетов, сертифицированных в соответствии с JAR -AWO 32 l (b) (3) или его эквивалентом.

Примечание 3: Избыточность системы управлении полетом определена по JAR -AWO через минимумальную сертифицированную высоту принятия решения]

[(См. IEM к Приложению 1 к JAR -OPS 1.430 (d); и (e)

(f) Кружение

(1) самые низкие минимумы, которые должен использовать оператор для кружения:

Таблица 8 - Видимость и минимальная высота принятия решения для кружения в сравнении с классом самолета.

	Класс самолета
	А	B	C	D
Минимальная высота принятия решения	400 футов	500 футов	600 футов	700 футов
Минимальная метеорологическая видимость	1500м	1600 м	2400м	3600м

(2) Кружение с предписанными маршрутами - принятая процедура в пределах значения этого абзаца. (См. IEM к Приложению 1 к JAR -OPS 1.430 (f)).

(g) Визуальный заход на посадку. Оператор не должен использовать дальность видимости на ВПП меньше 800 м для визуального захода на посадку.

(h) Преобразование сообщенной метеорологической видимости в дальность видимости на ВПП.

(1) оператор должен гарантировать, что преобразование метеорологической видимость в дальности видимости на ВПП не используется для вычисления минимумов взлета, минимумов II или III Класса, или когда доступна сообщенная дальность видимости на ВПП.

(2) При преобразовании метеорологической видимости в дальность видимости на ВПП, во всех других случаях, чем те, что указаны в абзаце (h) (l) выше, оператор должен гарантировать, что используется следующая таблица:

Таблица 9 - Преобразование видимости в дальность видимости на ВПП

Работающие осветительные приборы	Дальность видимости на ВПП = Сообщенная метеорологическая видимость x
	День Ночь
горизонтальный заход на посадку и освещение взлетно-посадочной полосы	1-5 2-0
Любой тип осветительной установки кроме вышеупомянутой	1-0 1-5
Никакого освещения	1-0 Не применимо

( Глава 1, 01.03.98; Приложение 2, 01.07.00]

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 2 к JAR -OPS 1.430 (c)

Классы самолетов – Эксплуатация в различных погодных условиях

(A) Классификация самолетов

Критерии, взятые во внимание при классификации самолетов в различные категории – это номинальная скорость воздушного потока на пороге (Vат), которая является равной скорости сваливания (Vso), умноженной на 1-3 или Vsig, умноженной на 1-23 в посадочной конфигурации при удостоверенной максимальной массе приземления. Если доступны и Vso, и Vsig , должен использоваться выше высчитанный Vат. Классы самолетов, соответствующие значениям Vат, находятся в Таблице ниже:

Класс самолета	Номинальная скорость воздушного потока на пороге Vат
A	Меньше чем 91 kt
B	От 91 до 120 kt
C	От 121 до 140 kt
D	От 141 до 165 kt
E	От 166 до 210 kt

Посадочная конфигурация, которая должна быть учтена, должна быть определена оператором или изготовителем самолета.

(B) Постоянное изменение класса (максимальной массы приземления)

(1) оператор может предоставлять постоянную, более низкую массу приземления, и использовать эту массу для определения Номинальной скорости воздушного потока на пороге Vат, если это одобрено Властями.

(2) класс, определенный для данного самолета, должен быть постоянным значением и, таким образом, независящим от изменяющихся условий ежедневной эксплуатации.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.440

Эксплуатация в условиях низкой видимости – Общие эксплуатационные правила

(A) Общее. Следующие процедуры относятся к введению и одобрению эксплуатация в условиях низкой видимости.

(B) Эксплуатационная демонстрация воздушных систем. Оператор должен выполнить требования, предписанные в абзаце (c) ниже, представляя тип самолета, который является новым для JAA во II или III Классе обслуживания.

Примечание: Для типов самолета, уже используемых для эксплуатации II или III Класса в другом государстве-члене JAA, взамен применяется программа апробирования в процессе эксплуатации, указанная в абзаце (f).

(1) Надежность в эксплуатации. Доля успешных полетов II и III Класса должна быть не меньше, чем требуемая в JAR -AWO.

(2) Критерия для успешного захода на посадку. Заход на посадку считается успешным, если:

(i) критерии являются такими же, как определены в JAR –AWO, или его эквиваленте;

(ii) не случилось никаких важных отказов систем самолета.

(См. IЕM к Приложению 1 к JAR -OPS l.440 (b).)

(C) Совокупность данных в течение демонстрации воздушных систем - Общее

(1) оператор должен установить систему сообщений, чтобы дать возможность призводить проверки и периодические осмотры с целью оценки в течение эксплуатационного периода до того, как оператор будет сертифицирован для проведения эксплуатации II или III Класса. Система сообщений должна охватывать все успешные и неудачные заходы на посадку, и включать запись отказов элементов системы. Эта система сообщений должна быть основана на отчетах летного экипажа и автоматических записях, как предписано в абзацах (d) и (e) ниже.

(2) записи заходов на посадку могут быть сделаны в течение нормальных линейных полетов, или в течение других полетов, сделанных оператором.

(D) Совокупность данных в течение демонстрации воздушных систем - Эксплуатация с высотой принятия решения не менее 50 футов.

(1) Для эксплуатации с высотой принятия решения не меньше, чем 50 футов, данные должны быть записаны и оценены оператором, а также оценены Властями, когда это необходимо.

(2) Этого достаточно для следующих данных, которые должны быть записаны летным экипажем:

1. Используемые аэродром и взлетно-посадочная полоса;

2. Погодные условия;

3. Время;

(iv) Причина отказа, приведшая к прерыванию захода на посадку;

(v) Адекватность регулирования скорости;

(vi) Триммирование (продольный наклон) и время выключения автоматической системы управления полетом;

(vii) Совместимость автоматической системы управления полетом, командного пилотажного прибора и исходных данных;

(viii) индикация относительно положения самолета относительно центральной линии ВПП при посадке по приборам при снижении через 30 м (100 футов); и

(ix) Положение при приземлении (касании ВПП).

(3) количество заходов на посадку, как одобрено Властями, сделанных в течение начальной оценки, должно быть достаточным, чтобы показать, что технические характеристики системы в фактическом обслуживании авиакомпании являются такими, что будет выполнено успешно от 90 до 95 % всех заходов на посадку.

(E) Совокупность данных в течение демонстрации воздушных систем - Эксплуатация с высотой принятия решения менее 50 футов, или без высоты принятия решения.

(1) Для эксплуатации с высотой принятия решения менее 50 футов или без высоты принятия решения, устройство регистрации данных полета, или другое оборудование, дающее соответствующую информацию, должно использоваться в дополнение к отчетам летного экипажа, чтобы подтвердить, что система работает именно так, как разработано для фактического обслуживании авиакомпании. Требуются следующие данные:

(i) Распределение отклонений при посадке по приборам при 30 м (100 футов), при посадке (касание ВПП) и, если применимо, при разъединении системы управления разворотом на курс полета, и предельные значения отклонений между этими точками; и

(ii) Вертикальная скорость при касании ВПП

(2) Любые отклонения, произошедшие при посадке, должны быть полностью исследованы, используя все доступные данные, чтобы определить их причину.

(F) Испытание в процессе обслуживания

Примечание. Если оператор выполняет требования абзаца (b) выше, то будет считаться, что он соответствует требованиям к испытанию в процессе обслуживания, содержащиеся в этом абзаце.

(1) система должна показать надежность и эффективность в линейной эксплуатации, и совместимость с эксплуатационными концепциями. Достаточное количество успешных посадок, как определено Властями, должно быть выполнено в линейной эксплуатации, включая тренировочные полеты, использование автоматического приземления и системы разворота на курс полета, установленной в каждом типе самолета.

(2) демонстрация должна быть выполнена с использованием системы посадки по приборам II или III Класса. Однако если так решит оператор, демонстрации могут быть сделаны на других системах и средствах посадки по приборам, если записаны достаточные данные, чтобы определить причину неудовлетворительной эффективности.

(3) если оператор имеет различные модификации одного и того же типа самолета, использующего те же основные системы отображения и управления полетом, или различные основные системы отображения и управления полетом на одном и том же типе самолета, оператор должны доказать, что модификации соответствуют основным критериям эффективности, но оператор не должен производить полную эксплуатационную демонстрацию для каждой модификации.

(4) если оператор представляет тип самолета, который уже был одобрен Властями любого государства-члена JAA для эксплуатации II и-или III Класса, может быть одобрена уменьшенная программа апробирования.

(G) Непрерывный текущий контроль

(1) После получения начального разрешения, эксплуатация должна непрерывно контролироваться оператором, чтобы обнаружить любые нежелательные тенденции прежде, чем они станут опасными. Отчеты летного экипажа могут использоваться для достижения этой цели.

(2) следующая информация должна храниться на протяжении 12 месяцев:

(i) общее число заходов на посадку, типы самолетов, где использовалось воздушное оборудование II или III Класса, чтобы сделать удовлетворительными, фактически или практически, технику заходов на посадку до соответствующих минимумов II или III Класса; и

(ii) Отчеты о неудовлетворительных заходах на посадку и-или автоматических посадках, с помощью регистраций на самолете или на аэродроме, в следующих категориях:

(A) Неисправности воздушного оборудования;

(B) Трудности наземных средств;

(C) Пропущенные заходы на посадку из-за инструкций службы управления воздушным движением; или

(D) Другие причины.

(3) оператор должен установить процедуру, чтобы контролировать характеристики автоматической посадочной системы каждого самолета.

( H) Переходные периоды

(1) Операторы, не имеющие предыдущего опыта эксплуатации II или III Класса

(і) Оператору, не имеющему предшествующего опыта эксплуатации II или III Класса, может быть разрешено проведение эксплуатации II или III А Класса, после приобретения минимального опыта эксплуатации І Класса на протяжении 6 месяцев на этом типе самолета.

(іі) После завершения 6 месяцев эксплуатации II или III А Класса на этом типе самолета, оператору может быть разрешена эксплуатация Класса III B. При предоставлении такого утверждения, Власти могут накладывать более высокие минимумы, чем самые низкие соответствующие минимумы для дополнительного периода. Увеличение минимумов будет обычно относиться только к дальности видимости на ВПП и-или ограничению на эксплуатацию без высоты принятия решения, и должно быть выбрано так, что не будет требовать никакого изменения техники эксплуатации.

(2) Операторы с предшествующим опытом эксплуатации II или III Класса. Оператор с предшествующим опытом эксплуатации II или III Класса может получить разрешение на уменьшение переходного периода, подав заявление Властям.

(і) Техобслуживание оборудования II и III Класса, и LVTO (для взлета в условиях низкой видимости). Инструкции по техническому обслуживанию для бортовых систем наведения должны быть установлены оператором в сотрудничистве с изготовителем и включены в программу техобслуживания самолета оператора, предписанную в JAR -OPS 1.910, которая должна быть одобрена Властями.

Приложение 1 к JAR -OPS 1.450 Эксплуатация в условиях низкой видимости - Обучение и квалификации

(A) Общее. Оператор должен гарантировать, что программы обучения членов летного экипажа для эксплуатации в условиях низкой видимости включают структурные курсы на земле, в летном тренажере и-или летную практику. Оператор может сокращать содержание курса, как предписано абзацами (2) и (3) ниже, обеспечив содержание сокращенного курса, допустимого для Властей.

(1) члены летного экипажа без опыта эксплуатации II или III Класса, должны завершить полную программу обучения, предписанную в абзацах (b), (c) и (d) ниже.

(2) члены летного экипажа, имевшие опыт эксплуатации II или III Класса с другим оператором JAA, могут проходить сокращенный курс обучения на земле.

(3) члены летного экипажа, имевшие опыт эксплуатации II или III Класса с этим оператором, могут проходить сокращенный курс обучения на земле, в летном тренажере и-или курс летной практики. Сокращенный курс должен включить, по крайней мере, требования абзацев (d) (l), (d) (2) (i) или (d) (2) (ii) по обстановке, и (d) (3) (i).

(B) Наземное обучение. Оператор должен гарантировать, что начальный курс обучения на земле для эксплуатации в условиях низкой видимости включает по крайней мере:

(1) характеристики и ограничения посадки по приборам и-или СВЧ-системы обеспечения посадки;

(2) характеристики визуальных средств;

(3) характеристики тумана;

(4) эксплуатационные возможности и ограничения специфической воздушной системы;

(5) эффекты выпадения осадков, обледенения, низкого уровня сдвига ветра и турбулентности;

(6) эффект специфических неисправностей самолета;

(7) использование и ограничения систем оценки дальности видимости на ВПП;

(8) принципы требований к преодолению препятствий;

(9) Распознавание отказов наземного оборудования и действия, которые должны быть выполнены в случае отказа наземного оборудования;

(10) процедуры и предосторожности, которым необходимо следовать относительно поверхностного движения в течение эксплуатации, когда дальность видимости на ВПП - 400 м или меньше, и любые дополнительные процедуры, требуемые для взлета в условиях ниже 150 м (200 м для самолетов Класса D);

(11) значение высот принятия решений, основанных на радиовысотомерах и эффекте профиля местности в области захода на посадку на данных радиовысотомера и на автоматических системах захода на посадку / посадки;

(12) важность и значение Аварийной высоты, если применимо, и действия в случае любого отказа выше и ниже аварийной высоты;

(13) требования к квалификации пилотов для получения и сохранения одобрения на проведение эксплуатации в условиях низкой видимости II или III Класса; и

(14) значение правильного положения сидя и положения глаз.

(C) Обучающий имитатор, и-или летная практика.

(1) оператор должен гарантировать, что имитатор и-или летная практика для эксплуатации в условиях низкой видимости включают:

(i) Проверки достаточного функционирования оборудования, как на земле, так и в полете;

(ii) Эффект минимумов, вызванный изменениями в состоянии наземных установок;

(iii) Текущий контроль автоматических систем управления полетом и сигнализаторов состояния автоматической посадки с акцентом на действиях, которые должны быть выполнены в случае отказов этих систем;

(iv) Действия, которые должны быть предприняты в случае отказов, таких как отказы двигателей, электрических систем, гидравлики или систем управления полетом;

(v) эффект известных отказов и использование минимальных перечней оборудования;

(vi) Ограничения в режиме работы, проистекающие из сертификата пригодности к летной эксплуатации;

(vii) Управление по визуальным признакам, требуемых на высоте принятия решения вместе с информацией относительно максимального отклонения, позволяемых траекторией или определителем местоположения; и

(viii) важность и значение Аварийной высоты, если применимо, и действия в случае любого отказа выше и ниже аварийной высоты;

(2) оператор должен гарантировать, что каждый член летного экипажа обучен исполнению его служебных обязанностей и проинструктирован относительно сотрудничества с другими членами летного экипажа. Для этой цели необходимо максимально использовать соответственно оборудованные летные имитаторы.

(3) Обучение должно быть разделено на фазы, охватывающие нормальный режим эксплуатации без отказов самолета или оборудования, но включая эксплуатацию при различных погодных условиях, с которыми можно столкнуться, и детальные сценарии отказов самолета и оборудования, который могут повлиять эксплуатацию II или III Класса. Если система самолета включает использование гибридной, или другой специальной системы (типа головного дисплея или расширенное визуальное оборудование), то члены летного экипажа должны практиковаться в использовании этих систем в нормальных и ненормальных режимах в течение фазы обучения на имитаторе.

(4) Техника выхода из строя, соответствующая взлетам в условиях низкой видимости и эксплуатации II и III Класса, которые должны быть отработаны в процессе обучения.

(5) Для самолетов определенного типа, не имеющих специфического имитатора, оператор должен гарантировать, что фаза летной практики, специфическая для визуальных сценариев эксплуатации II Класса проводится в имитаторе, одобренном для этой цели Властями. Такое обучение должно включить минимум 4 захода на посадку. Обучение и процедуры, которые являются специфическими для этого типа, будут опробованы на практике в самолете.

(6) Начальное обучение II и III Класса должно включать, по крайней мере, следующие упражнения:

(i) Заход на посадку с использованием соответствующей системы управления полетом, автопилотов и систем управления, установленных в самолете, до соответствующей высоты принятия решения, и включение перехода в режим визуального полета и посадки;

(ii) Заход на посадку со всеми действующими двигателями, с использованием соответствующей системы управления полетом, автопилотов и систем управления, установленных в самолете, ниже соответствующей высоты принятия решения, сопровождаемый заходом на второй круг; все без внешних визуальных ориентиров;

(iii) там, где это применимо, заходы на посадку использующие автоматические летные системы, чтобы обеспечить автоматическое выполнение “подушки”, посадку и разворот на курс полета; и

(iv) Нормальный режим эксплуатации соответствующей системы как с, так и без сбора данных о визуальных сигналах на высоте принятия решения.

(7) Последующие фазы обучения должны включать, по крайней мере:

(i) Заходы на посадку с повреждением двигателя на различных фазах захода на посадку;

(ii) Заходы на посадку с критическими отказами оборудования (например, электрической системы, системы автоматического полета, наземных и-или воздушных систем посадки по приборам /СВЧ-системы обеспечения посадки и состояния мониторов);

(iii) Заходы на посадку, где отказы оборудования системы автоматического полета на низком уровне требуют или;

(A) Возвращение к ручному управлению полетом, чтобы управлять выполнением «подушки», посадки, разворотом на курс и заходом на второй круг; или

(B) Возвращение к ручному управлению полетом или пониженному автоматическому режиму, чтобы управлять заходами на второй круг выше, на или ниже высоты принятия решения, включая и те, которые могут привести к касанию взлетно-посадочной полосы;

(iv) Отказы систем, которые приведут к чрезмерному отклонению траектории и-или системы определения местоположения как выше, так и ниже высоты принятия решения, при минимальных условиях видимости, разрешенных для эксплуатации. Кроме того, продолжение нужно практиковаться в ручном выполнении посадки, если главный дисплей формирует пониженный режим автоматической системы, или главный дисплей формирует только режим «подушки»; и

(v) Отказы и процедуры, специфические для данного типа или варианта самолета.

(8) программа обучения должна обеспечить практику по эксплуатации с неисправностями, которые требуют возвращения к более высоким минимумам.

(9) программа обучения должна включить обработку самолета, когда, в течение захода на посадку III Класса с использованием одноотказной системы, неисправность заставляет автопилот отсоединяться на или ниже высоты принятия решения, когда последняя сообщенная дальность видимости на ВПП - 300 м или меньше.

(10) если взлеты проводятся при дальности видимости на ВПП 400 м и ниже, должно быть установлено такое обучение, чтобы охватить все отказы систем и повреждения двигателя, приводящее к продолженным взлетам, также как и к прекращению взлета.

(D) Требования к переобучению, чтобы проводить взлеты в условиях низкой видимости и эксплуатацию II и III Класса. Оператор должен гарантировать, что каждый член летного экипажа завершит обучение технике эксплуатации в условиях низкой видимости при переходе на к новый тип или вариант самолета, на котором будут проводиться взлеты в условиях низкой видимости и эксплуатация II и III Класса. Требования к опыту члена летного экипажа, позволяющие проходить сокращенный курс обучения, предписаны в абзацах (a) (2) и (a) (3), выше:

(1) Наземное обучение. Соответствующие требования, предписанные в абзаце (b) выше, принимая во внимание обучение и опыт члена экипажа по эксплуатации II и III Класса.

(2) Обучение на летном тренажере и-или Летная практика.

(i) минимум 8 заходов на посадку и-или посадок в имитаторе, одобренном для этой цели.

(ii) если не доступен никакой специфический имитатор для данного типа самолетов, минимум 3 захода на посадку, включая, по крайней мере, 1 заход на посадку с уходом на второй круг, который необходимо выполнить на самолете.

(iii) Соответствующее дополнительное обучение, если требуется любое специальное оборудование, как то главный дисплей или расширенное оборудование системы обзора.

(3) Квалификация летного экипажа. Требования к квалификации летного экипажа являются специфическими для оператора и типа эксплуатируемого самолета.

(i) оператор должен гарантировать, что каждый член летного экипажа пройдет проверку перед проведением эксплуатации II и III Класса.

(ii) проверка, предписанная в абзаце (i) выше, может быть заменена успешным завершением обучения на имитаторе и-или летной практики, предписанной в абзаце (d) (2) выше.

(4) Линейный полет, проведенный под наблюдением. Оператор должен гарантировать, что каждый член летного экипажа пройдет следующие линейные полеты, проведенные под наблюдением:

(i) Для II Класса, когда требуется ручная посадка, минимум 3 посадки с отключенным автопилотом;

(ii) Для III Класса минимум 3 автоматические посадки за исключением того, что только 1 автоматическая посадка требуется, когда обучение, предписанное в абзаце (d) (2) выше, было проведено в полном имитаторе полета, используемом для нулевого времени полетного обучения.

(E) Тип и опыт управления. Перед открытием эксплуатации II / III Класса, следующие дополнительные требования применяются к командирам, или пилотам, которым может делегироваться проведение полета, и которые плохо знакомы с типом данного самолета:

(1) 50 часов или 20 секторов на данном типе самолета, включая линейный полет под наблюдением; и

(2) необходимо добавить100 м к соответствующим минимумам дальности видимости на ВПП II или III Класса, если он предварительно приобрел квалификацию для эксплуатации II или III Класса с оператором JAA, до суммарных 100 часов или 40 секторов, включая линейный полет под наблюдением, который был выполнен на данном типе самолета.

(3) Власти могут разрешить уменьшение вышеупомянутых требований к опыту управления для членов летного экипажа, которые имеют опыт управления II или III Класса.

(F) Взлет в условиях низкой видимости с дальностью видимости на ВПП меньше, чем 150/200 м.

(1) оператор должен гарантировать, что до разрешения проводить взлеты при дальностях видимости на ВПП ниже 150 м (ниже 200 м для самолетов Класса D) проведено следование обучение:

(i) Нормальный взлет при условии разрешенных минимумов дальности видимости на ВПП;

(ii) Взлет при условии разрешенных минимумов дальности видимости на ВПП с повреждением двигателя между V₁ и V₂, или как только позволяют соображения безопасности; и

(iii) Взлет при условии разрешенных минимумов дальности видимости на ВПП с повреждением двигателя перед V₁, приводящий к отложенному взлету.

(2) оператор должен гарантировать, что обучение, требуемое абзацем (1) выше, проведено в одобренном имитаторе. Это обучение должно включить использование любых специальных процедур и оборудования. Если не существует никакого одобренного имитатора, Власти могут одобрить такое обучение в самолете без требований к минимальным условиям дальности видимости на ВПП. (См. Приложение 1 к JAR -OPS 1.965.)

(3) оператор должен гарантировать, что член летного экипажа прошел проверку перед проведением взлетов в условиях низкой видимости при дальности видимостях на ВПП меньше, чем 150 м (меньше, чем 200 м для самолетов Класса D), если применимо. Проверка может быть заменена только успешным прохождением имитатора и-или летного обучения, предписанного в абзаце (f) (1) на начальном этапе переподготовки на данный тип самолета.

(G) Текущее обучение и проверка – эксплуатация в условиях низкой видимости

(1) оператор должен гарантировать, что, вместе с нормальным текущим обучением и проверками квалификации оператором, знания пилота и его способность к выполнению задач, связанных со специфическим классом эксплуатации, к которой он допущен, также проверяются. Требуемое количество заходов на посадку в пределах периода проверки оператором его квалификации (как предписано в JAR -OPS 1.965 (b)) должно быть не минее трех, один из которых может заменяться заходом на посадку и совершением посадки в самолете, использующем одобренную технику II или III Класса. Один заход на второй круг должен быть осуществлен в течение проведения проверки квалификации оператора. Если оператору разрешают проведение взлетов с дальностью видимости на ВПП меньше, чем 150/200 м, по крайней мере один взлет в условиях низкой видимости с самыми низким применимыми минимумами должен быть осуществлен в течение проведения проверки квалификации оператора. (См. IEM OPS 1.450 (b)(i)).

(2) Для эксплуатации III Класса оператор должен использовать имитатор полета, одобренный для обучения III Класса.

(3) оператор должен гарантировать, что эксплуатации III Класса на самолетах с одноотказной системой управления полетом, заход на второй круг завершен, по крайней мере, один раз за периодом трех последовательных проверок квалификации оператора, как результат отказа автопилота на высоте или ниже высоты принятия решения, когда последняя сообщенная дальность видимости на ВПП была 300 м или меньше.

(4) Власти могут разрешать текущее обучение и проверки для эксплуатации II Класса и взлетов в условиях низкой видимости для типа самолета, где не доступен никакой одобренный имитатор.

Примечание: Новизна для взлетов в условиях низкой видимости и эксплуатации II \ III Класса, основанных на автоматических заходах на посадку и-или автоматических приземлениях поддерживается текущим обучением и проверкой, как предписано в этом абзаце.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.455 Эксплуатация в условиях низкой видимости – техника эксплуатации

(A) Общее. Эксплуатация в условиях низкой видимости включает:

(1) Ручной взлет (с или без электронных систем наведения);

(2) Полуавтоматический заход на посадку ниже высоты принятия решения, с ручным выполнением «подушки», совершением посадки и разворотом на курс полета;

(3) Полуавтоматический заход на посадку, сопровождаемый автоматическим выполнением «подушки», совершением посадки и ручным выполнением разворота на курс полета; и

(4) Полуавтоматический заход на посадку, сопровождаемый автоматическим выполнением «подушки», совершением посадки и выполнением разворота на курс полета ,

когда соответствующая дальность видимости на ВПП – меньше, чем 400 м.

Примечание 1: гибридная система может использоваться с любым из этих режимов эксплуатации.

Примечание 2: Другие формы систем наведения или дисплеев могут быть сертифицированы и одобрены.

(B) Техника и инструкция по эксплуатации.

(1) точный характер и область техник и данных инструкций зависит от используемого воздушного оборудования и процедур, которым следуют в кабине экипажа. Оператор должен ясно определить режимы работы члена летного экипажа в течение взлета, захода на посадку, «подушки», разворота на курс полета и захода на второй круг в Руководстве по эксплуатации. Специальное внимание должно быть уделено обязательствам летного экипажа в течение перехода от невизуальных условий до визуальных условий эксплуатации, и на технике, которую нужно использовать в условиях плохой видимости или если происходят сбои. Необходимо уделить особое внимание распределению служебных обязанностей на летной палубе, чтобы гарантировать, что рабочая нагрузка пилота, принимающего решение приземлиться или выполнять заход на второй круг, дает ему возможность посвятить себя также процессу принятия решений и наблюдению.

(2) оператор должен определить детальную технику эксплуатации и инструкции в Руководстве по эксплуатации. Инструкции должны быть совместимы с ограничениями и обязательными процедурами, содержащимися в Руководстве по эксплуатации самолета и охватывать в особенности следующие пункты:

(i) Проверки удовлетворительного функционирования оборудования самолета, как перед отправлением, так и в полете;

(ii) Эффект минимумов, вызванный изменениями в состоянии наземных инсталляций и воздушного оборудования;

(iii) Процедуры взлета, заход на посадку, выполнения «подушки», посадка, разворот на курс полета и заход на второй круг;

(iv) Процедуры, которые нужно осуществлять в случае отказов, аварийных и других ненормальных ситуаций;

(v) минимальные требуемые визуальные ориентиры;

(vi) значение правильного положения сидя и положения глаз;

(vii) Действие, которое может быть необходимым в результате ухудшения визуальных ориентиров;

(viii) Распределение служебных обязанностей экипажа в проведении процедур согласно абзацам от (i) до (iv) и после (vi), чтобы дать командиру возможность посвятить себя в основном принятию решений и наблюдению;

(ix) требование для всех запросов высоты ниже 200 футов основываться на показаниях радиовысотомера и требование для одного пилота продолжить контролировать приборы самолета, пока посадка не завершится;

(x) требование по защите высокоточных приборов определения местоположения;

(xi) использование информации в отношении скорости ветра, сдвига ветра, турбулентности, загрязнения взлетно-посадочной полосы и использования кратных оценок дальности видимости на ВПП;

(xii) Процедуры, которые нужно использовать для практических заходов на посадку и совершения посадки на взлетно-посадочные полосы, на которых действуют не все процедуры аэродромов II и III Категории;

(xiii) Ограничения в режиме работы, следующие из сертификация о пригодности к летной эксплуатации; и

(xiv) Информация относительно максимального отклонения, разрешенного позволяемого траекторией посадки по приборам и-или прибором определения местоположения.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.465. Минимальная видимость для эксплуатации по правилам визуальных полетов

Класс воздушной трассы	B	C D E	F G
			Более чем 900 м (3000 футов) AMSL или более чем 300 м (1000 футов) над землей, что выше	При и ниже 900 м (3000 футов) AMSL или 300 м (1000 футов) над землей, что выше
Расстояние от облаков	Облаков нет	1500 м горизонтально 300 м (1000 футов) вертикально		Облаков нет и в поле видимости поверхности
Видимость в полете	8 км при и более чем 3050 м (10 000 футов) AMSL (Примечание 1) 5 км ниже 3050 м (10 000 футов) AMSL			5 км (Примечание 2)

Примечание 1. Когда высота высоты перехода ниже, чем 3050 м (10 000 футов) AMSL, разночтение 100 должно использоваться вместо 10000 футов.

Примечание 2. Самолеты категорий А и B могут эксплуатироваться с видимостями полета вплоть до 3000 м, если получено соответствующее разрешение властей службы воздушного движения на использование видимости полета, меньше чем 5 км, и обстоятельства являются такими, что вероятность столкнуться с другим движущимся объектом низка, и приборная воздушная скорость - 140 kt или меньше.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ