Добавил:

Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Кировоградская Лётная Академия Национального Авиационного Университета

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

194 / экслуатационные процедуры все / 2. ЛИТЕРАТУРА / 5. СБОРНИК JAR-OPC.doc

Скачиваний:

212

Добавлен:

19.02.2016

Размер:

2.18 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1920 / 4120 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 > Следующая >>>

Подчасть k - приборы и оборудование

JAR -OPS 1.630 Общее Введение (См. IEM OPS 1.630)

(A) оператор гарантирует, что полет не начнется, если приборы и оборудование, требуемые этой Подчастью не:

(1) Одобрены, за исключением определенных в абзаце (c), и установленных в соответствии с требованиями, применяемым к ним, включая минимальные стандарты технических характеристик, эксплуатационных требований и требований по пригодности к летной эксплуатации; и

(2) Находятся в исправном состоянии для вида эксплуатации, проводимых за исключениям, предусмотренными в MEL (См. JAR -OPS 1.030).

(B) Стандарты минимальных характеристик приборов и оборудования – это те стандарты, которые предписаны в соответствующих Объединенных инструкциях о применении технических стандартов (JTSO), как перечислено в инструкциях о применении технических стандартов JAR-TSO, если различные стандарты технических характеристик не предписаны в эксплуатационных кодах или кодах пригодности к летной эксплуатации. Приборы и оборудование, соответствующее конструктивным и технические спецификациям, другим, чем Объединенные инструкции о применении технических стандартов JTSO на день внедрения JAR –OPS, могут оставаться в эксплуатации, или быть установлеными, если в этой Подчасти предписаны дополнительные требования. Приборы и оборудование, которые уже были одобрены, не должны соответствовать пересмотренным Объединенным инструкциям о применении технических стандартов JTSO, или пересмотренным спецификациям, другим чем Объединенные инструкции о применении технических стандартов JTSO, если не предписано требование обратной силы.

(1) Плавкие предохранители, упоминаемые в JAR -OPS 1.635;

(2) Ручные фонарики, упоминаемые в JAR -OPS 1.640 (a) (4);

(3) точные часы, упоминаемый в JAR -OPS 1.650 (b) и 1.652 (b);

(4) держатель карты, упоминаемый в JAR -OPS 1.652 (n).

(5) Пакеты первой помощи, упоминаемые в JAR -OPS 1.745;

(6) Аварийные бортовые аптечки, упоминаемые в JAR -OPS 1.755;

(7) Мегафоны, упоминаемые в JAR -OPS 1.810;

(8) оборудование жизнеобеспечения и пиротехническое сигнальное оборудование, упоминаемое в JAR -OPS 1.835 (a) и (c); и

(9) Плавучия якоря и оборудование для ошвартовывания, оборудование, позволяющее стать на якорь или руления гидросамолетов и самолетов-амфибий на воде, упоминаемые в JAR -OPS 1.840.

(D) если оборудование должно использоваться одним членом летного экипажа на его месте в течение полета, оно должно легко (исправно) действовать из его места. Когда требуется одна единица оборудования, чтобы эксплуатироваться больше, чем одним членом летного экипажа, то оно должно быть установлено так, чтобы оборудование легко действовало из любого места, на котором требуется эксплуатировать это оборудование.

(E) Те приборы, которые используются любым членом летного экипажа, будет размещаться так, чтобы разрешить члену летного экипажа легко видеть показания приборов из его места, с минимальным реальным отклонением из положения и линии зрения, которую он обычно принимает, глядя вдоль курса полета. Всякий раз, когда в самолете требуется один прибор, эксплуатируемый больше, чем одним членом летного экипажа, он должен быть установлен так, чтобы прибор был видим из каждого соответствующего места летного экипажа.

[ Часть 1, 01.03.98)

JAR -OPS 1.635 Защитные устройства цепи

Оператор не должен эксплуатировать самолет, в котором используются плавкие предохранители, если нет запасных плавких предохранителей, доступных для использования в полете, равные по крайней мере 10 % от количества плавких предохранителей каждой характеристики, или три предохранителя каждого типа, что больше.

JAR -OPS 1.640 Эксплуатационные огни самолета

Оператор не должен эксплуатировать самолет, если он не оборудован: (a) Для полета днем:

(1) осветительной системой против столкновений в воздухе;

(2) Освещением, поддерживаемым электрической системой самолета, чтобы обеспечить адекватное освещение для всех приборов и оборудования, необходимых для безопасной работы самолета;

(3) Освещение, поддерживаемое электрической системой самолета, чтобы обеспечить освещение во всех салонах самолета; и

(4) ручной фонарик для каждого члена экипажа, которому это необходимо, легко доступный для членов экипажа, когда они сидят на своих назначенных местах.

(B) Для полета ночью, в дополнение к оборудованию, определенному в абзаце (a) выше:

(1) Навигационные огни / огни индикации местоположения; и

(2) Два посадочных огня или один посадочный огонь, имеющий две независимо обеспечиваемых енергией нити накала; и

(3) Огня, чтобы соответствовать Международным правилам для предотвращения столкновений на море, если этот самолет является гидросамолетом или самолетом-амфибией.

JAR -OPS 1.645 Стеклоочистители ветрового стекла

Оператор не должен эксплуатировать самолет с максимумальной удостоверенной массой взлета больше, чем 5700 кг, если он не оборудован на каждом месте пилота стеклоочистителем ветрового стекла или эквивалентными средствами, чтобы поддержать чистым участок ветрового стекла при выпадении осадков.

JAR -OPS 1.650 Дневные полеты по правилам визуальных полетов - бортовые и навигационные приборы и вспомогательное оборудование (См. AMC OPS 1.650/1.652) (См. IEM OPS 1.650/1.652)

Оператор не должен эксплуатировать самолет днем в соответствии с правилами визуального полета, если этот самолет не оборудован летными и навигационными приборами и вспомогательным оборудованием и, где применимо, при условиях, установленных в следующих абзацах:

(A) магнитный компас;

(B) точные часы, показывающие время в часах, минутах и секундах;

(C) чувствительный барометрический высотомер, откалиброванный в футах с установкой дополнительной шкалы, откалиброванной в гектопаскалях / милибарах, приспособляемый для любого барометрического давления, которое вероятно будет установлено в течение полета;

(D) индикатор скорости воздушного потока, откалиброванный в узлах;

(E) указатель вертикальной скорости;

(F) индикатор поворота и скольжения, или координатор поворота, включающий индикатор скольжения;

(G) индикатор пространственного положения;

(H) стабилизированный указатель курса;

(I) средства индикации температуры воздуха за бортом, установленные в отсеке летного экипажа, откалиброванные в градусах Цельсия (См. AMC OPS l.650(i) и 1.652 (i)); и

(J) Для полетов самолетов, длительность которых не превышает 60 минут, которые взлетают и совершают посадку в том же самом аэродроме, и которые остаются в пределах 50 нм от этого аэродрома, приборы, предписанные в абзацах (f), (g) и (h) выше, и абзацах (k) (4), (k) (5) и (k) (6) ниже, могут быть все замененны или индикатором поворота и скольжения, или координатором поворота, включающим индикатор скольжения, или и индикатором пространственного положения, и индикатором скольжения.

(K) Всякий раз, когда требуется присутствие двух пилотов, место второго пилота должно иметь собственные приборы, а именно:

(1) чувствительный барометрический высотомер, откалиброванный в футах с установкой дополнительной шкалы, откалиброванной в гектопаскалях\милибарах, корректируемый для любого барометрического давления, которое вероятно будет установлено в течение полета;

(2) индикатор скорости воздушного потока, откалиброванный в узлах;

(3) индикатор вертикальной скорости;

(4) индикатор поворота и скольжения, или координатор поворота, включающий индикатор скольжения;

(5) индикатор пространственного положения; и

(6) стабилизированный указатель курса.

(1) Каждая система, указывающая скорость воздушного потока, должна быть оборудована нагретой трубкой питот или эквивалентными средствами для предотвращения сбоев из-за или конденсации, или обледенения для:

(1) Самолетов с максимумальной одобренной массой взлета более 5700 кг, или имеющих максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 9;

(2) Самолетов, получивших предварительно индивидуальный сертификат о пригодности к летной эксплуатации в государстве - члене JAA, или в другом месте на или после 1 апреля 1999.

(M) Всякий раз, когда требуются приборы в двух экземплярах, для каждого пилота требуются отдельные дисплеи и отдельные селекторы, или другое вспомогательное оборудование, где это применимо.

(N) Все самолеты должны быть оборудованы средствами для индикации, когда требуемые летные прибы не обеспечиваются енергией соответствующим образом; и

(O) Все самолеты с ограничениями к сжимаемости, которая не показывается иначе требуемыми индикаторами скорости воздушного потока, должны быть оборудованы индикатором числа Мака на месте каждого пилота.

[ Часть 1, 01.03.98]

JAR -OPS 1.652 Правила полетов по приборам или эксплуатация в ночное время - летные и навигационные приборы и вспомогательное оборудование (См. AMC OPS 1.650/1.652) (См. IEM OPS 1.650/1.652)

Оператор не должен эксплуатировать самолет в соответствии с правилами полетов по приборам или ночью в соответствии с правилами визуального полета, если этот самолет не оборудован летными и навигационными приборами и вспомогательным оборудованием и, где применимо, не соответствует условиям, установленным в следующих абзацах:

(A) магнитный компас;

(B) точные часы, показывающие время в часах, минутах и секундах;

(C) Два чувствительных барометрических высотомера, откалиброванные в футах с установкой дополнительной шкалы, откалиброванной в гектопаскалях\милибарах, корректируемые для любого барометрического давления, которое вероятно будет установлено в течение полета;

(D) система индикации скорости воздушного потока с нагретой трубкой питот, или эквивалентными средствами для предотвращения неисправностей, вызванных конденсацией или обледенением, включая аварийный сигнализатор отказа нагревательного прибора трубки питот. Требования к аварийному сигнализатору отказа нагревательного прибора трубки питот не относятся к тем самолетам, которые имеют максимумальную одобренную конфигурацию пассажирских мест 9 или меньше, или максимальную разрешенную массу взлета 5700 кг или меньше, и имеющие индивидуальный Сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный до 1 апреля 1998 (См. AMC OPS 1.652 (d) и (k)(2));

Примечание: Дата применимости 1 апреля 1999 (для аварийного сигнализатора отказа нагревательного прибора трубки питот).

(E) индикатор вертикальной скорости;

(F) индикатор поворота и скольжения;

(G) индикатор пространственного положения;

(H) стабилизированный указатель поворота; и

(I) средства индикации температуры воздуха за бортом, установленные в отсеке летного экипажа, откалиброванные в градусах Цельсия (См. AMC OPS 1.650 (i) и 1.652 (i)).

(J) Две независимые системы статического давления, за исключением того, что для самолетов с приводом от винта с максимумальной одобренной массой взлета 5700 кг или меньше, допускается применение одной системы статического давления и одного альтернативного источника статического давления.

(K) Всякий раз, когда требуется присутствие двух пилотов, место второго пилота должн быть оборудовано отдельными приборами, а именно:

(2) системой индикации скорости воздушного потока с нагретой трубкой питот или эквивалентными средствами для предотвращения неисправностей из-за конденсации или обледенения, включая аварийный сигнализатор отказа нагревательного прибора трубки питот. Требования к аварийному сигнализатору отказа нагревательного прибора трубки питот не относятся к тем самолетам, которые имеют максимумальную одобренную конфигурацию пассажирских мест 9 или меньше, или максимальную разрешенную массу взлета 5700 кг или меньше, и имеющие индивидуальный Сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный до 1 апреля 1998 (См. AMC OPS 1.652 (d) и (k)(2));

(3) указатель вертикальной скорости;

(4) индикатор поворота и скольжения;

(5) индикатор пространственного положения; и

(6) Стабилизированный указатель курса.

(1) Самолеты, имеющие максимумальную сертифицированную массу взлета более 5700 кг, или имеющие максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 9 кресел, должны быть оборудованы дополнительным, резервным, индикатором пространственного положения, который можно было бы использовать из места любого пилота, и который:

(1) Обеспечивается электроенергией непрерывно в течение нормального режима эксплуатации и, после того, как произойдет полный отказ обычной электрической системы, будет обеспечиваться электроенергией от источника, независящего от обычной электрической системы;

(2) Обеспечивает безопасную эксплуатацию на протяжении минимум 30 минут после полного отказа нормальной генерирующей электрической системы, принимая во внимание другие нагрузки на аварийный источник питания и и эксплуатационную технику;

(3) Функционирует независимо от любых других систем индикации пространственного положения;

(4) действует автоматически после полного отказа нормальной электрической генерирующей системы; и

(5) соответственно освещен в течение всех фаз эксплуатации,

кроме самолетов с максимумальной одобренной массой взлета 5700 кг или меньше, уже зарегистрированных в государстве - члене JAA по состоянию на 1 апреля 1995, оборудованных резервным индикатором пространственного положения на левой приборной доске.

(M) Для выполнения требований абзаца (1) выше, для летного экипажа должно быть совершенно очевидно, когда резервный индикатор пространственного положения, требуемый тем абзацом, питается от аварийного источника питания. Там, где индикатор пространственного положения имеет свое собственное выделенное электропитание, должна иметься соответствующая индикация или на самом приборе, или на приборной доске, показывающая, когда это подача энергии находится в использовании. Это требование должно быть выполнено не позже, чем 1 апреля 2000.

(N) держатель карты в легко читаемом положении, который может быть освещен для ночной эксплуатации.

(O) если резервная система пространственного положения установлена и пригодна для использования для пространственного положения полета при 360º Ё тангажа и крена, индикаторы поворота и скольжения могут быть заменены индикаторами скольжения. Выражение «пригодно для использования» означает, что система функционирует при 360º в тангаже и крене, и не будет переворачиваться.

(P) Всякий раз, когда требуются двойные приборы, для каждого пилота требуются отдельные дисплеи и отдельные селекторы, или другое вспомогательное оборудование, если необходимо;

(Q) Все самолеты должны быть оборудованы средствами индикации неадекватного обеспечения требуемых летных приборов электроенергией; и

(R) Все самолеты с ограничениями по сжимаемости, которая не показывается иначе требуемыми индикаторами скорости воздушного потока, должны быть оборудованы индикатором числа Мака на месте каждого пилота.

(S) оператор не будет проводить эксплуатацию по правилам полетов по приборам или ночнью, если самолет не оборудован головным телефоном (наушниками) с микрофоном или эквивалентом и кнопкой передачи на штурвале управления каждого требуемого пилота. (См. IEM OPS 1.652 (s).)

[ Глава 1, 01 03.98]

JAR -OPS 1.655 Дополнительное оборудование для эксплуатации одним пилотом по правилам полетов по приборам

Оператор не должен проводить эксплуатацию одним пилотом по правилам полетов по приборам, если самолет не оборудован автопилотом с, по крайней мере, режимом поддержки высоты и курса.

[ Глава 1, 01.03.98]

JAR -OPS 1.660 Система оповещения о высоте

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет с турбовинтовым двигателем с максимумальной разрешенной массой взлета более 5700 кг, или имеющий максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест більше, чем 9 кресел, или самолет с турбореактивным двигателем, если этот самолет не оборудован системой оповещения о высоте, способной к:

(1) Приведению в готовность летного экипажа при приближении к заданной высоте; и

(2) Приведению в готовность летного экипажа, по крайней мере, звуковым сигналом при отклонении от заданной высоты,

кроме самолетов с максимумальной одобренной массой взлета 5700 кг или меньше, имеющих максимальную одобренную конфигурация пассажирских мест больше, чем 9, и получивших зарание индивидуальный Сертификат о пригодности к летной эксплуатации в государстве - члене JAA или в другом месте до 1 апреля 1972 и уже зарегистрированного в государстве – члене JAA 1 апреля 1995.

JAR -OPS 1.665 Система аварийной сигнализации приближения к земле

(A) оператор не будет эксплуатировать трубинный самолет:

(1) имеющий максимальную разрешенную массу взлета более 15 000 кг, или максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 30; или

2) имеющий максимльную разрешенную массу взлета более 5700 кг или максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 9 после 1 января 1999, если этот самолет не оборудован системой аварийной сигнализации приближения к земле.

(B) система аварийной сигнализации приближения к земле, требуемая в соответствии с этим абзацем, должна автоматически обеспечить летному экипажу, посредством звуковых сигналов, которые могут быть дополнены визуальными сигналами, своевременное и отличное от других сигналов предупреждение о скорости снижения перед касанием ВПП, приближения к земле, потери высоты после взлета или захода на второй круг, неправильной конфигурации посадки и отклонения нисходящей глиссады.

[ Глава 1, 01.03.98]

JAR -OPS 1.668 Система предотвращения столкновений в воздухе (См. IEM OPS 1.668)

(A) оператор не будет эксплуатировать трубинный самолет:

(1) имеющий максимальную разрешенную массу взлета более 15000 кг, или максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 30 после 1 января 2000 года; или

(2) имеющий максимальную разрешенную массу взлета более 5700 кг, но не больше чем 15000 кг, или максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше чем 19, но не больше, чем 30, после 1 января 2005,

если этот самолет не оборудован системой предотвращения столкновений в воздухе с минимальным уровнем эффективности по крайней мере ACAS II (бортовая система предотвращения столкновений).

[ Глава 1, 01 03.98]

JAR -OPS 1.670 Воздушное оборудование метеорологического радиолокатора

( A) оператор не должен эксплуаттровать:

(1) герметичный самолет; или

(2) негерметичный самолет, который имеет максимальную разрешенную массу взлета больше, чем 5700 кг; или

(3) негерметичный самолет, имеющий максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 9 кресел после 1 апреля 1999,

если этот самолет не оборудован воздушным оборудованием метеорологического радиолокатора всякий раз, когда такой самолет эксплуатируется ночью или в приборных синоптических условиях в областях, где вдоль маршрута могут ожидаться грозы или другие потенциально опасные погодные условия, рассматриваемые, как условия, обнаруживаемые с помощью воздушного метеорологического радиолокатора.

(B) Для герметичных самолетов с винтовым приводом, имеющих максимальную разрешенную массу взлета, не превышающую 5700 кг с максимальной одобренной конфигурацией пассажирских мест, не превышающей 9 кресел, воздушное оборудование метеорологического радиолокатора может быть заменено другим оборудованием, способным к обнаружению гроз и других потенциально опасных погодных условий, рассматриваемых, как погодные условия, обнаруживаемые воздушным оборудованием метеорологического радиолокатора, которое должно быть одобрено Властями.

JAR -OPS 1.675 Оборудование для эксплуатации в условиях обледенения

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет в ожидаемых или фактических условиях обледенения, если этот самолет не сертифицирован и не оборудован, чтобы эксплуатироваться в условиях обледенения.

(B) оператор не будет эксплуатировать самолет в ожидаемых или фактических условиях обледенения ночью, если этот самолет не оборудован средствами, чтобы освещать или обнаруживать скопления льда. Любое освещение, которое используется, должно иметь такой тип, который не будет вызывать яркий свет или отражение света, которое затруднило выполнение членами экипажа их служебных обязанностей.

JAR -OPS 1.680 Оборудование для обнаружения космической радиации

Оператор должен гарантировать, что самолеты, которые намереваются эксплуатировать на высотах более чем 15000 м (49,000 футов), оборудованы прибором, чтобы измерять и указывать непрерывно мощность дозы суммарной получаемой космической радиации (то есть сумму ионизирующего и нейтронного излучения (радиации) галактического и солнечного происхождения и суммарную дозу в каждом полете.

JAR -OPS 1.685 Система внутренней телефонной связи летного экипажа

Оператор не должен эксплуатировать самолет, на котором требуется больше чем один летный экипаж, если этот самолет не оборудован системой внутренней телефонной связи летного экипажа, включая головные телефоны (наушники) и микрофоны, не карманного типа, для использования всеми членами летного экипажа. Для самолетов, уже зарегистрированных в государстве - члене JAA на 1 апреля 1995 и имеющий уже выданный индивидуальный Сертификат о пригодности к летной эксплуатации в государстве - члене JAA или в другом месте до 1 апреля 1975, это требование не будет применяться до 1 апреля 2002.

JAR -OPS 1.690 Система внутренней телефонной связи членов экипажа

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет с максимальной разрешенной массой взлета, превышающей 15000 кг или имеющий максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 19, если этот самолет не оборудован системой внутренней телефонной связи членов экипажа, кроме самолетов, изначально имеющих индивидуальный сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный в государстве - члене JAA или в другом месте до 1 апреля 1965 и уже зарегистрированного в государстве - члене JAA на 1 апреля 1995.

(B) система внутренней телефонной связи членов экипажа, требуемая в соответствии с этим абзацем, должна:

(1) функционировать независимо от системы оповещения пассажиров кроме телефонных трубок, головных телефонов, микрофонов, переключателей селектора и сигнальных устройств;

(2) обеспечивать средства двусторонней связи между отсеком летного экипажа и:

(i) каждым пассажирским салоном;

(ii) каждой кухней, находящейся на любом уровне, чем на уровне пассажирской палубы; и

(iii) каждый отдаленный отсек экипажа, который находится не на пасажирской палубе и не легкодоступен из пассaжирского салона;

(3) быть легко доступной для использования из каждого требуемого места летного экипажа в отсеке летного экипажа;

(4) быть легко доступным для использования на месте требуемого члена бригады бортпроводников и размещаться близко к каждому отдельному запасному выходу или паре запасных выходов нижнего уровня;

(5) иметь систему приведения в готовность, включающую звуковые или визуальные сигналы для использования членами летного экипажа для оповещения бригады бортпроводников, и для использования членами бригады бортпроводников для оповещения летного экипажа;

(6) иметь средства для приема вызова, чтобы определить, является ли это нормальным вызовом, или сигналом тревоги (См. AMC OPS 1.690 (b) (6)); и

(7) Обеспечивать на земле средства двусторонней связи между наземным персоналом и, по крайней мере, двумя членами летного экипажа. (См. IЕM OPS 1.690 (b) (7).)

JAR -OPS 1.695 Система оповещения пассажиров

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет с максимальной одобренной конфигурацией пассажирских мест больше, чем 19, если не установлена система оповещения пассажиров.

(B) система оповещения пассажиров, требуемая в соответствии с этим абзацем, должна:

(1) функционировать независимо от систем внутренней телефонной связи, кроме телефонных трубок, головных телефонов, микрофонов, переключателей селекторов и сигнальных устройств;

(2) быть легко доступной для непосредственного использования из каждого требуемого места члена летного экипажа;

(3) Для каждого требуемого запасного выхода пассажира нижнего предела, который имеет, смежное кресло бригады бортпроводников, имеет микрофон, который является легко доступным для помещенного члена бригады бортпроводников, за исключением того, что один микрофон может обслуживать больше чем один выход, если близость выходов допускает непомогал речевую связь между помещенными членами бригады бортпроводников;

(4) быть способный к эксплуатации в пределах 10 секунд членом бригады бортпроводников в каждом из тех мест в отсеке, из которого его использование является доступным; и

(5) быть слышимый и понятным (разборчивым) во всех пассажирских креслах, туалетах и креслах бригады бортпроводников и на рабочих местах.

JAR -OPS 1.700 Регистраторы голосов в кабине экипажа - 1 (См. IEM OPS 1.700)

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет, первоначально имеющий индивидуальный Сертификатом о пригодности к летной эксплуатации, выданный или в государстве - члене JAA, или в другом месте, на или после 1 апреля 1998, который:

(1) является многомоторным самолетом с турбинным приводом и имеет максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 9; или

(2) Имеет максимальную разрешенную массу взлета более 5700 кг,

если этот само лет не оборудован регистратором голосов в кабине экипажа, с указаним времени, и не записывает:

(i) голосые общения, переданные из или полученные на летной палубе по радио;

(ii) слышимая среда кабины экипажа, включая без прерывания, звуковые сигналы, полученные или от подвесного микрофона, или микрофона в шлеме в использовании;

(iii) передачи речевых сигналов членов летного экипажа в кабине экипажа, используя систему внутренней телефонной связи самолета;

(iv) голоса или звуковые сигналы, идентифицирующие навигационные средства или средства захода на посадку, представленные в головной телефон или громкоговоритель; и

(v) передачи речевых сигналов членов летного экипажа в кабине экипажа, используя систему оповещения пассажиров, если установлена.

(B) регистратор голосов в кабине будет способен к сохранению информации, записанной в течение, по крайней мере, последних 2 часов ее эксплуатации за исключением того, что для самолетов с максимумальной разрешенной массой взлета 5700 кг или меньше, этот период может быть уменьшен до 30 минут.

(C) регистратор голосов в кабине экипажа должен включаться автоматически, чтобы начать запись до начала движения самолета с помощью его собственной мощности и продолжать запись до завершения полета, когда самолет больше не способен перемещаться с помощью его собственной мощности. Кроме того, в зависимости от доступности электроэнергии, регистратор голосов в кабине экипажа должен начинать запись как можно раньше на протяжении проверки кабины экипажа до запуска двигателя в начале полета, и до проверки кабины экипажа непосредственно после выключения двигателя в конце полета.

(D) регистратор голосов в кабине экипажа должен иметь устройство, чтобы помочь в раположении этого регистратора в воде.

(E) для выполнения этот раздела, самолеты с максимальной разрешенной массой взлета 5700 кг или менше, могут иметь регистратор голосов в кабине экипажа, объединенный с устройством регистрации данных полета.

(F) Любой самолет может быть отправлен с неисправным регистратором голосов в кабине экипажа, требуемым этим разделом, если:

(1) невозможно ремонтировать или заменить регистратор голосов в кабине экипажа перед началом полета;

(2) самолет не произведет 8 дальнейших последовательных полетов с неисправным регистратором голосов в кабине экипажа;

(3) прошло не больше чем 72 часа, как было обнаружено, что регистратор голосов в кабине экипажа неисправен; и

(4) Любые требуемые переносные устройства регистрации данных полета, действуют, если они не объединены с регистратором голосов в кабине экипажа.

JAR -OPS 1.705 Регистраторы голосов в кабине экипажа -2 (См. AMC OPS 1.705/1.710)

(A) После 1 апреля 2000 оператор не должен эксплуатировать никакой многомоторный газотурбинный самолет, имеющий изначально индивидуальный сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный или в государстве - члене JAA, или в другом месте на или после 1 января 1990 до 31 марта 1998 включительно, который имеет максимальную одобренную массу взлета 5700 кг или меньше, и максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 9, если этот самолет не оборудован регистратором голосов в кабине экипажа, который записывает:

(1) передачи речевых сигналов, переданные из или полученный в кабине экипажа по радио;

(2) слышимую окружающую среду кабины экипажа, включая где реально, без прерывания, звуковые сигналы, полученные от каждого подвесного микрофона и микрофона в шлеме в использовании;

(3) передачи звукового общения членов летного экипажа в кабине экипажа, использующих систему внутренней телефонной связи самолета;

(4) голосовые или звуковые сигналы, идентифицирующие навигационные средства или средства захода на посадку, представленные в наушники или громкоговоритель; и

(5) передачу речевых сигналов членов летного экипажа в кабине экипажа, использующих систему оповещения пассажиров, если она установлена.

(B) регистратор голосов в кабине экипажа будет способен к сохранению информации, записанной в течение, по крайней мере, последних 30 минут ее эксплуатации.

(Е) Любой самолет может быть отправлен с неисправным регистратором голосов в кабине экипажа, требуемым этим разделом, если:

(1) невозможно ремонтировать или заменить регистратор голосов в кабине экипажа перед началом полета;

(3) прошло не больше чем 72 часа, как было обнаружено, что регистратор голосов в кабине экипажа неисправен; и

JAR -OPS 1.710 Регистраторы голосов в кабине экипажа –3 (См. IEM OPS 1.705/1.710)

(A) оператор не будет эксплуатировать никакой самолет с максимумальной разрешенной массой взлета более 5700 кг, изначально имеющий индивидуальное свидетельство о пригодности к летной эксплуатации, выданное или в государстве - члене JAA, или в другом месте до 1 апреля 1998, если этот самолет не оборудован регистратором голосов в кабине экипажа, который записывает:

(1) передачи речевых сигналов, переданные из или полученный в кабине экипажа по радио;

(1) невозможно ремонтировать или заменить регистратор голосов в кабине экипажа перед началом полета;

(3) прошло не больше чем 72 часа, как было обнаружено, что регистратор голосов в кабине экипажа неисправен; и

JAR -OPS 1.715 Устройства регистрации данных полета -1 (См. IEM OPS 1.715)

(1) является многомоторным самолетом с приводом от трубины, и имеет максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше, чем 9; или

(2) имеет максимальную разрешенную массу взлета более 5700 кг,

если этот самолет не оборудован устройством регистрации данных полета, которое использует цифровой метод записи и запоминания данных, и метода легкого восстановления этих данных из доступного носителя памяти.

(B) устройство регистрации данных полета будет способно к сохранению данных, записанных в течение по крайней мере последних 25 часов его эксплуатации, за исключением того, что для самолетов с максимумальной разрешенной массой взлета 5700 кг или меньше, этот период может быть уменьшен до 10 часов.

(1) параметры, необходимые, чтобы определять высоту, скорость воздушного потока, курс, ускорение, положение тангажа и крена, манипуляции при радиопередачах, тягу или мощность каждого двигателя, конфигурация устройств торможения и подъема, температуры воздуха, использование автоматических систем управлении полетом и угла атаки;

(2) Для самолетов с максимумальной разрешенной массой взлета более чем 27000 кг, дополнительные параметры, необходимые, чтобы определить положение первичной системы управления полетом и балансировки тангажа, радиовысотную и основную навигационную информацию, отображаемую летному экипажу, систему оповещения в кабине экипажа и положение шасси; и

(3) Для самолетов, определенных в пункте (a) выше, устройство регистрации данных полета должно записать любые специальные параметры в отношении новых или уникальных конструкций или технологических характеристик самолета. (См. AMC OPS 1.715 (c).)

(D) Данные должны быть получены из источников самолета, которые допускают точную корреляцию информации, отображаемой летному экипажу.

(E) устройство регистрации данных полета должно включаться автоматически, чтобы записать данные до того, как самолет будет способен начать движение на его собственной мощности и должно остановиться автоматически после того, как самолет станет неспособен продолжать движение на его собственной мощности.

(F) устройство регистрации данных полета должно иметь устройство, чтобы помочь в раположении этого регистратора в воде.

(G) Самолеты с максимумальной разрешенной массой взлета 5700 кг или менше, могут oбъединять устройство регистрации данных полета с регистратором голосов в кабине экипажа.

(H) самолет может быть отправлен с неисправным устройством регистрации данных полета, требуемым этим разделом, если:

(1) невозможно ремонтировать или заменить устройство регистрации данных полета перед началом полета;

(2) самолет не произведет 8 дальнейших последовательных полетов с неисправным устройством регистрации данных полета;

(3) прошло не больше чем 72 часа, как было обнаружено, что устройство регистрации данных полета неисправен; и

(4) Любые переносные регистраторы голосов в кабине экипажа, действуют, если они не объединены с устройством регистрации данных полета. (См. IEM OPS 1.715 (h).)

JAR -OPS 1.720 Устройства регистрации данных полета –2 (См. IEM OPS 1.720/1.725)

(A) оператор не будет эксплуатировать никакой самолет, изначально имеющий индивидуальный Сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный или в государстве - члене JAA, или в другом месте на или после 1 января 1989 до 31 марта 1998 включительно, который имеет максимальную разрешенную массу взлета более 5700 кг, если этот самолет не оборудован устройством регистрации данных полета, которое использует цифровой метод записи и запоминания данных, и метода легкого восстановления этих данных, доступных на носителе информации.

(B) устройство регистрации данных полета будет способно к сохранению данных, записанных в течение по крайней мере, последних 25 часов его эксплуатации.

(1) параметры, необходимые, чтобы определять высоту, скорость воздушного потока, курс, ускорение, положение тангажа и крена, манипуляции при радиопередачах, если не обеспечены альтернативные средства, чтобы дать возможность синхронизироваться записям устройства регистрации данных полета и регистратора голосов в кабине экипажа; параметры, необходимые, чтобы определять тягу или мощность каждого двигателя, конфигурация устройств торможения и подъема, температуры воздуха, использование автоматических систем управлении полетом и угла атаки;

(G) самолет может быть отправлен с неисправным устройством регистрации данных полета, требуемым этим разделом, если:

(1) практически невозможно осуществить ремонт или замену устройство регистрации данных полета до начала полета;

(3) прошло не больше чем 72 часа, как было обнаружено, что устройство регистрации данных полета неисправен; и

(4) Любые переносные регистраторы голосов в кабине экипажа, действуют, если они не объединены с устройством регистрации данных полета. (См. IEM OPS 1.720 (g) /1.725 (g).)

JAR -OPS 1.725 Устройства регистрации данных полета –3 (См. IEM OPS 1.720/1.725)

(A) оператор не будет эксплуатировать никакой трубинный самолет, к которому не применимы требования JAR -OPS 1.715 или JAR -OPS 1.720, и который имеет максимальную разрешенную массу взлета более 5700 кг, если этот самолет не оборудован устройством регистрации данных полета, которое использует цифровой метод записи и запоминания данных, и метод легкого восстановления этих данных, доступных на носителе информации, за исключением того, что для самолетов, уже зарегистрированных в государстве - члене JAA на 1 апреля 1995 и имеющих изначально индивидуальный сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный в государстве - члене JAA, или в другом месте до 1 апреля 1975, непрерывное использование нецифровых регистраторов допустимо до 1 апреля 2000 года.

(B) устройство регистрации данных полета должно быть способно к сохранению данных, записанных в течение, по крайней мере, последних 25 часов его эксплуатации.

(1) Для самолетов, имеющих изначально индивидуальный сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный или в государстве - члене JAA, или в другом месте до 1 января 1987 года:

(i) параметры, необходимые, чтобы определять высоту, скорость воздушного потока, направление и нормальное ускорение; и

(ii) Для самолетов с максимальной одобренной массой взлета более 27 000 кг, и которые изначально относятся к первому типу, удостоверенных в государстве - члене JAA, или в другом месте после 30 сентября 1969 года, необходимо определить дополнительные параметры:

(A) манипуляции при радиопередачах, если не обеспечены альтернативные средства, чтобы дать возможность синхронизироваться записям устройства регистрации данных полета и регистратора голосов в кабине экипажа;

(B) пространственное положение самолета при достижении его траектории полета; и

(2) Для самолетов, имеющих изначально индивидуальный сертификат о пригодности к летной эксплуатации, выданный или в государстве - члене JAA, или в другом месте на или после 1 января 1987 но до 1 января 1989:

(ii) Для самолетов с максимумальной одобренной массой взлета более 27 000 кг, которые относятся к первому типу, удостоверенному в государстве - члене JAA, или в другом месте после 30 сентября 1969, необходимые определить дополнительные параметры:

(a) манипуляции при радиопередачах, если не обеспечены альтернативные средства, чтобы дать возможность синхронизироваться записям устройства регистрации данных полета и регистратора голосов в кабине экипажа; и

(b) положение тангажа и крена, тяга или мощность каждого двигателя, конфигурация устройств торможения и подъема, температура воздуха, использование автоматических систем управлении полетом, положение первичной системы управления полетом и балансировки тангажа, радиовысотная и основная навигационная информация, отображаемая летному экипажу, средства предупреждения в кабине экипажа и положение шасси. (См. AMC OPS 1.720 (c) /1.725 (c).)

(D) Данные должны быть получен из источников самолета, которые допускают точную корреляцию информации, отображаемой летному экипажу.

(G) любой самолет может быть отправлен с неисправным устройством регистрации данных полета, требуемым этим разделом, если:

(3) прошло не больше чем 72 часа, как было обнаружено, что устройство регистрации данных полета неисправен; и

JAR-OPS 1.730 Кресла, ремни безопасности пассажирских кресел, ремни безопасности и устройства ограничения для детей

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет, если этот самолет не оборудован:

(1) креслом или место для каждого человека в возрасте двух лет или больше;

(2) ремнями безопасности с или без диагональной лямки, или ремнями безопасности для использования в каждом пассажирском кресле для каждого пассажира в возрасте 2 год или больше;

(3) дополнительные петлевые ремни безопасностиили или другое устройство ограничения для каждого ребенка (младенца);

(4) За исключениями, предусмотренными в в абзаце (b) ниже, ремни безопасности с плечевыми ремнями для каждого кресла летного экипажа и для любого кресла рядом с креслом пилота, включающие устройство, которое автоматически ограничивает торс его владельца в случае быстрого уменьшения скорости;

(5) За исключениями, предусмотренными в в абзаце (b) ниже, ремни безопасности с плечевыми ремнями для каждого кресла бригады бортпроводников и кресел наблюдателей. Однако, это требование не препятствует использованию пассажирских кресел членами бригады бортпроводников, которые выходят за пределы требуемого состава бригады бортпроводников; и

(6) Кресла для членов бригады бортпроводников, размещенные близко от требуемых запасных выходов нижнего уровня за исключением того, что, если аварийная эвакуация пассажиров будет улучшаться членами бригады бортпроводников в другом месте, другие местонахождения допустимы. Кресла должны смотреть вперед или назад в пределах 15º от продольной оси самолета.

(B) ремни безопасности с плечевыми ремнями должны освобождаться в одной точке.

(C) можно разрешать использовать ремни безопасности с диагональной лямкой для самолетов с максимумальной одобренной массой взлета, не превышающей 5700 кг, или ремни безопасности для самолетов с максимумальной одобренной массой взлета, не превышающей 2730 кг, вместо ремней безопасности с плечевыми ремнями, если невозможно реально приспособить последние.

[ Глава 1, 01.03.98]

JAR -OPS 1.731 Знаки «Закрепите ремни безопасности» и «Не курить»

Оператор не должен эксплуатировать самолет, в котором все пассажирские кресла не видны из кабины экипажа, если этот самолет не оборудован с средствами индикации для всех пассажиров и бригады бортпроводников, когда должны быть закреплены ремни безопасности и когда не допускается курение.

[Глава 1, 01.03.98]

JAR -OPS 1.735 Внутренние двери и занавески

Оператор не должен эксплуатировать самолет, если не установлено следующее оборудование:

(A) В самолете с максимальной одобренной конфигурацией пассажирских мест больше, чем 19, дверь между салоном и отсеком кабины экипажа с надписью 'только для экипажа', и замки, чтобы предотвратить их открытие пассажирами без разрешения члена летного экипажа;

(B) средства для открытия каждой двери, которая отделяет пассажирский салон от любого другого отсека, который имеет запасной выход. Средства для открытия должны быть легко доступны;

(C) если необходимо пройти через дверной проем или занавеску, отделяющую пассажирский салон от других областей, чтобы достигнуть любого требуемого запасного выхода из любого пассажирского кресла, двери или занавески должны иметь средства, чтобы удерживать их в открытом положении;

(D) надпись на каждой внутренней двери или смежный с занавеской, которая является средствами доступа к пассажирскому запасному выходу, чтобы указать, что они должны удерживаться в открытом положении в течение взлета и посадки; и

(E) средства для любого члена экипажа, чтобы открыть любую дверь, которая является обычно доступной для пассажиров и может быть блокирована пассажирами.

JAR -OPS 1.745 Пакеты первой помощи (См. AMC OPS 1.745)

оператор не будет эксплуатировать самолет, если этот самолет не оборудован пакетами первой помощи, легко доступными для использования, в следующих количествах:

Количество установленных пассажирских кресел	Количество требуемых пакетов первой помощи
От 0 до 99	1
От 100 до 199	2
От 200 до 299	3
300 и более	4

(B) оператор гарантирует, что пакеты первой помощи:

(1) Осматриваются периодически, чтобы удостовериться, что содержание пакетов первой помощи поддерживается в состоянии, необходимом для их предназначенного использования; и

(2) Пополняются равномерно в соответствии с инструкцией, содержащейся на их метках, или по обстоятельствам.

JAR -OPS 1.750 Специально оставлено незаполненым

JAR -OPS 1.755 Аварийная бортовая аптечка (См. AMC OPS 1.755)

(A) оператор не должен эксплуатировать самолет с максимумальной одобренной конфигурацией пассажирских мест больше, чем 30 кресел, если этот самолет не оборудован аварийной бортовой аптечкой, если любая точка на запланированном маршруте находится, при нормальной крейсерской скорости, в более чем в 60 минутах от аэродрома, в котором, как ожидается, будет доступна квалифицированная медицинская помощь.

(B) командир гарантирует, что не применяются лекарства, за исключением предписанных врачами, медсестрами или аналогичным пригодным персоналом.

(1) аварийная бортовая аптечка должна быть пыле- и влагозащитной, и должна перевозиться на условиях безопасности, где возможно, в кабине экипажа; и

(2) оператор должен гарантировать, что аварийные бортовые аптечки:

(i) осматриваются периодически, чтобы убедиться, по возможности, что их содержимое поддерживается в состоянии, необходимом для их предназначенного использования; и

(ii) пополняются равномерно, в соответствии с инструкцией, содержащейся на их метках, или по обстоятельствам.

JAR -OPS 1.760 Кислород для первой помощи (См. IEM OPS 1.760)

(A) оператор не будет эксплуатировать герметичный самолет на высоте более чем 25 000 футов, если находящиеся на борту члены бригады бортпроводников не имеют оборудованой системы подачи неразбавленного кислорода для пассажиров, которые по физиологическим причинам могли бы требовать кислорода в связи с разгерметизацией салона. Количество кислорода должно быть вычислено, используя среднюю скорость потока, по крайней мере 3 литра при Нормальных сухих условиях давления и температуры (STPD) /минут/человек, и предусмотренного для всего полета после разгерметизации кабины при высоте по давлению в кабине больше чем 8000 футов для по крайней мере 2 % перевозимых пассажиров, но ни в коем случае не меньше, чем для одного человека. Должно иметься достаточное количество распределительных блоков, но ни в каком случае не меньше, чем два, со средствами для бригады бортпроводников, чтобы использовать подачу.

(B) количество кислорода для первой помощи, требуемого для специфической эксплуатации должно быть определено на основании высот по давлению в кабине и продолжительности полета, совместимой с техникой эксплуатации, установленной для каждого типа эксплуатации и маршрута.

(C) поставленное кислородное оборудование должно быть способно к поставке каждому пользователю кислорода массой по крайней мере четыре литра в минуту при Нормальных сухих условиях давления и температуры STPD. Могут быть поставлены средства, чтобы уменьшить поток до не меньше чем двух литров в минуту при Нормальных сухих условиях давления и температуры STPD, при любой высоте.

JAR -OPS 1.765 Специально оставлено незаполненным

JAR -OPS 1.770 Дополнительный кислород – для герметичных самолетов (См. Приложение 1 к JAR-OPS 1.770) (См. AMC OPS 1.770)

(A) Общее

(1) оператор не должен эксплуатировать герметичный самолет при высотах по давлению более чем 10 000 футов, если поставлено требуемое в соответствии с этим абзацем дополнительное кислородное оборудование, способное к сохранению и распределению кислорода.

(2) количество требуемого дополнительного кислорода должно быть определено на основе высоты по давлению в кабине, продолжительности полета и предположения, что разгерметизация салона произойдет при высоте по давлению или точке полета, которая является наиболее критической с точки зрения потребности кислорода, и что после разгерметизации салона самолет будет снижаться в соответствии с порядком действий в аварийной обстановке, определенным в Руководстве по летной эксплуатации самолета до безопасной высоты маршрута, допускающей безопасное продолжение полета и посадку.

(3) Вслед за разгерметизацией салона, высота давления салона должна считаться такой же, как высота давления самолета, если только не доказано Властям, что никакой вероятный отказ систем салона или системы давления не приведет к высоте давления салона, равной высоте давления самолета. При этих обстоятельствах доказанная максимальная высота давления салона самолета может использоваться, как основание для определения обеспечения кислородом.

(В) Требования к кислородному оборудованию и обеспечению кислородом

(1) члены летного экипажа

(i) Каждый член летного экипажа выполняющий свои обязанности в кабине экипажа, должен быть обеспечен дополнительным кислородом в соответствии с Приложением 1. Если все, занимающие кресла в кабине экипажа обеспечены кислородом из источника подачи кислорода летному экипажу, то они должны рассматриваться как члены летного экипажа выполняющий свои обязанности в кабине экипажа при обеспечении кислородом. Все, занимающие кресла в кабине экипажа и не обеспеченные кислородом из источника подачи кислорода летному экипажу, должны рассматриваться, как пассажиры при обеспечении кислородом.

(ii) члены летного экипажа, не охваченные абзацом (b)(l)(i) выше, должны рассматриваться как пассажиры при обеспечении кислородом.

(iii) кислородные маски должны быть размещены так, чтобы быть в пределах непосредственной досягаемости членов летного экипажа при их нахождении на их назначенном месте службы.

(iv) кислородные маски для использования членами летного экипажа в герметичных самолетах, действующих при высотах давления более чем 25 000 футов, должны быть быстронадевающимися масками.

(2) члены бригады бортпроводников, дополнительные члены экипажа и пассажиры

(i) члены бригады бортпроводников и пассажиры должны быть обеспечены дополнительным кислородом в соответствии с Приложением 1, за исключением того, когда применяется абзац (v) ниже. Члены бригады бортпроводников, перевозимые в дополнение к минимальному требуемому количеству членов бригады бортпроводников, и дополнительные члены экипажа, должны рассматриваться как пассажиры при обеспечении кислородом.

(ii) Самолеты, которые предназначены для эксплуатации на высотах давления более чем 25 000 футов, должны быть достаточно обеспечены запасными выводами и масками и-или достаточным количеством переносных кислородных блоков с масками для использования всеми требуемыми членами бригады бортпроводников. Запасные выводы и-или переносные кислородные блоки должны быть распределены равномерно по салону, чтобы гарантировать непосредственную готовность кислорода для каждого требуемого члена бригады бортпроводников независимо от его местонахождения во время отказа давления в салоне.

(iii) Самолеты, которые предназначены для эксплуатации на высотах давления более чем 25 000 футов, должны быть обеспечены кислородным распределяющим блоком, соединенным с выводами источника кислородного питания, немедленно доступными каждому, кто занимает сидение, где бы он не сидел. Общее число распределительных блоков и выводов должно превышать количество кресел по крайней мере на 10 %. Дополнительные блоки должны быть равномерно распределенны по салону.

(iv) Самолеты, которые предназначены для эксплуатации на высотах давления более чем 25 000 футов, или которые предназначены для эксплуатации на или ниже 25 000 футов, которые не могут безопасно снижаться за 4 минуты до 13 000 футов, и для которых индивидуальный Сертификат о пригодности к летной эксплуатации был сначала выдан в государстве - члене JAA, или в другом месте на или после 9 ноября 1998, должны обеспечиваться автоматически складным кислородным оборудованием, немедленно доступным каждому, кто занимает место, где бы он не сидел. Общее число распределительных блоков и выводов должно превышать количество кресел по крайней мере на 10 %. Дополнительные блоки должны быть равномерно распределенны в салоне.

(v) Требования к подаче кислорода, как определено в Приложении 1, для самолетов, не сертифицированных, чтобы лететь на высоте более чем 25 000 футов, могут быть уменьшены до всего времени полета высоты давления салона между 10 000 футами и 13 000 футами для всех требуемых членов бригады бортпроводников и для по крайней мере 10 % пассажиров, если во всех точках летного маршрута самолет способен осуществить безопасное снижение за 4 минуты до высоты по давлению в салоне 13 000 футов.

(Глава 1, 01.03.98]

JAR -OPS 1.775 Дополнительный кислород – Негерметичные самолеты (См. Приложение 1 к JAR -OPS 1.775)

(A) Общее

(1) оператор не должен эксплуатировать негерметичный самолет при высотах выше 10000 футов, если он не оборудован дополнительным кислородным оборудованием, способным к хранению и распределению требуемого количества кислорода.

(2) количество дополнительного кислорода, требуемого для специфической эксплуатации, должно быть определено на основе высот полета и продолжительности полета, в соответствии с техникой эксплуатации, установленной для каждого типа эксплуатации в Руководстве по эксплуатации и с летными маршрутами, и с чрезвычайными мерами, определенными в Руководстве по эксплуатации.

(3) самолет, который намереваются эксплуатировать при высотах давления более чем 10 000 футов, должен быть обеспечен оборудованием, способным к хранению и распределению требуемого количества кислорода.

(B) Требования к обеспечению кислородом

(1) членов летного экипажа. Каждый член летного экипажа, работающий в кабине экипажа, должен быть обеспечен дополнительным кислородом в соответствии с Приложением 1. Если все, кто занимает кресла в кабине экипажа, обеспечены из источника подачи кислорода для летного экипажа, то они должны рассматриваться, с целью подачи кислорода, как члены летного экипажа работающие в кабине экипажа.

(2) членов бригады бортпроводников, дополнительных членов экипажа и пассажиров. Члены бригады бортпроводников и пассажиры должны быть обеспечены кислородом в соответствии с Приложением 1. Члены бригады бортпроводников, которых перевозят в дополнение к минимальному требуемому количеству членов бригады бортпроводников и дополнительные члены экипажа, должны рассматриваться как пассажиры, с целью подачи кислорода.

JAR -OPS 1.780 Защитное дыхательное оборудование экипажа

(A) оператор не будет эксплуатировать герметичный самолет или, после 1 апреля 2000, негерметичный самолет с максимумальной разрешенной массой взлета, превышающей 5700 кг, или имеющий максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше чем 19 кресел, если:

(1) Этот самолет не имеет оборудования, чтобы защитить глаза, носовую и ротовую полость каждого члена летного экипажа во время работы в кабине экипажа и обеспечить кислородом сроком не менее чем на 15 минут. Запас для защитного дыхательного оборудования может обеспечиваться дополнительным кислородом, требуемым JAR -OPS 1.770 (b) (l) или JAR -OPS 1.775 (b) (l). Кроме того, когда членов летного экипажа больше чем один, и на борту нет членов бригады бортпроводников, нужно иметь переносное защитное дыхательное оборудование, чтобы защитить глаза, носовую и ротовую полость одного члена летного экипажа и обеспечить дыхательной смесью сроком не менее чем на 15 минут; и

(2) Этот самолет не имеет достаточно переносного защитного дыхательного оборудования, чтобы защитить глаза, носовую и ротовую полость всех требуемых членов бригады бортпроводников и обеспечить дыхательной смесью сроком не менее чем на 15 минут.

(B) защитное дыхательное оборудование, предназначенное для использования летного экипажа, должно быть удобно размещено в кабине экипажа и быть легкодоступным для непосредственного использования каждым требуемым членом летного экипажа при его назначенном месте работы.

(C) защитное дыхательное оборудование, предназначенная для использования бригады бортпроводников, должно быть установлено рядом с каждым требуемым местом работы члена бригады бортпроводников.

(D) дополнительное, легкодоступное переносное защитное дыхательное оборудование нужно обеспечить и разместить при или рядом с ручными огнетушителями, требуемыми JAR -OPS 1.790 (c) и (d) кроме того, что там, где огнетушитель размещен внутри грузового отсека, защитное дыхательное оборудование должно быть размещено снаружи, но рядом со входом в тот отсек.

(E) защитное дыхательное оборудование в процессе использования не должно предотвращать общение, где требуется согласно JAR -OPS 1.685, JAR -OPS 1.690, JAR -OPS 1.810 и JAR -OPS 1.850.

JAR -OPS 1.785 Специально оставлено незаполненным

JAR -OPS 1.790 Ручные огнетушители (См. AMC OPS 1.790)

Оператор не должен эксплуатировать самолет, если ручные огнетушители экипаж не обеспечены для использования в кабине экипажа, пассажирскоме и, если применимо, в грузовых отсеках и кухне-буфете в соответствии со следующими требованиями:

(A) тип и количество пламягасящего состава должны быть подходящими для видов огня, которые с большой вероятностью могут встретиться в отсеке, для использования в котором предназначен огнетушитель, и для отсеков персонала, должен минимизировать опасность концентрации отравляющего газа;

(B) По крайней мере один ручной огнетушитель, содержащий Halon 1211 (бромхлородифлюорометан, CBrCIF₂), или эквивалентный пламягасящий состав должен быть удобно размещен в кабине экипажа для использования летным экипажем;

(C) По крайней мере один ручной огнетушитель должен находиться или быть легко доступным для использования в каждой кухне-буфете, не размещенной на основной пассажирской палубе;

(D) По крайней мере один легкодоступный ручной огнетушитель должен быть доступен для использования в каждом грузовой отсеке или багажном отделении Класса А или Класса B, и в каждом грузовой отсеке Класса E, который является доступным для членов экипажи в полете; и

(E) По крайней мере следующее количество ручных огнетушителей должно быть удобно расположено в салоне (ах):

Максимальная одобренная конфигурация пассажирских мест	Количество огнетушителей
От 7 до 30	1
От 31 до 60	2
От 61 до 200	3
От 201 до 300	4
От 301 до 400	5
От 401 до 500	6
От 501 до 600	7
601 или больше	8

Когда требуются два или больше огнетушителя, они должны быть равномерно распределены в пассажирском салоне.

(F) По крайней мере один из требуемых огнетушителей, находящихся в салоне самолета с максимумальной одобренной конфигурацией пассажирских мест по крайней мере 31, и не больше чем 60, и по крайней мере два из огнетушителей, находящихся в салоне самолета с максимумальной одобренной конфигурацией пассажирских мест 61 или больше, должны содержать Halon 1211 (бромхлородифторметан, CBrCIF₂), или его эквивалент как огнегасящее вещество.

JAR -OPS 1.795 Аварийные оси и ваги

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет с максимальной разрешенной массой взлета превышающей 5700 кг или имеющий максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше чем 9 кресел, если этот самолет не оборудован по крайней мере одной аварийной осью или вагой, размещенной в кабине экипажа. Если максимальная одобренная конфигурация пассажирских мест - больше чем 200, дополнительная аварийная ось или вага должна быть в наличии в или около задней части кухни-буфета воздушного судна.

(B) Аварийные оси и ваги, находящиеся в пассажирском салоне, не должен быть видны пассажирам.

JAR -OPS 1.800 Маркировка точек разрыва

Оператор должен гарантировать, что если на самолете имеются определенные области фюзеляжа, подходящие для проникновения спасательными командами в случае аварии, то такие области должны быть отмечены как показано ниже. Цвет маркировок должен быть красным или желтым, и в случае необходимости они должны быть выделены белым цветом, чтобы контрастировать с фоном. Если угловые маркировки находятся друг от друга в более чем 2 метрах, промежуточные линии, 9 см x 3 см должны быть вставлены так, чтобы было не больше, чем 2 метра между смежными метками.

9 см 9 см

JAR -OPS 1.805 Средства для аварийной эвакуации

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет с высотой порога запасного выхода для пассажиров:

(1) более чем 1,83 метра (6 футов) выше поверхности земли, если самолет находится на земле и шасси выпущено; или

(2) который был бы на высоте более чем 1,83 метра (6 футов) выше поверхности земли после разрушения или отказа выпускаться одной или более опор шасси, и для которого Сертификат Типа был впервые выдан на или после 1 апреля 2000,

если этт самолето не имеет оборудования или устройств, доступных при каждом выходе, где применяются абзацы (1) или (2), дающие возможность пассажирам и экипажу безопасно достигнуть земли при аварии.

(B) Такое оборудование или устройства не должны находиться при люках аварийного выхода на крыло, если обозначенное место в конструкции самолета, в котором завершается маршрут эвакуации из воздушного судна находится меньше чем в 1,83 метрах (6 футов) от поверхности земли, когда самолет стоит на земле, шасси выпущено и закрылки находятся в положении взлета или посадки, и любое положение закрылок выше поверхности земли.

(1) для которых самая низкая точка запасного выхода находится более чем в 1,83 метра (6 футов) выше поверхности земли с выпущенным шасси; или,

(2) для которых Сертификат Типа был впервые выдан на или после 1 апреля 2000, которые были бы на высоте более чем 1,83 метра (6 футов) выше поверхности земли после разрушения или отказа выпускаться одной или более опор шасси,

должно иметься устройство, чтобы помочь всем членам летного экипажа безопасно спуститься и достигнуть земли при аварии.

JAR -OPS 1.810 Мегафоны (См. AMC OPS 1.810)

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет с максимальной одобренной конфигурацией пассажирских мест больше чем 60, и перевозить одного или большее количество пассажиров, если этот самолет не оборудован переносными мегафонами с питанием от батареи, легко доступными для использования членами экипажа в течение аварийной эвакуации, в следующих количествах:

(1) Для каждой пассажирской палубы:

Конфигурация пассажирских мест	Количество требуемых мегафонов
От 61 до 99	1
100 или более	2

(2) Для самолетов с более чем одной пассажирской палубой, во всех случаях, когда суммарная конфигурация пассажирских мест - больше чем 60, требуется по крайней мере 1 мегафон.

JAR -OPS 1.815 Аварийное освещение

(A) оператор не будет эксплуатировать пассажирский самолет, который имеет максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест больше чем 9, если этот самолет не обеспечивается системой аварийного освещения, имеющей независимое питание, чтобы облегчить эвакуацию из самолета. Система аварийного освещения должна включить:

(1) Для самолетов, которые имеют максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест более 19:

(i) Источники общего освещения кабины;

(ii) Внутреннее освещение в области уровня пола запасного выхода; и

(iii) Освещенная маркировка запасного выхода и знаки его раположения.

(iv) Для самолетов, для которых заявка на сертификат типа или его эквивалент была зарегистрирована в Государстве - члене JAA или в другом месте до 1 мая 1972, и при полетах ночью, внешнее аварийное освещение во всех люках аварийного выхода на крыло, и в выходах, где требуются средства помощи при спуске.

(v) Для самолетов, для которых заявка на сертификат типа или его эквивалент была зарегистрирована в Государстве - члене JAA или в другом месте на или после 1 мая 1972, и при полетах ночью, внешнее пожарное освещение во всех пассажирских запасных выходах.

(vi) Для самолетов, для которых Сертификат типа был изначально выдан в Государстве - члене JAA или в другом месте на или после 1 января 1958, система обозначения пути аварийного выхода возле пола в салоне (ах) самолета.

(2) Для самолетов, которые имеют максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест 19 или меньше и сертифицированных по JAR -23 или JAR -25:

(i) Источники общего освещения кабины;

(ii) Внутреннее освещение в области аварийных выходов; и

(iii) Освещенная маркировка запасного выхода и знаки его раположения.

(3) Для самолетов, которые имеют максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест 19 или меньше и не сертифицированы по JAR -23 или JAR -25, источники общего освещения кабины.

(B) После 1 апреля 1998 оператор не должен эксплуатировать ночью пассажирский самолет, который имеет максимальную одобренную конфигурацию пассажирских мест 9 или меньше, если этот самолет не обеспечивается источником общего освещения кабины, чтобы облегчить эвакуацию из самолета. Система может использовать потолочные плафоны или другие источники освещения, уже установленные в самолете и которые являются способными к дальнейшему продолжению работы после того, как источник мощности самолета будет выключен.

[JAR -OPS 1.820 Аварийный передатчик местоположения] (См.IEM OPS 1.820)

(A) оператор не будет эксплуатировать [самолет, с индивидуальным сертификатом о пригодности к летной эксплуатации, изначально выданным на или после 1 января 2002, если этот самолет не оборудован автоматическим Аварийным передатчиком местоположения (ELT) способным к передаче на частоте 121.5 MHz и 406 MHz.]

[ (B) оператор не будет эксплуатировать самолет по состоянию на или после 1 января 2002, с индивидуальным Сертификатом о пригодности к летной эксплуатации, изначально выданным до 1 января 2002, если этот самолет не оборудован любым типом Аварийного передатчика местоположения ELT, способного к передаче на частоте 121.5 MHz и 406 MHz, за исключением тех самолетов, которые по состоянию на или до 1 апреля 2000, оборудованны автоматическим Аварийным передатчиком местоположения ELT, передающим на частоте 121.5 MHz но не работающим на частоте 406 MHz, могут оставаться в эксплуатации до 31 декабря 2004.]

[ (C) оператор должен гарантировать, что все Аварийные передатчики местоположения ELT, которые являются способными к передаче на частоте 406 MHz, должны быть кодированы в соответствии с Приложением 10 ИКАО и зарегистрированы национальным агентством, ответственным за проведение Поиска и Спасения или другим назначенным агентством.]

[ Поправка 2, 01.07.00]

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

JAR -OPS 1.825 Спасательные жилеты (См. IEM OPS 1.825)

(A) Наземные самолеты. Оператор не должен эксплуатировать наземный самолет:

(1) При полете над водой и при расстоянии больше чем 50 навигационных миль от линии берега; или

(2) При взлете или посадке в аэродроме, где маршрут взлета или захода на посадку так расположен над водой, что в случае неудачи имелась бы вероятность вынужденной посадки на воду,

если этот самолет не оснащен спасательными жилетами, оборудованными световыми устройствами для определения местонахождения человека, оставшегося в живых, для каждого человека на борту. Каждый спасательный жилет должен быть упакован для перевозки в положении, легкодоступном из кресла или места человека, для чьего использования он предназначается. Спасательные жилеты для младенцев могут заменяться другими одобренными плавучими устройствами, оборудованными световыми устройствами для определения местонахождения человека, оставшегося в живых.

(B) Гидросамолеты и самолеты-амфибии. Оператор не должен эксплуатировать гидросамолет или самолет-амфибию на воде, если этот самолет не оснащен спасательными жилетами, оборудованными световыми устройствами для определения местонахождения человека, оставшегося в живых, для каждого человека на борту. Каждый спасательный жилет должен быть упакован для перевозки в положении, легкодоступном из кресла или места человека, для чьего использования он предназначен. Спасательные жилеты для младенцев могут заменяться другими одобренными плавучими устройствами, оборудованными световыми устройствами для определения местонахождения человека, оставшегося в живых.

JAR -OPS 1.830 Спасательные плоты и Аварийные передатчики местоположения для длительных полетов над водной поверхностью

(A) При полетах над водной поверхностью, оператор не должен эксплуатировать самолет на большом расстоянии от земли, которая является подходящей для произведения аварийной посадки, большее чем, и в соответствии с:

(1) 120 минут при крейсерской скорости или 400 навигационных миль, что меньше, для самолетов, способных к продолжению полета к аэродрому с критическим двигателем (ями), который становится неисправным в любой точке маршрута или запланированных отклонений от него; или

(2) 30 минут при крейсерской скорости или 100 навигационных миль, что меньше, для всех других самолетов,

если они не оснащены оборудованием, определенным в абзацах (b) и (c) ниже.

(B) спасательных плотов достаточно, чтобы вместить всех людей на борту. Если самолет не оборудован большими плотами достаточной вместимости, способность держаться на поверхности воды и вместимость плотов должна быть такой, чтобы разместить всех пассажиров самолета в случае потери одного плота самой большой вместительности. Спасательные плоты должны быть оборудованы:

(1) световыми устройствами для определения местоположения оставшихся в живых; и

(2) спасательными средствами, включая средства жизнеобеспечения в соответствии с типом полета, который будет предпринят (см. AMC OPS 1.830 (b) (2)); и

(C) По крайней мере два Аварийных передатчика местоположения (ELT), способных к передаче на частотах аварийной ситуации, предписанных в Приложении 10 ИКАО, Том V, Глава 2. (См. AMC OPS 1.830 (c).)

(Глава. 1,01.03.98]

JAR -OPS 1.835 Спасательные средства (См. IEM OPS 1.835)

Оператор не должен эксплуатировать самолет над областями, в которых поиск и спасение были бы особенно трудены, если этот самолет не оборудован следующим оборудованием:

(A) Сигнальное оборудование, способное производить пиротехнические сигналы бедствия, предписанные в Приложении 2 ИКАО;

(B) По крайней мере один Аварийный передатчик местоположения ELT (S), способный к передаче на частотах аварийной ситуации, предписанных в Приложении 10 ИКАО, Том V, Глава 2 (См. AMC OPS 1.830 (c)); и

(C) Дополнительные спасательные средства для маршрута, который предполагается произвести, принимая во внимание количество людей на борту (См. AMC OPS 1.835 (c)),

за исключением того, что оборудование, определенное в абзаце (c) не должно иметься в наличии когда самолет или:

(1) Остается в пределах такого расстояния от области, где поиск и спасение не очень трудны, соответствующего:

(i) 120 минутам крейсерской скорости с одним неисправным двигателем для самолетов, способных к продолжению полета к аэродрому с критическим двигателем (ями), который становится неисправным в любой точке маршрута или запланированных отклонений от него; или

(ii) 30 минутам при крейсерской скорости для всех других самолетов,

(2) Для самолетов, сертифицированных по JAR -25 или его эквиваленту, расстояние, не большее чем соответствующее 90 минутам при крейсерской скорости от области, подходящей для произведения аварийной посадки.

[Глава 1, 01.03.98]

JAR -OPS 1.840 Гидросамолеты и самолеты-амфибии - различное оборудование

(A) оператор не будет эксплуатировать гидросамолет или самолет-амфибию на воде, если этот самолет не оборудован:

(1) морским якорем и другим оборудованием, необходимым, чтобы облегчить швартование, закрепление или маневрирование самолета на воде, соответствующим его размеру, весу и характеристикам; и

(2) Оборудование для создания звуковых сигналов, предписанных в Международных Правилах для предотвращения столкновений на море, где это применимо.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.775 Дополнительный кислород для негерметичных самолетов

Таблица 1

(a)	(b)
ПОДАЧА ДЛЯ:	ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ И ВЫСОТА ДАВЛЕНИЯ
1. Всех, кто занимает кресла в кабине экипажа при выполнении служебных обязанностей в кабине экипажа.	Все время полета при высотах давления более чем 10 000 футов
2. Все требуемые члены бригады бортпроводников	Все время полета при высотах давления более чем 13 000 футов и для любого периода, превышающего 30 минут при высотах давления более чем 10 000 футов, но не превышеющего 13 000 футов
3. 100 % пассажиров (См. Примечание)	Все время полета при высотах давления более чем 13 000 футов
4. 10 % пассажиров (См. Примечание)	Все время полета свыше 30 минут при высотах давления большее чем 10 000 футов, но не превышающих 13 000 футов.

Примечание: Применимо к этой таблице термин «пассажиры» означает фактически перевозимых пассажиров, включая младенцев до 2 лет.

Приложение 1 к JAR -OPS 1.770 Кислород - Минимальные требования к дополнительному кислороду для герметичных самолетов (Примечание 1)

(a)	(b)
ПОДАЧА ДЛЯ:	ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ И ВЫСОТА ДАВЛЕНИЯ КАБИНЫ
1. Всех, кто занимает кресла в кабине экипажа при выполнении служебных обязанностей в кабине экипажа.	Все полетное время, когда высота давления в кабине превышает 13 000 футов и все полетное время, когда высота давления в кабине превышает 10 000 футов, но не превышает 13 000 футов после первых 30 минут полета при этих высотах, но ни в каком случае меньше чем: 30 минут для самолетов, сертифицированных для произведения полетов на высотах, не превышающих 25 000 футов (Примечание 2) 2 часа для самолетов, сертифицированных для полетов на высоте свыше 25 000 футов (Примечание 3).
2. Все требуемые члены бригады бортпроводников	Все полетное время, когда высота давления в кабине превышает 13 000 футов, но не меньше, чем 30 минут (Примечание 2), и все полетное время, когда высота давления в кабине больше чем 10 000 футов, но не превышает 13 000 футов после первых 30 минут на этих высотах.
3. 100 % пассажиров (См. Примечание 5)	Все полетное время когда высота давления в кабине превышает 15 000 футов, но ни в каком случае меньше чем 10 минут. (Примечание 4)
4. 30 % пассажиров (См. Примечание 5)	Все полетное время, когда высота давления в кабине превышает 14 000 футов, но не превышает 15 000 футов.
5. 10 % пассажиров (См. Примечание 5)	Все полетное время, когда высота давления в кабине превышает 10 000 футов, но не превышает 14 000 футов после первых 30 минут на этих высотах.

Примечание 1: обеспечиваемая подача должна принимать во внимание высоту давления в кабине и профиль снижения для соответствующих маршрутов

Примечание 2: требуемая минимальная подача – это количество кислорода, необходимое для постоянной вертикальной скорости с максимальной сертифицированной рабочей высоты самолета до 10 000 футов за 10 минут и следующая после 20 минут на высоте 10 000 футов.

Примечание 3: требуемая минимальная подача - это количество кислорода, необходимое для постоянной вертикальной скорости с максимальной сертифицированной рабочей высоты самолета до 10 000 футов за 10 минут и следующая после 110 минут на высоте 10 000 футов. Кислород, требуемый в JAR -OPS 1.780 (a) (l) может быть включен в определение требуемой подачи.

Примечание 4: требуемая минимальная подача - это количество кислорода, необходимое для постоянной вертикальной скорости с максимальной сертифицированной рабочей высоты самолета до 15 000 футов за 10 минут

Примечание 5: Применимо к этой таблие термин «фактические пассажиры» означает всех фактически перевозимых пассажиров, включая младенцев.

ПОДЧАСТЬ L - ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ СВЯЗИ И НАВИГАЦИИ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

JAR -OPS 1.845 Общее введение [ (См. IEM OPS 1.845)]

(A) оператор гарантирует, что полет не начнется, если оборудование для связи и навигации, требуемое этой Подчастью не:

(1) одобрено и установлено в соответствии с применимыми к ним требованиями, включая минимальный стандарт технических характеристик, эксплуатационные требования и требования пригодности к летной эксплуатации;

(2) установлено таким образом, что отказ любого одиночного блока, требуемого или для связи, или [для навигации, или обеих целей, не приведет к отказу другого блока, требуемого для целей навигации или связи.]

(3) находится в исправном состоянии для вида производимй эксплуатации, за исключениями, предусмотренными в MEL (См. JAR -OPS 1.030); и

(4) расположено таким образом, что если оборудование должную использоваться одним членом летного экипажа на его месте в течение полета, то это оборудование должно легко использоваться на его месте. Когда требуется, чтобы единица оборудования эксплуатировалась больше чем одним членом летного экипажа, то это оборудование должно быть установлено так, чтобы оно могло легко использоваться из любого места, в котором требуется эксплуатировать это оборудование.

(B) минимальные стандарты технических характеристик оборудования связи и навигации – это те, которые предписаны в соответствующем Объединенном Перечне Технических Стандартов (JTSO) как перечислено в JAR-TSO, если различные стандарты технических характеристик не предписаны в эксплуатационных кодах или кодах пригодности к летной эксплуатации. Оборудование связи и навигации, соответствующее конструктивным и техническим спецификациям, отличным от Объединенного Перечня Технических Стандартов JTSO на день внедрения JAR –OPS, может оставаться в эксплуатации, или быть установленым, если в этой Подчасти не предписаны дополнительные требования. Оборудование связи и навигации, которое уже было одобрено, не нуждается в соответствии пересмотренного JTSO или пересмотренной спецификацию, отличной от JTSO, если не предписано требование обратной силы.

JAR -OPS 1.850 Радиоаппаратура

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет, если этот самолет не оборудован радио, требуемым для вида проводимой эксплуатации.

(B) там, где этой Подчастью требуются два независимые (раздельная и полная) системы радиосвязи, каждая система должна иметь независимую установку антенны за исключением тех случаев, где используются жестко закрепленная безпроводная антенна или другие антенные установки эквивалентной надежности, требуется только одна антенна.

(C) оборудование радиосвязи, требуемое в соответствии с абзацем (a) выше, должно также обеспечивать связь на аэронавигационной аварийной частоте 121•5 MГц.

JAR -OPS 1.855 Щиток управления самолетным переговорным громкоговорящим устройством

Оператор не должен эксплуатировать самолет по правилам полетов по приборам, если этот самолет не оборудован щитком управления самолетным переговорным громкоговорящим устройством, доступным для каждого требуемого члена летного экипажа.

JAR -OPS 1.860 Радиоаппаратура для эксплуатации по правилам визуальных полетов по маршрутам, управляемым относительно визуальных наземных ориентиров

Оператор не должен эксплуатировать самолет по правилам визуальных полетов на маршрутах, которые могут управляться относительно визуальных наземных ориентиров, если этот самолет не оборудован радиоаппаратурой (оборудованием связи и ретранслятором обзорной РЛС с активным ответом) необходимыми согласно нормальных эксплуатационных условий, чтобы выполнить следующее:

(A) Связываться с соответствующими наземными станциями;

(B) Связываться с соответствующими средствами управления воздушным движением из любой точки в управляемом воздушном пространстве, в пределах которого производятся полеты;

(D) Отвечать запросам обзорной РЛС с активным ответом, как требуется для маршрута, который необходимо произвести.

JAR -OPS 1.865 Оборудование связи и навигации для эксплуатации по правилам полетов по приборам на маршрутах, не управляемых относительно визуальных наземных ориентиров [(См. AMC OPS 1 .865) ]

( A) оператор не будет эксплуатировать самолет по правилам полетов по приборам или правил визуальных полетов на маршрутах, которые не могут управляться относительно визуальных наземных ориентиров, если [самолет не оборудован радиоаппаратурой (оборудованием связи и ретранслятором обзорной РЛС с активным ответом) и навигационным оборудованием в] соответствии с требованиями служб воздушного движения в области(ях) эксплуатации.

[ (B) Радиоаппаратура. Оператор должен гарантировать, что радиоаппаратура состоит не менее чем из:]

(1) Двух независимых систем радиосвязи, необходимых согласно нормальных эксплуатационных условий, чтобы связаться с соответствующей наземной станцией из любой точки на маршруте, включая отклонения; и

1 (2)] ретранслятора обзорной РЛС с активным ответом, как требуется для маршрута, который необходимо пролететь.

[ (C) Навигационное оборудование. Оператор должен гарантировать то навигационное оборудование

(1) Состоит не меньше чем из:

(i) одной принимающей системы всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона, одной системы автоматического радиопеленгования, одного комплекта дальномерного оборудования;]

[(ii)] Одной системы посадки по приборам или СВЧ-системы обеспечения посадки, где система посадки по приборам или СВЧ-система обеспечения посадки требуется для целей навигации захода на посадку;

[ (iii) Одной принимающей системы Маркерного радиомаяка, где Маркерный радиомаяк требуется для целей навигации захода на посадку;]

[(iv)] Системы Навигации Области, когда навигация области требуется для маршрута, который необходимо пролететь;

[(v) дополнительной системы всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона на любом маршруте, или его части, где навигация основана только на сигналах всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона;]

[(vi)] дополнительной принимающей системы всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона на любом маршруте, или его части, где навигация основана только на сигналах всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона; и

[(Vii)] дополнительной системы автоматического радиопеленгования на любом маршруте, или его части, где навигация основана только на сообщениях ненаправленного радиомаяка, или

[(2) соответствует Требуемым навигационным характеристикам (RNP) Типа для эксплуатации в соответствующем воздушном пространстве. (См. также IEM OPS 1.243.)]

[(d)] оператор может эксплуатировать самолет, который не оборудован навигационным оборудованием [определенным в абзаце (ах) (c) (l) (vi) и-или (c) (l) (vii) выше, если этот самолет оборудован] альтернативным разрешенным Властями оборудованием для маршрута, который необходимо пролететь. Надежность и точность альтернативного оборудования должна допускать безопасную навигацию для предназначенного маршрута.

JAR-OPS 1.870 Дополнительное навигационное оборудование для эксплуатации в воздушном пространстве MNPS (См. IEM OPS 1.870)

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет в воздушном пространстве MNPS, если этот самолет не оснащен навигационным оборудованием, которое соответствует спецификациям минимальных навигационных технических характеристик, предписанные в Документе ИКАО 7030 в форме Региональных дополнительных методик.

(B) оборудование навигации, требуемое в соответствии с этим абзацем, должно быть видимо и пригодно для использования любым пилотом, находящимся на его рабочем месте.

(C) Для неограниченной эксплуатации в воздушном пространстве MNPS, самолет должен быть оборудован двумя независимыми Навигационными системами большого диапазона (LRNS).

(D) Для эксплуатации в воздушном пространстве MNPS вдоль объявленных специальных маршрутов самолет должен быть оборудован одной Навигационной системами большого диапазона (LRNS), если иначе не определено.

[JAR -OPS 1.872 Оборудование для эксплуатации в определенном воздушном пространстве с уменшенными вертикальными минимумами разделения (RVSM)

(См. AMC 20.xyz (промежуточная версия этого AMC будет издана как Временная Листовка-Руководство, которая будет соответственно измененной версией Информационной Листовки JAA 23) (См. также JAR -OPS 1.241.)

(A) оператор гарантирует, что самолеты, эксплуатируемые в воздушном пространстве с уменшенными вертикальными минимумами разделения RVSM, оборудованы:

(1) Двумя независимыми системами измерения высоты;

(2) системой аварийного оповещения высоты;

(3) автоматической системой контроля высоты; и

(4) ретранслятором обзорной РЛС с активным ответом (SSR) с системой сообщения высоты, которая может быть соединена с системой измерения высоты для использования с целью определения высоты.]

<<< < Предыдущая 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1920 / 4120 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке 2. ЛИТЕРАТУРА

#
19.02.20161.86 Mб1091. НПП ГА 85 Украина.doc
#
19.02.2016316.93 Кб14710. Летная годность ВС и управление БП. (статья)..doc
#
19.02.2016793.6 Кб3632. Руководство по ОЛР (1987г.).doc
#
19.02.201614.25 Mб9863. РПП Авиакомпании.doc
#
19.02.2016183.3 Кб1404. ЭПР по JAR-OPS.doc
#
19.02.20162.18 Mб2125. СБОРНИК JAR-OPC.doc
#
19.02.20161.5 Mб1596. Приложение 02 ИКАО - Правила полетов.doc
#
19.02.2016181.25 Кб1277. Правила полетов ИКАО..doc