Подчасть g – характеристики класса a

JAR -OPS 1.485 Общее

(A) оператор гарантирует, что, для определения соответствия с требованиями этой Подчасти, одобренные технические данные в Руководстве по эксплуатации самолета дополнены, по мере необходимости, другими данными, допустимыми для Властей, если одобренные технические данные в Руководстве по эксплуатации самолета недостаточны в отношении таких пунктов, как:

(1) Исчисления разумно ожидаемых враждебных условий эксплуатации, как то взлета и посадка на загрязненные взлетно-посадочные полосы; и

(2) Рассмотрение отказов двигателя во всех фазах полета.

(B) оператор гарантирует, что в случае влажной и загрязненной взлетно-посадочной полосы, используются эксплуатационные данные, определенные в соответствии с JAR 25X1591, или эквивалентом, допустимым для Властей. (См. IEM OPS 1.485 (b).)

JAR -OPS 1.490 Взлет

(A) оператор гарантирует, что масса взлета не превышает максимальную массу взлета, определенную в Руководстве по эксплуатации самолета для высоты давления и температуры окружающего воздуха на аэродроме, с которого должен быть сделан взлет.

(B) оператор должен отвечать следующим требованиям при определении максимальной разрешенной массы взлета:

(1) располагаемая дистанция прерванного взлета не должна превышать доступную располагаемую дистанцию прерванного взлета;

(2) дистанция для взлета не должна превышать располагаемую дистанцию для взлета, с расстоянием чистой полосы, не превышающим половину располагаемой дистанции для взлета;

(3) длина разбега при взлете не должна превышать располагаемой длины разбега при взлете;

(4) Соответствие этому абзацу нужно показать, используя одиночное значение V₁, для отложенного и не прерванного взлета; и

(5) На влажной или загрязненной взлетно-посадочной полосе, масса взлета не должна превышать массу взлета, разрешенную для взлета с сухой взлетно-посадочной полосы при тех же самых условиях.

(C) Показывая соответствие абзацу (b) выше, оператор должен принять во внимание следующие пункты:

(1) высота по давлению (окружающего воздуха) в аэродроме;

(2) температура окружающего воздуха в аэродроме; и

(3) шероховатость взлетно-посадочной полосы и тип поверхности взлетно-посадочной полосы (См. IEM OPS 1.490 (c)(3);

(4) наклон взлетно-посадочной полосы в направлении взлета:

(5) Не больше чем 50 % сообщенного компонента встречного ветра или не меньше чем 150 % сообщенного компонента попутного ветра; и

(6) потеря, если есть в наличии, длины взлетно-посадочной полосы благодаря выравниванию самолета до [взлета (См. IEM OPS 1.490 (c) (6).) ]

JAR -OPS 1.495 Преодоление препятствий при взлете

(A) оператор гарантирует, что чистая взлетная траектория полета преодолевает все препятствия вертикальным расстоянием по крайней мере 35 футов или горизонтальным расстоянием по крайней мере 90 м плюс 0.125 x D, где D - горизонтальное расстояние самолета, который прошествовал с конца располагаемой дистанции для взлета, или конца дистанции для взлета, если поворот запланирован перед концом [располагаемой дистанции для взлета. Для самолетов с размахом крыльев меньше чем 60 м, горизонтальное преодоление препятствий половины размаха крыльев самолета плюс 60 м, плюс 0.125 x D может использоваться. (См. IEM OPS 1.495 (a).)]

(B) Показывая соответствие абзацу (a) выше, оператор должен принимать во внимание следующее:

(1) масса самолета в начале выполнения взлета;

(2) высота по давлению окружающего воздуха в аэродроме;

(3) температура окружающего воздуха в аэродроме; и

(4) Не больше, чем 50 % сообщенного компонента встречного ветра, или не меньше, чем 150 % сообщенного компонента попутного ветра.

(C) Показывая соответствие абзацу (a) выше:

(1) изменения маршрута не должны допускаться до точки, при которой чистая взлетная траектория полета достигнет высоты, равной одной половине размаха крыльев, но не меньше, чем 50 футов выше повышения конца располагаемой длины разбега при взлете. С этого времени, до высоты 400 футов принимается, что самолет накренен не больше, чем 15. На высоте более 400 футов могут планироваться углы поперечного наклона высоты больше, чем 15, но не больше, чем 25;

(2) Любая часть чистой взлетной траектории полета, в которой самолет является накрененным больше, чем 15, должна преодолевать все препятствия в пределах горизонтальных расстояний, определенных в подабзацах (a), (d) и (e) этого абзаца вертикальным расстоянием по крайней мере 50 футов; и

[ (3) оператор должен использовать специальные процедуры, которые должны быть утверждены Властями, применять увеличенные углы поперечного наклона не больше, чем 20 между 200 футами и 400 футами, или не больше чем 30 более чем 400 футов (См. Приложение 1 к JAR -OPS 1.495 (c) (3)).]

[ (4)] Соответствующее разрешение должно быть сделано для эффекта угла поперечного наклона на рабочих скоростях и курсе полета, включая увеличение расстояния, следующие из увеличенных рабочих скоростей. (См. AMC OPS 1.495 (c) (4)).

(D) Показывая соответствие абзацу (a) выше для тех случаев, где предназначенный курс полета не требует изменения маршрута больше, чем 15, оператор не должен рассматривать те препятствия, которые имеют поперечное расстояние большее, чем:

(1) 300 м, если пилот способен поддержать требуемую навигационную точность через [область препятствий (См. AMC OPS 1.495(d)(l) и (e)(l);или]

(2) 600 м, для полетов в любых других условиях.

(E) Показывая соответствие абзацу (a) выше для тех случаев, когда предназначенный курс полета требует изменения курса на более, чем 15, оператор не должен рассматривать те препятствия, которые имеют поперечное расстояние большее, чем:

(1) 600 м, если пилот способен поддержать требуемую навигационную точность через [область препятствий (См. AMC OPS 1.495 (d)(l) и (e)(1);или]

(2) 900 м для полетов при всех других условиях.

(F) оператор установит аварийные процедуры, чтобы удовлетворить требования JAR -OPS 1.495 и обеспечить безопасный маршрут, избегая препятствий, чтобы дать возможность самолету или выполнить летные требования JAR -OPS 1.500, или приземлиться или при аэродроме отправления, или взлететь с [запасного аэродрома (См. IEM OPS 1.495 (f)).]

JAR -OPS 1.500 В полете - Один двигатель неисправен (См. AMC OPS 1.500)

(A) оператор гарантирует, что данные чистой траектории полета с одним неработающим в полете двигателем, указанные в Руководстве по эксплуатации самолета, соответствующие синоптическим условиям, ожидаемым для полета, соответствуют или абзацу (b) или (c) во всех отношениях вдоль маршрута. Чистая траектория полета должна иметь положительный уклон при 1500 футах выше аэродрома, где принято, чтобы после отказа двигателя была предпринята посадка. В синоптических условиях, требующих применения противообледенительных систем защиты, должен быть принят во внимание эффект их использования на чистой траектории полета.

(B) уклон чистой траектории полета должен быть позитивным при по крайней мере 1000 футов над всей поверхностью земли и преградами вдоль маршрута в пределах 9-3 км (5 нм) с обеих сторон предназначенного маршрута.

(C) чистая траектория полета должна разрешать самолету продолжать полет от крейсерской высоты до аэродрома, где может быть совершена посадка в соответствии с JAR -OPS 1.515 или 1.520 соответственно, вертикальный габарит чистой траектории полета должен быть по крайней мере 2000 футов над всей поверхностью земли и преградами вдоль маршрута в пределах 9-3 км (5 нм) с обеих сторон предназначенного маршрута в соответствии с абзацами (1) к (4) ниже:

(1) предполагается, что двигатель откажет в самой критической точке вдоль маршрута;

(2) Принимается во внимание влияние эффектов ветров на курс полета;

(3) Аварийный сброс топлива разрешается для диапазона, совместимым с достижением аэродрома с требуемым топливным резервом, если используется безопасная техника; и

(4) аэродром, который по расчетам может принять самолет для совершения посадки после отказа двигателя, должен отвечать следующим критериям:

(i) требования к техническим характеристикам при ожидаемой массе приземления соблюдены; и

(ii) Прогнозы или отчеты о погоде, или любая комбинация этого, и реальные условия эксплуатации указывают, что безопасная посадка может быть выполнена при предполагаемом времени посадки.

(D) Показывая соответствие JAR -OPS 1.500, оператор должен увеличить крайние значения ширины подабзацев (b) и (c) выше до 18-5 км (10 нм), если навигационная точность не соответствует уровню сдерживания 95 %.

JAR -OPS 1.505 В полете – для самолетов с тремя или более двигателями - два двигателя неисправны.

(A) оператор гарантирует, что ни в одной точке предназначенного маршрута, самолет, имеющий три или большее количество двигателей, не будет больше чем 90 минут, дальняя крейсерская скорость на всех двигателях при нормальной температуре в неподвижном воздухе, вдали от аэродрома, в котором соблюдены эксплуатационные требования, применяемые к ожидаемой массе приземления, если это не соответствует абзацам (b) к (f) ниже.

(B) данные чистой траектории полета с двумя неисправными в полете двигателями должны разрешить самолету продолжать полет, в ожидаемых синоптических условиях из точки, где, как предполагается, два двигателя могут отказать одновременно, к аэродрому, в котором возможно совершить посадку и полную остановку при использовании предписанной технологии для посадки к двум неисправными двигателям. Чистая траектория полета должна иметь вертикальный габарит по крайней мере 2000 футов над всей поверхностью земли и преградами вдоль маршрута в пределах 9-3 км (5 нм) с обеих сторон предназначенного маршрута. На высотах и в синоптических условиях, требующих действующих противообледенительных систем защиты, эффект их влияния на данные чистой траектории полета должен быть принят во внимание. Если навигационная точность не соответствует уровню сдерживания 95 %, оператор должен увеличить данную ширину до 18-5 км (10 нм).

(C) считается, что два двигателя могут отказать в самой критической точке маршрута, когда самолет при дальней крейсерской скорости и нормальной температуре со всеми двигателями находится в более чем 90 минутах пути от аэродрома, в котором требования эффективности, применимые при ожидаемой совершающей посадку массе встречены.

(D) чистая траектория полета должна иметь положительный уклон при 1500 футах выше аэродрома, где, предположительно, может быть предпринята посадка после отказа двух двигателей.

(E) Аварийный слив топлива разрешается для диапазона, совместимым с достижением аэродрома с требуемым топливным резервом, если используется безопасная техника.

(F) ожидаемая масса самолета в точке, где, как предполагается, могут отказать два двигателя, не должна быть меньше чем та ожидаемая масса самолета, которая включала бы достаточное количество топлива, чтобы совершить перелет к аэродрому, где, как предполагается, может быть предпринята посадка, и чтобы прибыть туда по крайней мере в 1500 футах непосредственно над летным полем и с этого времени лететь на уровне 15 минут.

JAR -OPS 1. 510 Посадка – на аэродромы назначения и запасные аэродромы (См. AMC OPS 1.510 и 1.515)

(A) оператор гарантирует, что масса самолета при приземлении, определенная в соответствии с JAR -OPS 1.475 (a), не превышает максимальной массы самолета при приземлении, определенная для высоты и температуры окружающего воздуха, ожидаемой для установленного времени посадки в аэродроме назначения и запасном аэродроме.

(B) Для заходов на посадку по приборам с высотами принятия решения ниже 200 футов, оператор должен убедиться, что масса самолета при заходе на посадку, принимая во внимание массу взлета и топливо, которое, как ожидается, будет использовано в полете, допускает градиент набора высоты для захода на второй круг с критически поврежденным двигателем, и со скоростью и конфигурация, используемая для ухода на второй круг по крайней мере 2-5 %, или любой больший опубликованный градиент. Использование альтернативного метода должно быть одобрено Властями. (См. IEM OPS1.510 (b).

JAR -OPS 1.515 Посадка - на сухие взлетно-посадочные полосы (См. AMC OPS 1.510 и 1.515)

(A) оператор гарантирует, что масса самолета при посадке, определенная в соответствии с JAR -OPS 1.475 (a) для установленного времени [совершения посадки в аэродроме назначения и в любом запасном аэродроме, допускает полную посадку с остановкой с высоты в] 50 футов выше порога ВПП:

[ (1) Для самолетов, оснащенных турбореактивными двигателями, в пределах 60 % располагаемой посадочной дистанции; или]

[ (2) Для самолетов, оснащенных турбовинтовыми двигателями, в пределах 70 % располагаемой посадочной дистанции;]

(3) для процедур захода на посадку по крутой траектории Власти могут одобрять использование Данных посадочной дистанции, разложенных на множители в соответствии с абзацами (a) (l) и (a) (2) выше соответственно, основанных на высоте, меньше чем 50 футов, но не меньше чем 35 футов. (См. Приложение 1 к JAR -OPS 1.515 (a)(3).)

[ (4) Показывая соответствие абзацам (a) (l) и (a) (2) выше, Власти могут в исключительных случаях одобрять, когда доказано, что имеется такая потребность (см. Приложение 1), использование в эксплуатации посадки с коротким пробегом в соответствии с Приложениями 1 и 2, вместе с любыми другими дополнительными условиями, которые Власти полагают необходимыми, чтобы гарантировать допустимый уровень безопасности в каждом специфическом случае.]

(B) Показывая соответствие абзацу (a) выше, оператор должен принимать во внимание следующее:

(1) высота аэродрома;

(2) Не больше, чем 50 % компонента встречного ветра или не меньше, чем 150 % компонента попутного ветра; и

(3) наклон взлетно-посадочной полосы в направлении посадки, если больше, чем + /- 2%.

(C) Показывая соответствие абзацу (a) выше, должно быть учтено, что:

(1) самолет совершит посадку на наиболее благоприятную взлетно-посадочную полосу, при неподвижном воздухе, и

(2) самолет совершит посадку на взлетно-посадочную полосу, которую наиболее вероятно назначат, взяв во внимание вероятную скорость и направление ветра, и характеристики наземного обслуживания самолета, и взяв во внимание другие условия, как то средства посадки и местность. (См. IEM OPS 1.515(с).)

(D) если оператор неспособен выполнить абзац (c) (l) выше для аэродрома назначения, имеющего одиночную взлетно-посадочную полосу, где посадка зависит от определенного компонента ветра, самолет может быть отправлен на другой аэродром, если обозначены 2 запасных аэродрома, которые полностью соответствуют требованиям абзацев (a), (b) и (c). Перед началом захода на посадку, чтобы совершить посадку в аэродроме назначения, командир должен удостовериться, что посадка может быть совершена в полном соответствии с JAR -OPS 1.510 и абзацами (a) и (b) выше.

(E) если оператор неспособен выполнить абзац (c) (2) выше для аэродрома назначения, самолет может быть отослан, если обозначен запасный аэродром, на запасный аэродром, который полностью соответствует требованиям абзацев (a), (b) и (c).

JAR -OPS 1.520 Посадка – на мокрые и загрязненные взлетно-посадочные полосы

(A) оператор гарантирует, что, когда соответствующие отчеты или прогнозы погоды, или комбинация этого, укажут, что взлетно-посадочная полоса при расчетном времени прибытия может быть мокрой, располагаемая посадочная дистанция будет составлять, по крайней мере, 115 % от требуемой посадочной дистанции, определенной в соответствии с JAR -OPS 1.515.

(B) оператор гарантирует, что, когда соответствующие отчеты или прогнозы погоды, или комбинация этого, укажут, что взлетно-посадочная полоса при расчетном времени прибытия может быть загрязнена, располагаемая посадочная дистанция должна быть, по крайней мере, посадочной дистанцией, определенной в соответствии с абзацем (a) выше, или по крайней мере 115 % от располагаемой посадочной дистанции, определенной в соответствии с одобренными данными посадочной дистанции на загрязненные ВПП или любой большим эквивалентом, принятым Властями.

(C) посадочная дистанция на мокрой взлетно-посадочной полосе, более короткая, чем требуется в абзаце (a) выше, но не меньше, чем требуемая в JAR -OPS 1.515 (a), может использоваться, если Руководство по летной эксплуатации самолета включает специфическую дополнительную информацию относительно посадочной дистанции на мокрой взлетно-посадочной полосе.

(D) посадочная дистанция на специально подготовленной загрязненной взлетно-посадочной полосе, более короткой, чем требуется в абзаце (b) выше, но не меньше, чем требуется в JAR -OPS 1.515 (a), может использоваться, если Руководство по летной эксплуатации самолета включает специфическую дополнительную информацию относительно посадочной дистанции на загрязненных взлетно-посадочных полосах.

(E) Показывая соответствие абзацам (b), (c) и (d) выше, критерии JAR-OPS 1.515 должны применяться соответственно, за исключением того, что критерии JAR-OPS 1.515 (a) (I), и (2) не будут применяться к абзацу (b) выше.

[ Приложение 1 JAR -OPS 1.495 (c) ( 3) Утверждение увеличенных углов поперечного уклона

(A) Для использования увеличенных углов поперечного уклона, требующих специального утверждение, следующие критерии должны быть выполнены:

(1) Руководство по летной эксплуатации Самолета должно содержать одобренные данные для требуемого увеличения эксплуатационной скорости и данные, чтобы позволить сконструировать курса полета, рассматривающего увеличенные углы поперечного уклона и скорости.

(2) Визуальное управление должно быть доступно для точности навигации.

(3) Погодные минимумы и ограничения ветра должны быть определены для каждой взлетно-посадочной полосы и одобрены Властями.

(4) Обучение должно быть проведено в соответствии с JAR -OPS 1.975.]

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.5l5 (a) (3) Техника крутого захода на посадку

(A) Власти могут одобрять применение процедуры крутого захода на посадку, использующие углы наклона глиссады 4-5 или больше, и с высотами экрана меньше, чем 50 футов, но не меньше чем 35 футов, если следующие критерии выполнены:

(1) Руководство по летной эксплуатации Самолета должно содержать максимальный одобренный угол наклона глиссады, любые другие ограничения, нормальные, ненормальные или чрезвычайные меры для выполнения крутого захода на посадку, также как изменений к данным длины поля при использовании критериев крутого захода на посадку;

(2) подходящая система координат траектории, содержащая, по крайней мере, визуальная систему индикации траектории, должна быть доступна в каждом аэродроме, в котором должны проводиться процедуры крутого захода на посадку; и

(3) Погодные минимумы должны быть определены и одобрены для каждой взлетно-посадочной полосы, которую нужно использовать для крутых заходов на посадку. Рассмотрены должны быть следующие параметры:

(i) ситуация c препятствиями;

(ii) тип ориентиров на траектории и управление взлетно-посадочной полосы, как то визуальные средства, такие как СВЧ-системы обеспечения посадки, трехкоординатная система навигации, система посадки по приборам, всенаправленный курсовой радиомаяк УKB- диапазона, ненаправленный радиомаяк;

(iii) минимальные визуальные ориентиры, которые требуются на высоте принятия решения и минимальной высоте принятия решения;

(iv) Доступное авиационное оборудование;

(v) квалификация пилота и специальное ознакомление с аэродромом;

(vi) ограничения Руководства по летной эксплуатации самолета и процедуры; и

(vii) критерии захода на второй круг.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

[ Приложение 1 JAR -OPS 1.515 (a) (4) Посадка с коротким пробегом

(A) С целью JAR -OPS 1.515 (a) (4), расстояние, используемое для вычисления разрешенной массы посадки, может состоять из пригодной для использования длины объявленной зоны безопасности плюс объявленная располагаемая посадочная дистанция. Власти могут одобрять такие действия в соответствии со следующими критериями:

(1) Демонстрация потребности в Посадке с коротким пробегом. Должен иметься понятный общий интерес и эксплуатационная потребность для эксплуатации, или из-за отдаленности аэропорта, или из-за физических ограничений в отношении протяженности взлетно-посадочной полосы.

(2) Критерии самолета и эксплуатации.

(i) Посадка с коротким пробегом будет одобрена только для самолетов, где вертикальное расстояние между направлением глаза пилота и направления самой низкой части колес, и самолетом, идущим по установленной траектории, не превышает 3 метра;

(ii) При установлении рабочих минимумов аэродрома, дальность видимости на ВПП не должна быть меньше, чем 1,5 км. Кроме того, в Руководстве по эксплуатации должны быть определены ограничения ветра; и

(iii) В Руководстве по эксплуатации для таких действий должны быть определены минимальный опыт пилота, требования к обучению и специальному ознакомлению с аэродромом.

(3) считается, что высота пролета над началом пригодной для использования длины зоны безопасности составляет 50 футов.

(4) Дополнительные критерии. Власти могут накладывать такие дополнительные условия, какие считают необходимыми для безопасной работы, принимая во внимание рассмотрение характеристики типа самолета, орографических характеристик в области захода на посадку, доступных средств захода на посадку и захода на второй круг / прерванной посадки. Такие дополнительные условия могут быть, например, требованиями для систем визуальной индикации угла наклона, таких как VASI/PAPI.]

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

[ Приложение 2 к JAR -OPS 1.515 (a) (4) Критерии летного поля для посадки с коротким пробегом

(A) использование зоны безопасности должно быть одобрено властями аэропорта.

(B) используемая длина объявленной зоны безопасности по требованиям 1.515 (a) (4) и этому Приложению, не должна превышать 90 метров.

(C) ширина объявленной зоны безопасности не будет меньше, чем две ширины взлетно-посадочной полосы или два размаха крыла, что больше, сосредоточенного на осевой линии взлетно-посадочной полосы.

(D) объявленная зона безопасности должна быть свободный от преград или понижений, которые могли бы подвергнуть самолет опасности не долететь до взлетно-посадочной полосы, и никаким подвижным объектам нельзя разрешать находиться в объявленной зоне безопасности, в то время как взлетно-посадочная полоса используется для посадки с коротким пробегом.

(E) наклон объявленной зоны безопасности не должен превышать ни 5 % вверх, ни 2 % вниз в направлении посадки.

(F) для осуществления такой эксплуатации, требования к несущей способности JAR -OPS 1.480 (a) (5) не должны относиться к объявленной зоне безопасности.]

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ