Подчасть h – технические характеристики класса b

JAR -OPS 1.525 Общее

(A) оператор не будет эксплуатировать самолет с одним двигателем:

(1) Ночью; или

(2) В сложных метеорологических условиях за исключением эксплуатации по Специальным визуальным правилам полета.

Примечание: Ограничения на эксплуатацию самолетов с одним двигателем описаны в JAR -OPS 1.240 (a) (6).

(B) оператор должен рассматривать самолеты с двумя двигателями, которые не отвечают требованиям набора высоты Приложения 1 к JAR -OPS 1.525 (b), как самолеты с одним двигателем.

JAR -OPS 1.530 Взлет

(A) оператор гарантирует, что масса взлета не превышает максимальную массу взлета, определенную в Руководстве по летной эксплуатации cамолета для высоты по давлению окружающего воздуха и температуры окружающего воздуха в аэродроме, в котором должен быть выполнен взлет.

(B) оператор гарантирует, что не разложенное на множители расстояние взлета, как определено в Руководстве по летной эксплуатации cамолета не превышает:

(1) умноженную на коэффициент1•25 располагаемую длину разбега при взлете; или

(2) когда доступная концевая полоса торможения на ВПП и-или чистая полоса, следующие:

(i) располагаемая длина разбега при взлете;

(ii) Когда умножено на коэффициент 1 • 15, располагаемая длина разбега при взлете; и

(iii) Когда умножено на коэффициент 1•3, доступная располагаемая дистанция прерванного взлета.

(C) Показывая соответствие абзацу (b) выше, оператор должен принимать во внимание следующее:

(1) масса самолета при начале выполнения взлета;

(2) высота по давлению окружающего воздуха в аэродроме;

(3) температура окружающего воздуха в аэродроме;

(4) шероховатость взлетно-посадочной полосы и тип поверхности взлетно-посадочной полосы (См. AMC OPS l.530 (c) (4) и IEM OPS 1.530 (c) (4));

(5) наклон взлетно-посадочной полосы в направлении взлета (См. AMC OPS 1.530 (c) (5)); и

(6) Не больше, чем 50 % сообщенного компонента встречного ветра, или не меньше, чем 150 % сообщенного компонента попутного ветра.

JAR -OPS 1.535 Преодоление препятствий при взлете – для многомоторных самолетов (См. IEM OPS 1.535)

(A) оператор гарантирует, что курс полета при взлета самолетов с двумя или больше двигателями, определенными в соответствии с этим абзацем, преодолевает все препятствия вертикальным пределом в, по крайней мере, 50 футов, или горизонтальным расстоянием по крайней мере 90 м плюс 0•125 x D, где D - горизонтальное расстояние, которое пролетит самолет с конца располагаемой дистанции для взлета или конца дистанции для взлета, если планируется перед концом располагаемой дистанции для взлета, за исключениями, предусмотренными в [абзацах (b) и (c) ниже. Для самолетов с размахом крыльев меньше, чем 60 м, может использоваться горизонтальное преодоление препятствий половины размаха крыльев самолета плюс 60 м, плюс 0.125 x D. Показывая] соответствие с этим абзацем (см. AMC OPS 1.535 (a) и IEM OPS 1.535 (a))необходимо принимать во внимание, что:

(1) траектория взлета начинается на высоте 50 футов выше поверхности в конце дистанции для взлета, требуемой в JAR -OPS 1.530 (b) и заканчивается на высоте 1500 футов выше поверхности;

(2) самолет не должен закладывать вираж прежде, чем достигнет высоты 50 футов выше поверхности, и с этого времени угол крена не превышает 15;

(3) Критический отказ двигателя случается в точке траектории взлета со всеми двигателями, где визуальные ориентиры с целью избежания препятствий, ожидается, будут потеряны;

(4) уклон траектории взлета от 50 футов до высоты, принятой за высоту отказа двигателя, равен среднему уклону со всеми двигателями в течение набора высоты и перехода к полетной конфигурации, умноженной на коэффициент 0•77; и

(5) уклон траектории взлета из высоты, достигнутой в соответствии с абзацем (4) выше, к концу траектории взлета будет равен полетному градиенту при наборе высоты с одним неисправным двигателем, показанным в Руководстве по летной эксплуатации самолета.

(B) Показывая соответствие абзацу (a) выше для тех случаев, когда предназначенный курс полета не требует изменений маршрута на более чем 15, оператор не должен рассматривать те препятствия, которые имеют поперечное расстояние большее, чем:

(1) 300 м, если полет проводится при условиях, допускающих визуальную навигацию управления курсом, или если доступные навигационные средства дают пилоту возможность поддерживать предназначенный курс полета с той же самой точностью (См. Приложение 1 к JAR -OPS 1.535(b)(l) и (c)(l)); или

(2) 600 м, для полетов при всех других условиях.

(C) Показывая соответствие абзацу (a) выше для тех случаев, когда предназначенный курс полета требует изменения маршрута больше, чем на 15, оператор не должен рассматривать те препятствия, которые имеют поперечное расстояние большее, чем:

(1) 600 м для полетов при условиях, допускающих визуальную навигацию управления курсом (См. Приложение 1 к JAR -OPS 1.535(b)(l) и (c)(l));

(2) 900 м для полетов при всех других условиях.

(D) Показывая соответствие абзацам (a), (b) и (c) выше, оператор должен принимать во внимание следующее:

(1) масса самолета при начале выполнения взлета;

(2) высота по давлению окружающего воздуха в аэродроме;

(3) температура окружающего воздуха в аэродроме; и

(4) Не больше, чем 50 % сообщенного компонента встречного ветра, или не меньше, чем 150 % сообщенного компонента попутного ветра.

JAR -OPS 1.540 В полете - многомоторные самолеты (См. IEM OPS 1.540)

(A) оператор гарантирует, что самолет в синоптических условиях, ожидаемый для полета, и в случае отказа одного двигателя, с остающимися двигателями, действующими в определенных в спецификациях условиях в пределах максимальной непрерывной мощности, являются способными к продолжению полета на или выше уместных минимальных высот для безопасного полета, установленного в Руководстве по эксплуатации к отметке в 1000 футов выше аэродрома, в котором могут быть выполнены технические требования.

(B) Показывая соответствие абзацу (a) выше:

(1) самолет не считается летящим на высоте, превышающей ту, при которой скорость набора высоты равняется 300 футам в минуту со всеми двигателями, действующими в пределах максимальных непрерывных определенных условий мощности; и

(2) принятый полетный градиент с одним неисправным двигателем должен быть большим градиентом спуска или набора высоты соответственно, соответственно увеличенный градиентом на 0-5 %, или уменьшенный градиентом на 0-5 %.

JAR -OPS 1.542 В полете - самолеты с одним двигателем (См. IEM OPS 1.542)

(A) оператор гарантирует, что самолет, в синоптических условиях, ожидаемый для полета, и в случае повреждения двигателя, является способным достичь места, в котором может быть выполнена безопасная вынужденная посадка. Для сухопутных самолетов требуется место на земле, если иначе [не одобрено Властями. (См. AMC OPS 1.542 (a).)]

(B) Показывая соответствие абзацу (a) выше:

(1) самолету нельзя позволять лететь с двигателем, действующим в пределах максимальных непрерывных определенных условий мощности, на высоте, превышающей ту, на которой скорость набора высоты равняется 300 футам в минуту; и

(2) принятый полетный градиент должен быть большим градиентом снижения, увеличенного падением на 0-5 %.

JAR -OPS 1.545 Посадка – на аэродроме назначения и запасном аэродроме (См. AMC OPS 1.545 и 1.550)

Оператор должен гарантировать, что масса самолета при посадке, определенная в соответствии с JAR -OPS 1.475 (a), не превышает максимальной массы самолета при посадке, определенной для высоты и температуры окружающего воздуха, ожидаемых в предполагаемое время посадки в аэродроме назначения и запасном аэродроме.

JAR -OPS 1.550 Посадка – на сухие взлетно-посадочные полосы (См. AMC OPS 1.545 и 1.550)

(A) оператор гарантирует, что масса самолета при посадке, определенная в соответствии с JAR -OPS 1.475 (a) для предполагаемого времени посадки, позволяет посадку с полной остановкой из 50 футов выше порога ВПП в пределах 70 % располагаемой посадочной дистанции в аэродроме назначения и в любом запасном аэродроме.

[ (1) Власти могут одобрять использование данных посадочной дистанции, разложенных на множители в соответствии с этим абзацем, основанных на высоте экрана меньше, чем 50 футов, но не меньше, чем 35 футов. (См. Приложение 1 JAR -OPS 1.550 (a).)]

[ (2) Власти могут одобрять использование посадки с коротким пробегом в соответствии с критериями в Приложении 2 к JAR -OPS 1.550 (a) .]

(B) Показывая соответствие абзацу (a) выше, оператор должен принимать во внимание следующее:

(1) высота в аэродроме;

(2) Не больше, чем 50 % компонента встречного ветра или не меньше, чем 150 % компонента попутного ветра.

(3) шероховатость взлетно-посадочной полосы и тип поверхности взлетно-посадочной полосы (См. AMC OPS 1.550 (b) (3)); и

(4) наклон взлетно-посадочной полосы в направлении посадки (См. AMC OPS 1.550 (b) (4));

(C) Для отправления самолета в соответствии с абзацем (a) выше, необходимо принимать во внимание, что:

(1) самолет совершит посадку на наиболее благоприятную взлетно-посадочную полосу при неподвижном воздухе; и

(2) самолет совершит посадку на взлетно-посадочную полосу, которую наиболее вероятно выделят для посадки, рассматривая вероятную скорость и направление ветра, и характеристики наземного обслуживания самолета, и принимая во внимание другие условия, как то средства посадки и поверхность земли. (См. IEM OPS l. 550 (c).)

(D) если оператор не способен выполнить абзац (c) (2) выше для аэродрома назначения, самолет может быть отослан, если обозначен запасный аэродром, который полностью соответствует требованиям абзацев (a), (b) и (c) выше.

JAR -OPS 1.555 Приземление – мокрые и загрязненные взлетно-посадочные полосы

(A) оператор гарантирует, что, когда соответствующие отчеты или прогнозы погоды, или комбинация этого, укажут, что взлетно-посадочная полоса при расчетном времени прибытия может быть мокрой, располагаемая посадочная дистанция равна или превышает требуемую посадочную дистанцию, определенную в соответствии с JAR -OPS 1.550, умноженной на [коэффициент 1•15. (См. IEM OPS 1.555 (a).) ]

(B) оператор гарантирует, что, когда соответствующие отчеты погоды или прогнозы, или комбинация этого, указывают, что взлетно-посадочная полоса при расчетном времени прибытия может быть загрязнена, посадочная дистанция, определенная с использованием данных, допустимых для Властей для этих условий, не превышает располагаемой посадочной дистанции.

(C) посадочная дистанция на мокрой взлетно-посадочной полосе короче, чем посадочная дистанция, требуемая абзацем (a) выше, но не меньше, чем требуемая в JAR -OPS 1.550 (a), может использоваться, если Руководство по летной эксплуатации самолета включает специфическую дополнительную информацию относительно посадочных дистанций на мокрых взлетно-посадочных полосах.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.525 (b) Общее - набор высоты при взлете и посадке

Требования этого Приложения основаны на JAR -23.63 (c) (l) и JAR -23.63 (c) (2), вступивших в силу 11 марта 1994.

(A) Набор высоты при взлете

(1) Все двигатели работают

(і) стабильный градиент набора высоты после взлета должен быть по крайней мере 4 % от:

(A) взлетной мощности каждого двигателя;

(B) выпущенного шасси за исключением того, что, если шасси может убираться за не более чем 7 секунд, то его можно считать убранным;

(C) закрылки крыла в положении (ях) взлета; и

(D) скорость набора высоты не меньше, чем больший из 1•1 V_MC и 1•2 Vs₁.

(2) Один двигатель неисправен

(і) стабильный градиент набора высоты на высоте 400 футов выше поверхности, с которой был выполнен взлет, должен быть в известной мере позитивным с:

(A) критическим неисправным двигателем и его винтом в минимальном положении торможения;

(B) остающимся двигателем на взлетной мощности;

(C) втянутым шасси;

(D) ) закрылками крыла в положении (ях) взлета; и

(E) скоростью набора высоты равной скорости набора высоты, достигнутой при 50 футах.

(іі) стабильный градиент набора высоты не должен быть меньше, чем 0•75 % при высоте 1500 футов выше поверхности, с которой был выполнен взлет, с:

(A) критическим неисправным двигателем и его винтом в минимальном положении торможения;

(B) остающимся двигателем на не более, чем максимальной непрерывной мощности;

(C) втянутом шасси;

(D) втянутым закрылкам крыла; и

(E) скорость набора высоты не меньше, чем 1•2 Vs_1.

(B) Набор высоты при посадке

(1) Все двигатели работают

(і) стабильный градиент набора высоты должен быть по крайней мере 2-5 % от:

(A) Не большего, чем мощность или тяга, которая является доступной на протяжении 8 секунд после приведения в движение рычагов управления из минимального положения режима полетного малого газа;

(B) шасси выпущено;

(С) закрылки крыла в положении для совершения посадки; и

( D) скорость набора высоты равна V_ref

(2) Один двигатель неисправен

(і) стабильный градиент набора высоты не должен быть меньше, чем 0-75 % при высоте 1500 футов выше плоскости посадки с:

(A) критическим неисправным двигателем и его пропеллером в минимальном положении торможения;

(B) оставшимся двигателем при не более, чем максимальной непрерывной мощности;

(C) убранным шасси;

(D) втянутыми закрылками крыла; и

(E) скоростью набора высоты не меньше, чем чем 1•2 Vs_1.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.535 (b) (1) и (c) (1) Траектория полета при взлете - Визуальная навигация управления курсом

Чтобы позволить визуальную навигацию управления курсом, оператор должен гарантировать, что погодные условия, преобладающие во время эксплуатации, включая высоту облачности и видимость, являются такими, что препятствия и-или наземные ориентиры могут быть замечены и идентифицированы. Руководство по эксплуатации должно определить для затронутого аэродрома (ов), минимальные погодные условия, которые дают возможность летному экипажу непрерывно определять и поддержать правильный курс полета относительно наземных ориентиров с тем, чтобы обеспечить допустимое расстояние от днища транспортного средства до поверхности земли относительно преград и местности следующим образом:

(A) процедура должен быть хорошо определена относительно наземных ориентиров так, чтобы маршрут, по которому будет производиться полет, мог быть проанализирован на соответствие требованиям по преодолению препятствий;

(B) процедура должна быть в пределах возможностей самолета относительно поступательной скорости, угла поперечного уклона и влияния ветра;

(C) для использования экипажем должно быть предусмотрено письменное и-или иллюстрированное описание процедуры; и

(D) должны быть определены ограничения к условиям внешней среды (например ветер, облака, видимость, день / ночь, окружающее освещение, освещение заграждений).

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 JAR -OPS 1.550 (a) Техника крутого захода на посадку

(A) Власти могут одобрять применение техники крутого захода на посадку, использующей углы наклона глиссады 4.5 или больше, и с высотами завесы меньше, чем 50 футов, но не меньше, чем 35 футов, если соблюдены следующие критерии:

(1) Руководство по летной эксплуатации Самолета должно утвердить максимальный одобренный угол наклона глиссады, любые другие ограничения, нормальные, ненормальные или чрезвычайные меры для крутого захода на посадку, также, как и изменения к данным длины летного поля при использовании критериев крутого захода на посадку;

(2) подходящая система координат маршрута, состоящая. по крайней мере, из системы визуальных указателей траектории, должна быть доступна в каждом аэродроме, в котором должны проводиться процедуры крутого захода на посадку; и

(3) Погодные минимумы должны быть определены и одобрены для каждой взлетно-посадочной полосы, которую нужно использовать для крутых заходов на посадку. Необходимо рассмотреть следующее:

(i) ситуация c препятствиями;

(ii) тип ориентиров на траектории и управление взлетно-посадочной полосы, как то визуальные средства, такие как СВЧ-системы обеспечения посадки, трехкоординатная система навигации, система посадки по приборам, всенаправленный курсовой радиомаяк УKB- диапазона, ненаправленный радиомаяк;

(iii) минимальные визуальные ориентиры, которые требуются на высоте принятия решения и минимальной высоте принятия решения;

(iv) Доступное авиационное оборудование;

(v) квалификация пилота и специальное ознакомление с аэродромом;

(vi) ограничения Руководства по летной эксплуатации самолета и процедуры; и

(vii) критерии захода на второй круг.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

[Приложение 2 к JAR -OPS 1.550 (a) Посадка с коротким пробегом

(A) С целью JAR -OPS 1.550 (a) (2), расстояние, используемое для вычисления разрешенной массы посадки, может состоять из пригодной для использования длины объявленной зоны безопасности плюс объявленная располагаемая посадочная дистанция. Власти могут одобрять такие действия в соответствии со следующими критериями:

(1) использование объявленной зоны безопасности должно быть одобрено властями аэродрома;

(2) объявленная зона безопасности должна быть свободна от заграждений или уменьшений, которые подвергли бы самолет опасности терпеть аварию из-за недолета до торца ВПП взлетно-посадочной полосы, и никакие движущиеся объекты не должны появляться в пределах объявленной зоны безопасности, в то время, как взлетно-посадочная полоса используется для посадки с коротким пробегом;

(3) наклон объявленной зоны безопасности не должен ни превышать 5 % восходящего наклона, ни 2 % нисходящего наклона в направлении посадки;

(4) используемая длина объявленной зоны безопасности по условиям этого Приложения не должна превышать 90 метров;

(5) ширина объявленной зоны безопасности должна быть меньше, чем две ширины взлетно-посадочной полосы, считая от центра взлетно-посадочной полосы;

(6) принимается, что высота пролета над началом пригодной для использования длины объявленной зоны безопасности не должна быть меньше, чем 50 футов.

(7) Для такой эксплуатации требования к несущей способности JAR -OPS 1.480 (a) (5) не должны применяться к объявленной зоне безопасности.

(8) Погодные минимумы должны быть определены и одобрены для каждой взлетно-посадочной полосы, которую нужно использовать, и не должны быть меньше, чем больший минимум из правил визуального полета или минимумов неточного захода на посадку;

(9) требования к пилотам должны быть определены (См. JAR -OPS 1.975 (a));

(10) Власти могут накладывать такие дополнительные условия, какие необходимы для безопасной работы, принимая во внимание рассмотрение характеристик типа самолета, средств захода на посадку и захода на второй круг / прерванной посадки.