Jar -ops 1.610 Загрузка, масса и баланс

Оператор должен определить в Руководстве по эксплуатации принципы и методы, включемые в систему загрузке, массы и баланса, которые отвечали бы требованиям JAR -OPS 1.605. Эта система должна охватывать все типы намеченной эксплуатации.

Jar -ops 1.615 Значения массы для экипажа

(A) оператор должен использовать следующие значения массы, чтобы определить сухую рабочую массу:

(1) Фактические массы, включая любой багаж экипажа: или

(2) Стандартные массы, включая ручную кладь по 85 кг для членов летного экипажа и по 75 кг для членов бригады бортпроводников; или

(3) Другие стандартные массы, допустимые для Властей.

(B) оператор должен корректировать сухую рабочую массу, учитывая любой дополнительный багаж. Положение этого дополнительного багажа должно быть учтено при установлении центра тяжести самолета.

JAR -OPS 1.620 Значения массы для пассажиров и багажа

(A) оператор должен вычислить массу пассажиров и проверенного багажа, используя или фактическую масса каждого человека при взвешивании и фактическую массу багажа при взвешивании, или стандартные значения массы, определенные в Таблицах 1 - 3 ниже за исключением тех случаев, когда количество доступных пассажирских кресел является [меньшим, чем 10. В таких случаях масса пассажира может быть установлен с использованием устного утверждения или от имени каждого пассажира, и добавив к этому предопределенное постоянное значение веса ручного багажа и одежды (См. AMC OPS 1.620 (a)).]. Процедура, определяющая, когда выбирать фактические или стандартные массы, и процедура, которую нужно производить при использовании устных утверждений, должна быть включена в Руководство по эксплуатации.

(B) При определении фактической массы способом взвешивания, оператор должен гарантировать, что персональное имущество пассажиров и ручной багаж включены. Такое взвешивание должно проведено непосредственно перед посадкой на борт самолета где-нибудь рядом.

(C) При определении массы пассажировс использованием стандартных значений массы, должны использоваться стандартные значения масы в Таблицах 1 и 2 ниже. Стандартные массы включают ручной багаж и массу младенца в возрасте до 2 лет, которого перевозит взрослый пассажир на одном пассажирском кресле. Младенцы, занимающие отдельные пассажирские кресла, должны рассмотреться уже как дети с целью выполнения этого абзаца.

(D) Значения массы для пассажиров — 20 пассажирских кресел или больше

(1) Если общее количество доступных на самолете пассажирских кресел составляет 20 или больше, применяются стандартные массы мужчин и женщин в Таблице 1. Как альтернатива, в случаях, когда общее число доступных пассажирских кресел составляет 30 или больше, применяются значения массы «Все Пассажиры» в Таблице 1.

(2) С целью Таблицы 1, праздничный чартер означает чартерный рейс, исключительно предназначенный, как [часть пакета праздничных путешествий. Применяются значения массы праздничного чартера, если не больше, чем 5 % пассажирских кресел, установленных в самолете, используются для каретки некоммерческой перевозки некоторых категорий пассажиров (См. IEM OPS 1.620 (d) (2)).]

Таблица 1

Пассажирские кресла:	20 и более Мужчины Женщины	30 и более Все взрослые
Все рейсы за исключением праздничных чартеров	88 кг 70 кг	84 кг
Праздничные чартеры	83 кг 69 кг	76 кг
Дети	35 кг 35 кг	35 кг

(E) значения массы для пассажиров - 19 пассажирских кресел или меньше.

(1) там, где общее число пассажирских кресел, доступных на самолете, составляет 19 или меньше, применяются стандартные массы в Таблице 2.

(2) В полетах, где никакого ручного багажа не перевозят в салоне, или где ручной багаж учитывается отдельно, 6 кг можно вычесть из вышеупомянутых масс мужчин и женщин. Такие издeлия, как пальто, зонтик, маленькая сумочки или кошелек, книжка или маленькая камера (фотокамера), не рассматриваются, как багаж руки в этом абзаце.

Таблица 2

Пассажирские кресла	1-5	6-9	10 - 19
Мужчина	104 кг	96 кг	92 кг
Женщина	86 кг	78 кг	74 кг
Ребенок	35 кг	35 кг	35 кг

(F) Значения массы для багажа

(1) там, где общее число пассажирских кресел, доступных на самолете, составляет 20 или больше, применяются стандартные значения массы, данные в Таблице 3, соответственно для каждой единицы проверенного багажа. Для самолетов с 19 или меньше пассажирскими креслами, должна использоваться фактическая масса проверенного багажа, определяемая с помощью взвешивания.

(2) Для Таблицы 3:

(i) Внутренний полет означает полет, начавшийся и закончившийся в пределах границ одного Государства;

(ii) Полеты в пределах Европейского региона означают полеты, другие чем Внутренние полеты, чьи начало и пункт назначения находятся в пределах области, определенной в Приложении 1 к JAR -OPS 1.620 (f); и

(iii) Межконтинентальный полет, другой чем полеты в пределах Европейского региона, означает полет с началом и апунктом назначения, находящихся на различных континентах.

Таблица 3 - 20 или больше пассажирских кресел

Тип полета	Стандартная масса багажа
Внутренний	11 кг
В пределах Европейского региона	13 кг
Межконтинентальный	15 кг
Любой другой	13 кг

(G) если оператор хочет использовать значения стандартов массы другие, чем те, которые содержались в Таблицах 1- 3 выше, он должен уведомить Власти относительно причин этого и заранее получить их одобрение. Он должен также представить для утверждения детальный обзорный план взвешивания и применять метод статистического анализа, данный в Приложении 1 к JAR -OPS 1.620 (g). После проверки и утверждения Властями результатов обзора взвешивания, пересмотренные стандартные массовые значения будут применимы только к этому оператору. Пересмотренные стандартные массовые значения могут использоваться только в обстоятельствах совместимый с теми, в которых проводилось наблюдение. Там, где пересмотренные стандартные массы превышают стандартные массы, данные в Таблицах 1-3, затем должны использоваться такие более высокие значения. (См. IEM OPS 1.620 (g).)

(H) В любом полете, идентифицированном как полет, в котором перевозится значительное количество пассажиров, чей вес, включая ручной багаж, предположительно превысит стандартную массу пассажиров, оператор должен определить фактическую массу таких пассажиров, произведя их взвешивание, или, добавив адекватное значение для увеличения массы. (См. IEM OPS 1.620 (h) и (i).)

(I) если используются стандартные массовые значения для проверенного багажа и ожидается, что значительное количество багажа, который зарегистрировали пассажиры, превысят стандартную массу багажа, то оператор должен определить фактическую массу такого багажа, взвесив его, или адекватно увеличив значение массы. (См. IEM OPS 1.620 (h) и (i).)

(j) Оператор должен гарантировать, что командиру объяснено, когда можно использовать нестандартный метод для определения массы груза, и что этот метод описан в документации по балансу и массе.

JAR -OPS 1.625 Документация по массе и балансу (См. Приложение 1 к JAR -OPS 1.625)

(A) оператор должен установить документацию по массе и балансу до каждого полета, определяя нагрузку и ее распределение. Документация по массе и балансу должна позволять командиру [определить, что нагрузка и ее распределение являются именно такими], что масса и лимит баланса самолета не превышены. Человек, обрабатывающий документацию по массе и балансу, должен быть назван на документе. Человек, наблюдающий за загрузкой самолета, должен подтвердить своей подписью, что груз и его распределение произведено в соответствии с документацией по массе и балансу. Этот документ должен быть приемлим для командира и его принятие должно быть обозначено контрасигнатурой или ее эквивалентом. (См. также JAR -OPS 1.1055 (a) (12).)

(B) оператор должен определить процедуры для Изменений нагрузки в последнюю минуту.

(C) оператор может использовать альтернативные, а не те процедуры, которые требуютсяв соответствии с абзацами (a) и (b) выше, получив на это одобрение Властей.

Приложение 1 к JAR -OPS 1.605 Масса и Баланс - Общее См. JAR -OPS 1.605

(A) Определение сухой рабочей массы самолета

(1) Взвешивание самолета

(i) Новые самолеты обычно взвешивают на заводе и они могут немедленно быть включены в эксплуатацию без того, чтобы повторно взвешивать их, если записи массы и баланса корректировались для дополнений или модификаций самолета. Самолеты, перешедшие от одного оператора JAA с одобренной программой контроля массы к другому оператору JAA с одобренной программой, не должны взвешиваться перед использованием получивших их оператором, если прошло не больше, чем 4 года от последнего взвешивания.

(ii) индивидуальная масса и местоположение центра тяжести каждого самолета должны периодически восстанавливаться. Максимальный интервал между двумя взвешиваниями должен быть определен оператором, и должен соответствовать требованиям JAR -OPS 1.605 (b). Кроме того, масса и местоположение центра тяжести каждого самолета должны быть установлены либо:

(A) взвешиванием; либо

(B) вычислением, если оператор способен обеспечить необходимое выравнивание, чтобы доказать проверку правильности метода выбранного вычисления,

всякий раз, когда сводные изменения для сухой рабочей массы превышают + 0-5 % максимальной массы приземления или общий сдвиг в положении центра тяжести превышает 0-5 % средней аэродинамической хорды.

(2) Масса парка самолетов и положение центра тяжести

(i) Для парка или группы самолетов той же самой модели и конфигурации, средняя сухая рабочая масса и положение центра тяжести может использоваться, как масса парка и положение центра тяжести, если сухие рабочие массы и положения центра тяжести индивидуальных самолетов отвечают допускам, определенным в абзаце (ii) ниже. Кроме того, применимы критерии, определенные в абзацах (iii), (iv) и (a) (3) ниже.

(ii) Допуски

(A) если сухая рабочая масса любого взвешенного самолета, или расчетная сухая рабочая масса любого самолета парка изменяется больше, чем на +0-5 % максимальной конструктивной массы посадки от установленной сухой рабочей массы парка, или положение центра тяжести изменяется больше, чем на +0-5 % средней величины аэродинамической хорды от центра тяжести парка, то этот самолет должен быть изъят из этого парка. Могут быть установлены отдельные парки, каждый с различными средними величинами массы парка.

(B) В случаях, когда масса самолета находится в пределах допуска сухой рабочей массы парка, но положение его центра тяжести выпадает из допуска, разрешенного для парка, самолет все еще может эксплуатироваться по применимой сухой рабочей массе парка, но с индивидуальным положением центра тяжести.

(C) если отдельный самолет имеет, по сравнению с другими самолетами парка, физические, точно определяемые отличия (например камбуз, или конфигурацию кресла), который вызывает превышение допусков парка, этот самолет может продолжать находиться в парке, если соответствующие изменения применяются к массе и-или положению центра тяжести для этого самолета.

(D) Самолеты, для которых не было опубликовано никакой средней аэродинамической хорды, должны эксплуатироваться с их индивидуальной массой и значениями положения центра тяжести, или должны подвергаться воздействию специального исследования и одобрения.

(iii) Использование значений парка

(A) После взвешивания самолета, или если происходит любое изменение в оборудовании самолета или конфигурации, оператор должен подтвердить, что этот самолет находится в пределах допусков, определенных в абзаце (2) (ii) выше.

(B) Самолеты, которые не были взвешены со времени последней оценки массы парка, может все еще оставаться в составе парка, эксплуатируемом согласно со значениями парка, если индивидуальные значения пересмотрены способом вычисления и находятся в пределах допусков, определенных в абзаце (2) (ii) выше. Если эти индивидуальные значения больше не соответствуют разрешенным допускам, оператор должны или определить новые значения парка, выполняющие условия абзацов (2) (i) и (2) (ii) выше, или эксплуатировать самолеты, не попадающие в пределы разрешенных допусков с их индивидуальными значениями.

(C) чтобы добавить самолет в состав парка, эксплуатируемому по значениям парка, оператор должен проверить, способом взвешивания или вычисления, что его реальные значения находятся в пределах допусков, определенных в абзаце (2) (ii) выше.

(iv) чтобы выполнить требования абзаца (2) (i) выше, значения парка должны быть модифицированы по крайней мере в конце каждой оценки массы парка.

(3) Количество самолетов, которые нужно взвесить, чтобы получить значения парка

(i) Если «n» является количеством самолетов в парке, используя значения парка, оператор должен, в периодах между двумя оценками массы парка, взвешивать по крайней мере некоторое количество самолетов, определенных в Таблице ниже:

Количество самолетов в парке	Минимальное количество взвешиваний
2 или 3	n
от 4 до 9	(n+3)\2
10 или больше	(n+51)\10

(ii) В выборе самолетов, которые нужно взвесить, должны быть выбраны те самолеты парка, которые не взвешивались в течение самого длинного периода времени;

(iii) интервал между двумя оценками массы парка не должен превышать 48 месяцев.

(4) Процедура взвешивания

(ii) взвешивание должно быть выполнено или изготовителем, или одобренной организацией техобслуживания.

(ii) Обычные меры предосторожности должны быть приняты вместе с:

(A) Проверкой полноты самолета и оборудования;

(B) Определением, что жидкости приняты во внимание должным образом;

(C) Необходимостью убедиться в том, что самолет чист; и

(D) Необходимостью убедиться в том, что взвешивание было выполнено в огражденном здании.

(iii) Любое оборудование, используемое для взвешивания, должно быть должным образом калибровано, обнулено, и использоваться в соответствии с инструкции изготовителя. Каждый прибор для взвешивания должен быть откалиброван или изготовителем, гражданским отделом мер и весов, или соответственно разрешенной организацией в течение 2 лет, или в пределах интервала времени, определенного изготовителем оборудования для взвешивания, что меньше. Оборудование должно давать возможность установить массу самолета [точно. (См. AMC к Приложению 1 JAR OPS 1.605 абзац (a)(4)(iii).) ]

(B) Специальные стандарты массы для нагрузки транспортных средств. В дополнение к стандартным массам для пассажиров и проверенного багажа, оператор может представить для утверждения Властей стандарты массы для других предметов груза.

(C) Загрузка самолета

(1) оператор должен гарантировать, что загрузка его самолетов сделана под наблюдением квалифицированного персонала.

(2) оператор должен гарантировать, что погрузка фрахта совместима с данными, используемыми для вычисления массы самолета и баланса.

(3) оператор должен соблюдать дополнительные конструктивные ограничения, такие как ограничения к прочности настила, максимальная нагрузка на погонный метр, максимальная масса на грузовой отсек, и-или максимальные ограничения количества мест.

(D) Ограничения центра тяжести

(1) Оболочка эксплуатационного центра тяжести. Если не применяется распределение опоры и эффект колличества пассажиров на ряд кресел, груза в индивидуальных грузовых отсеках и топлива в индивидуальных баках точно определены для вычислении баланса, к удостоверенной оболочке центра гравитации должны применяться эксплуатационные пределы. При определении пределов центра тяжести, должны рассматриваться возможные отклонения от распределения расчетной нагрузки. Если применяется свободная опорная поверхность, оператор должен представить процедуры, чтобы гарантировать коррекцию летным экипажем или бригадой бортпроводников, если произойдет выбор крайней продольной опорной поверхности. Пределы центра тяжести и связанные с ними эксплуатационные процедуры, включая предположения относительно пассажирского места, должны быть допустимы для Властей. (См. IEM к Приложению 1 JAR -OPS 1.605 подабзац (d).)

(2) Центр гравитации в полете. В дополнение к абзацу (d) (l) выше, оператор должен показать, что процедуры полностью объясняют критическое изменение в перемещении центра тяжести в течение полета, вызванного перемещением пассажира / бригады и перекачиванием \ расходом горючего.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.620 (f) Определение области для полетов в пределах Европейского региона

С целью выполнения JAR -OPS 1.620 (f), полеты в пределах Европейского региона, другие, чем внутренние полеты, являются полетами, проводимыми в пределах области, ограниченной локсодромами между следующими пунктами:

N7200 E04500

N4000 E04500

N3000 E03700

N3000 E03700

N3500 W00600

N2700 W00900

N2700 W03000

N6700 W03000

N7200 W01000

N7200 E04500

Как описано на рисунке 1:

Рисунок 1 – Европейский регион

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 JAR -OPS 1.620 (g) Процедура для установления значений для пересмотренных стандартов массы пассажиров и багажа (См. IEM к Приложению 1 JAR -OPS 1.620 (g))

(A) Пассажиры

(1) Весовой метод выборочного обследования. Средняя масса пассажиров и их ручного багажа должна быть определена с помощью взвешивания, делая случайные выборки. Выбор случайных выборок по характеру и диапазону должен быть соответствующим количеству пассажиров, рассматривать тип эксплуатации, частоту полетов на различных маршрутах, внутренние / международные полеты, соответствующий сезон и количество посадочных мест самолета.

(2) Объем выборки. План обзора должен охватить взвешивание по крайней мере самых больших из:

(i) Ряда пассажиров, выбранных по мнению пилота, используя нормальные статистические процедуры и основанный на относительном диапазоне точности 1 % для всех взрослых пассажиров и 2 % отдельно для средних масс мужчин и женщин (статистическая процедура, дополненная с рабочим примером для определения минимального требуемого размера образца и средней массы, включенного в IEM OPS 1.620 (g)); и

(ii) Для самолетов:

(A) С количеством посадочных мест пассажиров 40 или больше, суммарно 2000; или

(B) С количеством посадочных мест пассажиров меньше чем 40, общее количество 50 x (количество посадочных мест пассажиров).

[ (3) Массы пассажиров. Массы пассажиров должны включать массу имущества пассажиров, которое они несли с собой при посадке на самолет. Производя случайные выборки массы пассажиров, младенцы должны быть взвешены со взрослыми пассажирами, с которыми они путешествуют. (См. также JAR -OPS 1.620 (d) и (e).)]

(4) Место взвешивания. Место для взвешивания пассажиров должно быть выбрано так близко, насколько это возможно к самолету, в точке, где изменение в массе пассажиров из-за удаления или приобретения нового персонального имущества будут маловероятными перед посадкой пассажиров на самолет.

(5) Механизм для взвешивания. Весы, которые нужно использовать для взвешивания пассажиров, будут иметь подъемную способность по крайней мере 150 кг. Масса должна отображаться при минимальных делениях шкалы 500 грамм. Весы должны быть с точностью до в пределах 0-5 % или 200 грамм, что больше.

(6) Запись значений массы. Для каждого полета, включенного в обзор, должны быть записаны масса пассажиров, соответствующий класс пассажиров (то есть мужчина\женщина\ребенок) и номер рейса.

(B) Проверенный багаж. Статистическая процедура для определения пересмотренных стандартных значений массы багажа, основанные на средних массах багажа минимальных требуемых размерах образцов, будет в основном такой же, как для пассажиров и как определено в абзаце (a) (l) (См. также IEM OPS 1.620 (g)). Для багажа относительный диапазон (точность) составляет 1 %. Минимум 2000 единиц проверенного багажа нужно взвесить.

(C) Определение пересмотренных значений стандартных масс для пассажиров и проверенного багажа

(1) Чтобы гарантировать, что, в предпочтении для использования фактических масс, определенных способом взвешивания, использование пересмотренных стандартных массовых значений для пассажиров и проверенного багажа не влияет неблагоприятно на эксплуатационную безопасность, должен быть проведен статистический анализ (См. IEM OPS 1.620 (g)). Такой анализ генерирует средние массовые значения для пассажиров и багажа, также как других данных.

(2) На самолетах с 20 или большим количеством пассажирских кресел, эти средние числа применяются, как пересмотренные стандартные значения массы мужчин и женщин.

(3) На меньших самолетах следующие приращения должны быть добавлены к средней массе пассажиров, чтобы получить пересмотренные стандартные значения массы:

Количество пассажирских кресел	Требуемое увеличение массы
От 1 до 5 включительно	16 кг
От 6 до 9 включительно	8 кг
От 10 до 19 включительно	4 кг

В качестве альтернативы, все исправленные стандартные значения массы взрослых пассажиров могут применяться на самолетах с 30 или большим количеством пассажирских кресел. Пересмотренные стандарты (среднее) значений массы проверенного багажа применим и на самолетахы с 20 или большим количеством пассажирских кресел.

(4) Оператора имеют выбор представить детальный обзорный план Властям для одобрения и впоследствии отклонения от пересмотренного значения стандартов массы, это значение отклонения определено использованием процедуры, объясненной в этом Приложении. Такие отклонения должны быть рассмотрены в промежутках, не превышающих 5 лет. (См. AMC к Приложению 1 JAR -OPS 1.620 (g), абзац (c) (4).)

(5) Все пересмотренные значения стандартов массы для взрослых пассажиров должны быть основаны на отношении (коэффициенте) мужчина/женщины, составляющем 80/20 относительно всех полетов за исключением праздничных чартеров, в которые это соотношение составляет 50/50. Если оператор хочет получить одобрение для использования другое отношение специфических маршрутах или рейсах, то на рассмотрение Властям должны быть представлены данные, показывающие, что альтернативный коэффициент мужчины/женщины является консервативным и охватывает по крайней мере 84 % фактических соотношений мужчины/женщины на примере по крайней мере 100 типичных полетов.

(6) Найденные средние значения массы округлены к самому близкому целому числу в килограммах. Значения массы проверенного багажа округлены к самому близкому числу в 0.5 кг соответственно.

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

СПЕЦИАЛЬНО ОСТАВЛЕНО НЕЗАПОЛНЕННЫМ

Приложение 1 к JAR -OPS 1.625 Документация по массе и балансу См. IEM к Приложению 1 JAR –OPS 1.625

(A) Документация по массе и балансу

(1) Содержание

(i) Документация по массе и балансу должна содержать следующую информацию:

(A) Регистрация и тип cамолета;

(B) идентификационный номер полета и дата;

(C) идентификация командира;

(D) идентификация человека, который подготовил документ;

(E) сухая рабочая масса и соответствующий центр тяжести самолета;

(F) масса топлива для взлета и масса топлива для полета;

(G) масса расходных материалов, но не топлива;

(H) компоненты груза, включая пассажиров, багаж, фрахт и балласт;

(I) Масса взлета, Масса посадки и Масса без топлива;

(J) распределение нагрузки;

(K) соответствующее положение центра тяжести самолета; и

(L) ограничения массы и значения центра тяжести самолета.

(ii) Получив предварительное одобрение Властей, оператор может упускать некоторых из этих Данных из документации по массе и балансу.

(2) Изменение в последнюю минуту. Если любое изменение в последнюю минуту встречается после завершения документации по массе и балансу, на это необходимо обратить внимание командира, и последнее изменение должно быть введено в документацию по балансу и массе. Максимальное позволяемое изменение в количестве пассажиров или грузового отсека, допустимые как изменение последней минуты, должно быть определено в Руководстве по эксплуатации. Если это колличество превышено, должна быть подготовлена новая документация по массе и балансу.

(B) Автоматизированные системы. Там, где документация по массе и балансу сгенерированы автоматизированной системой массы и баланса, оператор должен проверить целостность выходных данных. Он должен установить систему, чтобы проверить, что изменения его входных сведений должным образом включены в систему, и что система действует правильно, непрерывно проверяя выходные данные в интервалах, не превышающих 6 месяцев.

(C) Бортовые системы массы и баланса. Оператор должен получить одобрение Властей, если он хочет использовать бортовую компьютерную систему массы и баланса, как основной источник диспетчерской связи.

(D) Канал передачи данных. Когда документация по массе и балансу посланы на самолет через канал передачи данных, копия последней документация по массе и балансу, как принято командиром, должна быть доступна на земле.