§ 3. Традиционные и новые виды договоров в торговом мореплавании

Договор перевозки груза по коносаменту и договор перевозки груза по чартеру являются традиционными и наиболее часто используемыми в торговом мореплавании. Оформление договорных отношений только коносаментом осуществляется в линейном судоходстве, оформление договорных отношений чартером - в трамповом судоходстве. В первом случае договор носит так называемый реальный характер, т.е. считается заключенным с момента фактической сдачи груза отправителем перевозчику. Во втором случае договор относится к числу консенсуальных, т.е. стороны оказываются связанными договорными отношениями уже с момента подписания чартера, независимо от самой сдачи груза к перевозке.

Рейсовый чартер (voyage charter). Наиболее распространен в практике. Имеет несколько разновидностей.

Фрахтование на один рейс (single voyage). Судовладелец обязуется на указанном судне (или части его) перевезти обусловленный договором груз между установленными чартером портами. Обязанность фрахтователя - заплатить фрахт. Его сумма оговаривается в договоре. Судовладелец полностью контролирует работу судна и экипажа, несет все расходы по эксплуатации судна и его содержанию. Оплата работ по погрузке и разгрузке груза, страхование часто составляют обязанность фрахтователя.

Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages). Применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном направлении одним и тем же судовладельцем. Полностью содержит в себе условия, характерные для фрахтования на один рейс. Отличительная черта: обязанность судовладельца немедленно после первого рейса судна отправить его во второй рейс. И так далее, до выполнения всего количества обусловленных рейсов. В ходе таких рейсов судовладельцу обычно не разрешается выполнять перевозки для других фрахтователей. Ему не разрешается заменять судно без согласия фрахтователя. Договор оформляется одним чартером. Фрахт чаще уплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее оговоренным ставкам.

Фрахтование по генеральному контракту (general contract). Судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти установленное количество груза между оговоренными договором портами. Названия судов не указываются. Право судовладельца - использовать любое технически пригодное для данных целей судно (свое или другого владельца). Обычное условие: тоннаж подается равномерно в течение конкретного срока. Общее количество предназначенного для перевозки груза устанавливается по месяцам либо перевозится равномерно в период действия договора. Фрахтовые ставки устанавливаются в зависимости от сезона, портов назначения. На каждый рейс судна выписывается отдельный чартер. Могут быть выписаны лишь коносаменты с указанием того, что перевозка регулируется генеральным контрактом, во исполнение которого выполняется данная перевозка. Существует стандартная форма (volume contract).

Тайм-чартер (time-charter). Судовладелец передает в аренду полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно на согласованный период времени взамен получения от контрагента фрахта. Из этого следует, что судовладелец-фрахтовщик не вправе перевозить на судне грузы других лиц и пассажиров *(303). Фрахтователь может назначить своего представителя на судно - суперкарго (англ. - supercargo, нем. - superkargo, фр. - subrиcargue), надзирающего за приемом и сдачей груза, наилучшим использованием грузовых помещений судна, а также за расходами, оплачиваемыми за счет фрахтователя. Тайм-чартер содержит достаточно подробную эксплуатационно-техническую характеристику судна. Благодаря ей фрахтователь планирует работу зафрахтованного судна.

Фрахтовщик должен предоставить судно в хорошем состоянии и поддерживать его в течение всего срока действия договора, а фрахтователь несет такую же обязанность в отношении судна с момента поступления его в распоряжение фрахтователя и до момента возвращения судна фрахтовщику. Вопросы текущего ремонта решаются по-разному.

Дейли-чартер (daily-charter). Судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или его часть) для перевозки обусловленного груза между установленными чартером портами и обязуется доставить груз по назначению. Судовладелец полностью контролирует судно и несет все расходы по его содержанию. Этим дейли-чартер похож на рейсовый чартер. Отличие - в способе расчета за перевозку. По рейсовому чартеру оплата устанавливается в зависимости от количества груза, а в дейли-чартере оплата устанавливается за тонну дейдвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе (такое условие обычно для тайм-чартера). Применяется редко: там, где местные эксплуатационные и навигационные условия не позволяют судовладельцу достаточно четко рассчитать продолжительность рейса, определить ожидаемые расходы, скалькулировать ставку фрахта за единицу груза.

Бербоут-чартер (bare-boat charter). По российскому праву это разновидность тайм-чартера. Между ними много общего. Отличия бербоут-чартера: а) все расходы по эксплуатации судна (кроме амортизации) во время аренды ложатся на фрахтователя; б) фрахтователь формирует команду и несет все расходы по ее содержанию; в) обязанностью фрахтователя является поддержание надлежащего мореходного состояния.

По условиям бербоут-чартера фрахтовщик освобождается от рисков, присущих работе трамповых судов *(304). Отсюда ставки по бербоут-чартеру невысокие. Арендная плата зависит от состояния фрахтового рынка на день заключения договора и прогнозов изменения фрахтовых цен. Заключаются на продолжительные сроки. Допускается смена флага, т.е. поднятие на судне национального флага судовладельца-арендатора. Условия, касающиеся ношения и смены национального флага судна, определяются законодательством каждого государства.

По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя (если последний выполнил все свои ранее взятые обязательства по бербоут-чартеру).

Договор управления судном (contract for management of vessel) *(305). Не считается договором фрахтования в его специальном смысле. На базе этого договора собственник судна передает его в коммерческую эксплуатацию другому лицу - менеджеру *(306). Последний выполняет коммерческую эксплуатацию от имени собственника, и за его счет и риск собственник компенсирует управляющему (менеджеру) все его расходы и выплачивает вознаграждение за выполненную работу.

Практика торгового мореплавания выработала определенные правила, применяемые к передаче судна в управление. Эти правила были использованы при создании Стандартной формы соглашения об управлении судном (Standard Ship Management Agreement - Shipman). Она одобрена БИМКО.

При перевозке наливных, навалочных и насыпных грузов практикуется заключение договоров, получивших в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов название "договор на массовые грузы" *(307). Это договор, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество и определенный диапазон (п. "а" ст. 1). В переговорах по заключению этих договоров обычная практика уторговывания условий фрахтовой сделки уступает место рассмотрению себестоимости перевозок, расходов и доходов. При таких переговорах контрагенту перевозчика известно, сколько перевозчик может заработать за период контракта. В итоге может быть заключен и 20-летний договор для судна, не существующего даже в чертежах. Либо будет заключен договор на перевозку ежегодного количества груза по фиксированной ставке фрахта с возможным включением в договор условия о "дальнейшем повышении расходов", призванного защищать интересы перевозчика на случай повышения эксплуатационных расходов. Поэтому такой договор создается как консенсуальный, поскольку одна сторона обязуется предоставить транспортные средства, а другая - сдать груз для перевозки.

Принцип свободы договора позволяет создавать новые договоры перевозки, в том числе путем сочетания существующих форм фрахтования. Вот пример одной из практических ситуаций.

Собственником судна является А. Поскольку он заинтересован только во вложении капитала в торговое судоходство, он заключает договор на управление судном с Б. Посредством этого договора Б. осуществляет коммерческую эксплуатацию судна. В этом случае Б. выступает как представитель А.

При заключении между А. и Б. бербоут-чартера роль Б. изменится - он будет выступать в качестве фрахтовщика, т.е. судовладельца-арендатора. Если Б., в свою очередь, отдаст судно в таймчартер В., тогда в отношениях Б. и В. первый выступает фрахтовщиком, а второй - фрахтователем по таймчартеру. Затем В. отфрахтовывает судно по рейсовому чартеру Г., и между ними возникают отношения, в которых В. является фрахтовщиком, а Г. - фрахтователем по рейсовому чартеру.

Новые лица, вовлекаемые в эту чартерную цепочку, знают только контр-агента по своему (отдельному) договору. Они не могут даже знать все звенья этой цепочки.