Введение

Что имеем - не храним,

Потерявши - плачем.

Русская пословица *(4)

Изменение действующих международных конвенций о морской перевозке грузов и общий обзор существующих международных конвенций о перевозке грузов

Практика международного торгового мореплавания и практика международной торговли товарами взаимосвязаны на разных уровнях - от исторического до уровня отдельного договора *(5). Здесь переплетаются и взаимодействуют договоры купли-продажи товара, перевозки, страхования, финансирования, транспортные и складские товарораспорядительные бумаги. Необходимая степень осведомленности в этих вопросах является непременным условием как для успешной предпринимательской деятельности, так и для решения проблем унификации морского и торгового права.

Процесс унификации права начался прежде всего в области международного транспортного права *(6). Универсальная международно-правовая унификация материальных норм договоров купли-продажи товара состоялась в 1980 г. в форме Венской конвенции *(7).

Созданию Брюссельской конвенции и Гамбургских правил предшествовало изучение коммерческих и экономических аспектов коносамента в торговом обороте. Например, в 53 пунктах доклада секретариата ЮНКТАД о коносаменте в том или ином объеме освещались следующие вопросы: 1) обращаемость коносамента; 2) действенность его роли при продаже товара - в части передачи права собственности или риска ущерба, а также при операциях, связанных с условиями морских перевозок (например, FOB, CIF); 3) роль коносамента в продаже документов; 4) роль коносамента в банковских аккредитивах; 5) эффективность коносамента в качестве расписки за груз; 6) статус коносамента в качестве договора перевозки; 7) статус коносамента в качестве товарораспорядительного документа *(8).

В 1996 г. ЮНКТАД обсудила предложение *(9) о включении в программу своей работы обзора существующей практики и законодательства в области международной морской перевозки грузов в целях установления тех сфер, которые нуждаются в единообразных правилах, а также в целях достижения большей унификации законов *(10). Предложение сопровождалось информацией о том, что в действующих национальных законах и международных конвенциях есть существенные пробелы, касающиеся вопросов функционирования коносаментов и морских накладных, связи этих транспортных документов с правами и обязанностями продавца и покупателя товаров, правового положения субъектов, обеспечивающих финансирование одной из сторон договора перевозки грузов. В некоторых государствах имеется нормативная база по указанным вопросам, но она не единообразна. А во многих государствах вообще отсутствует нормативная база в этой сфере. Данное обстоятельство является препятствием на пути свободного движения товаров и повышает стоимость сделок. Широкое использование электронных средств связи в сфере перевозки грузов еще более усугубляет последствия фрагментарности и неунифицированности различных законов и приводит к необходимости разработки единообразных положений по конкретным вопросам, связанным с использованием применяемых технологий *(11).

В 1998 г. ММК выразил готовность участвовать в подготовке анализа информации по пробелам в нормативной базе *(12). В 1999 г. рабочая группа ММК выявила ряд вопросов, не охваченных действующими инструментами по унификации. Отдельные вопросы регулировались национальными законами, которые не были согласованы на международном уровне. В 2000 г. на 33-й сессии ЮНКТАД был представлен доклад генерального секретаря о предполагаемой работе в области транспортного права (A/CN.9/476).

При обсуждении темы в ММК отмечалось, что, "несмотря на продолжающееся использование коносаментов, особенно в тех случаях, когда требуется наличие оборотного документа, на практике морская перевозка грузов нередко представляет собой лишь относительно ограниченный этап международной перевозки грузов. При контейнерных перевозках даже использование коносамента при перевозке между портами может предусматривать на определенном этапе получение и сдачу грузов, что непосредственно не связано с погрузкой на морское судно или выгрузкой с него. Кроме того, в большинстве ситуаций невозможно принимать поставленные грузы у борта судна. В случае же использования различных видов транспорта нередко возникают пробелы между обязательными режимами применительно к различным использованным видам транспорта. В связи с этим было предложено в процессе разработки согласованного на международном уровне режима, охватывающего взаимоотношения между сторонами договора перевозки в течение всего периода распоряжения перевозчиком соответствующим грузом, учитывать также вопросы, возникающие с такими видами деятельности, которые являются неотъемлемыми компонентами перевозки, согласованными сторонами и имеющими место до погрузки и после погрузки, а также вопросы, возникающие в случаях, когда предусмотрены перевозки с использованием более чем одного вида транспорта. Было указано, что в ходе такой работы основное внимание, как представлялось, уделялось изучению тех областей права, которые регулируют перевозку грузов и которые ранее не были охвачены международными соглашениями. Тем не менее все чаще высказывалось мнение, что настоящий имеющий широкую базу проект следует расширить, охватив им обновленный режим ответственности, который будет призван дополнять условия предлагаемого инструмента согласования" *(13).

В июле 2000 г. секретариат ЮНКТАД и ММК организовали в Нью-Йорке коллоквиум по транспортному праву. Его цели: обобщить идеи и заключения экспертов по проблемам, возникающим в процессе международной перевозки грузов, в частности морской перевозки грузов; а также выявить вопросы транспортного права, в отношении которых ЮНСИТРАЛ может начать работу по подготовке новых решений.

В 2000 г. Международный подкомитет ММК провел четыре совещания для рассмотрения сферы применения будущего документа по транспортному праву и возможных решений по основным вопросам. В результате им был подготовлен предварительный проект документа о морской перевозке грузов. Проект обсуждался на конференции ММК, проходившей в Сингапуре с 12 по 16 февраля 2001 г. (повестка дня: сфера применения, ответственность, транспортные документы).

В 2001 г. подготовлен доклад генерального секретаря (A/CN.9/497) *(14). В нем затрагивались вопросы, которые предполагалось рассмотреть в окончательном варианте документа: 1) сфера применения документа; 2) период ответственности перевозчика; 3) обязанности грузоотправителя; 4) транспортные документы; 5) фрахт; 6) сдача груза грузополучателю; 7) право заинтересованных сторон распоряжаться грузом в ходе перевозки; 8) переход прав на груз; 9) сторона, управомочная предъявить иск перевозчику; 10) исковая давность в отношении предъявления иска к перевозчику.

На 34-й сессии ЮНКТАД был представлен сводный текст Проекта Конвенции о (полностью или частично) (морской перевозке грузов) *(15), включающий 21 главу: 1) "Общие положения"; 2) "Электронная связь"; 3) "Сфера применения"; 4) "Период ответственности"; 5) "Обязанности перевозчика"; 6) "Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза или задержку в его сдаче"; 7) "Дополнительные положения, касающиеся конкретных стадий перевозки"; 8) "Обязанности грузоотправителя по договору"; 9) "Транспортные документы и транспортные электронные записи"; 10) "Сдача груза грузополучателю"; 11) "Право распоряжаться грузом"; 12) "Передача прав"; 13) "Ограничение ответственности"; 14) "Право предъявлять иски"; 15) "Срок исковой давности"; 16) "Юрисдикция"; 17) "Арбитражное разбирательство"; 18) "Общая авария"; 19) "Другие конвенции"; 20) "Действительность договорных положений"; 21) "Заключительные положения".