§ 2. Международные конвенции о морской перевозке грузов

Комиссия международного права ООН так определяет договор между государствами: "Договор означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, состоит ли оно из одного, двух или более связанных между собой документов и каково бы ни было его наименование" *(33). Юридическая сила договоров, независимо от их наименования, одинакова *(34). Время и порядок вступления в силу договоров зависят от условий, изложенных в тексте договора и в конституционных положениях государства-участника.

В России определение термина "международный договор" дано в п. "а" ст. 2 Федерального закона от 15 июля 1995 г. N 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации": "Международный договор Российской Федерации" означает международное соглашение, заключенное Российской Федерацией с иностранным государством (или государствами) либо с международной организацией в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится такое соглашение в одном документе или в нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования" *(35).

Перевозка грузов международной морской торговли регулируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. *(36) с поправками, внесенными в соответствии с протоколами 1968 г. *(37) и 1979 г. *(38) В практике и юридической литературе используется другое ее название - Гаагско-Висбийские правила *(39). Поправки в форме протоколов позволили сохранить общую структуру Брюссельской конвенции.

Протоколом от 23 февраля 1968 г. (п. 2 ст. 12) и Протоколом от 21 декабря 1979 г. (п. 2 ст. VII) предусмотрено: "Присоединение к настоящему Протоколу влечет присоединение к Конвенции". Присоединение России к Брюссельской конвенции оформлено Федеральным законом от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" *(40).

Изначально Брюссельская конвенция не задумывалась как всеобъемлющий и самостоятельный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась исключительно для унификации некоторых правил о коносаменте. Конвенция сравнительно невелика по объему. Ее общие принципы удачно суммированы в следующих словах: "Конвенция устанавливает минимальные обязательства перевозчика, его максимальные иммунитеты *(41) и ограничивает его ответственность" *(42).

Сфера применения Брюссельской конвенции определяется четырьмя способами.

1. При наличии двух видов рейсов, когда:

а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве (п. "а" ст. 10);

б) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве (п. "b" ст. 10).

2. Налицо коносамент или любой подобный ему товарораспорядительный документ.

Согласно п. "b" ст. 1 Брюссельской конвенции, ее положения применяются к договорам перевозки, по которым выдается коносамент или любой подобный ему товарораспорядительный документ. Расписка, не являющаяся товарораспорядительным документом, может быть выдана лишь при таких отправках, которые разумно оправдывают особое соглашение (as reasonably to justify a special agreement) (ст. 6).

Отсюда следует, что положения конвенции применяются, если выдан товарораспорядительный документ. Конвенция не применима лишь при выдаче расписки, которая товарораспорядительным документом не является и содержит отметку об этом (in a receipt which shall be a nonnegotiable document and shall be marked as a such). Общий принцип применения конвенции: она действует в отношении тех договоров перевозки груза, основание которых выражено коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом.

3. Допустимо применение положений Брюссельской конвенции или вводящего их в действие национального законодательства (or legislation of any State giving effect to them) (п. "c" ст. 10).

4. Применение правил Брюссельской конвенции по соглашению сторон договора, содержащемуся в коносаменте (the contract contained in or evidenced by the bill of loading provides that these Rules: are to govern the contract) (п. "c" ст. 5).

Следовательно, перевозка груза из государств, не принявших Гаагско-Висбийские правила, будет подпадать под их действие, если это предусмотрено в коносаменте.

Особо подчеркивается, что не принимаются во внимание иные критерии - национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица (п. "с" ст. 10).

Чтобы избежать применения положений Брюссельской конвенции на основании ее ст. 6:

- должна быть выдана расписка, не относящаяся по своему характеру к числу товарораспорядительных документов;

- должны перевозиться особые грузы;

- перевозка не должна быть обычной торговой отправкой *(43).

Положения Брюссельской конвенции не применяются к чартерам *(44). Их содержание определяется соглашением фрахтовщика и фрахтователя. Однако если на основании чартера был выдан коносамент, конвенция будет применима к нему лишь с того момента, когда держателем коносамента станет третье лицо (не являющееся стороной в чартере). Во всех случаях положения Брюссельской конвенции не применяются к взаимоотношениям фрахтовщика и фрахтователя. Если же держателем коносамента является третье лицо, отношения перевозчика с ним будут регулироваться положениями конвенции, а не содержанием чартера, на основании которого был выдан коносамент. В отечественном праве соотношению чартера и коносамента посвящена ст. 119 КТМ РФ.

Существующие международные договоры о перевозке грузов периодически пересматриваются. Пересмотр сводится в основном к перераспределению рисков, возникающих в связи с перевозкой грузов *(45). Эффективность перевозки во многом зависит от решения вопроса, на ком лежит риск убытка и кто несет затраты по страхованию этого риска. Цена рисков приблизительно оценивается с помощью страховой премии. Если перевозчик принимает на себя риск, то цена риска обычно включается в ставку фрахта.

Проблемы страхования во взаимоотношениях перевозчиков и грузовладельцев выглядят классически простыми и в то же время весьма сложными по характеру. Решать их трудно *(46). Степень и размеры страхования зависят от индивидуального решения заинтересованной стороны.

У страхования нет конвенциональной основы *(47). Последняя попытка ее создания относится к 1971 г. Тогда на второй сессии рабочей группы ЮНКТАД по международному законодательству в области морских перевозок было решено рассмотреть вопрос о возможности создания международных унифицированных норм, регулирующих в числе прочего морское страхование *(48). В итоге принято решение о нецелесообразности создания таких норм. Ограничились созданием Типовых правил ЮНКТАД по страхованию судна и груза (Doc. UNCTAD/Ship/608). Секретариату ЮНКТАД поручили распространить этот вариант документа среди заинтересованных коммерческих сторон, а не среди государств - участников ЮНКТАД.

Типовые правила ЮНКТАД не имеют статуса обязательных правовых норм. Утверждение, что вопросы морского страхования стали "крупным разделом международного морского права" *(49), не соответствует действительности *(50).