§ 2. Выдача груза в порту - месте назначения

Коносамент и груз движутся в порт выгрузки раздельно и независимо друг от друга. Пока судно находится в море, коносамент может переменить нескольких владельцев. Сделки с коносаментами происходят без участия перевозчика. На этой фазе функционирования коносамента передача и переход рисков, присущих операциям с такими бумагами, регулируются гражданским (торговым) правом. Передаточные надписи на коносаменте есть внешний знак таких передач. В коносаменте выражено право его держателя на груз. Для получения груза необходимо предъявление перевозчику коносамента или одного коносамента из коносаментного комплекта. Нет коносамента - нет и выдачи груза. Возврат коносамента есть презумпция в пользу того, что кредитор больше не считает перевозчика должником. Таково общее правило всех законодательств. Последствия, связанные с несоблюдением этого правила, лежат на перевозчике.

Способ проверки надлежащего держателя коносамента основан на чисто внешних признаках. Для перевозчика надлежащим держателем коносамента является лицо, чье владение основано на непрерывном и последовательном ряде передаточных надписей, по которым можно было бы проследить переход прав от одного лица к другому. Последняя надпись должна быть сделана в пользу лица, требующего исполнения. Для непрерывности ряда передаточных надписей достаточно наличия внешнего тождества между подписью того лица, кто совершает подпись, и именем предыдущего держателя. Обычно даже подложная подпись считается для цели передачи документа действительной и не прерывает последовательный ряд передаточных надписей (но по англо-американскому законодательству такой индоссамент не имеет юридической силы). Зачеркнутая переуступочная надпись прерывает цепь последовательных надписей. Перерывы в цепи передаточных надписей придают спорный характер правопреемству лиц, следующих после перерыва; правильным держателем бумаги будет считаться то лицо, которое стояло последним до перерыва. Перерыв потребует от заинтересованного лица доказательства своего права в общегражданском порядке. По бумаге на предъявителя лицо легитимируется только предъявлением бумаги. Таким образом, для осуществления права по именной и ордерной бумаге нужна совокупность двух юридических фактов (предъявление бумаги и передаточная надпись), по предъявительской бумаге достаточно одного.

Перевозчик освобожден от проверки прав у индоссантов и получателя груза (по форме совершения передаточной надписи, по признанию личности, по числу подписей), а также действительности самого права.

Должно ли право надлежащего держателя коносамента отвергаться потому, что перевозчик считает его сомнительным? С английской точки зрения, если капитан не имеет сведений о требованиях других лиц на этот груз или сведений об обстоятельствах, ставящих под разумное сомнение право держателя коносамента на получение груза, он вправе выдать груз против коносамента. Если такие сведения имеются, капитан должен либо на свой риск выдать груз законному владельцу (rightful owner), либо предложить заинтересованным лицам возбудить судебный процесс в целях определения прав по спорному предмету, а до решения спора отправить соответствующий груз в складское помещение.

У итальянского законодателя иной подход. Согласно гражданскому кодексу владение бумагой, представляющей товар, дает не право собственности на этот товар, а лишь право на владение им. Капитан обязан выдать груз держателю коносамента даже в том случае, если у него есть сведения о существовании иного лица, заявляющего о своем праве на груз и утверждающего, что он является собственником груза.

Позиция правоведов ФРГ состоит в следующем. Долговое обязательство по ценным бумагам обладает повышенной доказательственной силой в пользу его держателя: владение бумагой предполагает, что ее держатель обладает правом распоряжения ею. Поэтому должник вынужден исполнять обязательство по отношению к держателю бумаги, если не может доказать отсутствие у последнего права распоряжения бумагой. Иной подход к тем случаям, когда лицо знает и легко может доказать отсутствие у держателя бумаги основания для заявления требования. В таких случаях лицо не освобождается от исполнения обязательства и продолжает считаться должником.

В целом можно констатировать следующее. Предъявление коносамента перевозчику есть условие осуществления права держателя коносамента на получение груза. Надлежащий держатель определяется формально, по чисто внешним признакам; существует ограниченная обязанность перевозчика по проверке права держателя коносамента на получение груза. Передачей груза надлежащему держателю коносамента не решается вопрос о праве собственности. В задачу перевозчика не входит установление действительного собственника груза. Одного лишь сомнения по поводу права надлежащего держателя коносамента недостаточно для отказа в исполнении обязательства. Иначе перевозчик возьмет на себя бремя доказывания правильности своих действий, а также риск проиграть процесс с держателем коносамента.

Исполняя обязательство надлежащему держателю коносамента, перевозчик поступает добросовестным образом. Критерии добросовестности даются национальным правом. Для опровержения презумпции добросовестного исполнения перевозчиком своего обязательства нужны веские данные (например, о том, что перевозчик знал или должен был знать, что держатель коносамента не управомочен на осуществление выраженных в нем прав).

В современных условиях возникают другие реалии. Например, оригинал коносамента направляют капитанской почтой: в порту погрузки отправитель в обмен на расписку капитана передает один оригинал коносамента капитану вместе с инструкциями - доставить оригинал в порт выгрузки, передать получателю с тем, чтобы тот мог предъявить этот коносамент перевозчику и получить обусловленный груз. Исходя из сиюминутных выгод отдельных лиц такой вариант решения целесообразен. Ведь дешевле передать груз покупателю-грузополучателю, чем превращать судно в плавучий склад или нести расходы и риски в связи с хранением выгруженного груза на складе. А с позиции банка такое положение неприемлемо. Оно препятствует ему эффективно осуществлять залоговое право на груз, действуя на правах залогодержателя коносамента. Отдельные банки склонны допустить такое решение, но в очень узких рамках - только в случае, если груз предназначается указанному в коносаменте получателю без дальнейшей передачи коносамента другим лицам. Однако такие случаи в целом не свойственны торговому обороту, поскольку спекулятивная деятельность есть более или менее постоянный источник существования продавцов и покупателей.

Перевозчику следует быть готовым к возникновению следующих обстоятельств:

1) вместо того чтобы заниматься лишь внешней проверкой непрерывного ряда переуступочных надписей для определения надлежащего держателя коносамента, перевозчику за свой счет придется искать это лицо ради того, чтобы представить ему предмет своего обязательства;

2) на перевозчика возлагается риск передачи коносамента ненадлежащему лицу, причем степень риска возрастает при мошенничестве и неплатежеспособности;

3) перевозчик вовлекается, по меньшей мере, в решение вопросов, связанных с риском гибели товарораспорядительной бумаги, а также несет ответственность за просрочку в предложении товарораспорядительной бумаги покупателю;

4) действия перевозчика входят в коллизию с интересами финансирующих организаций, выдавших ссуду под залог коносаментов;

5) в странах, где передачу коносамента отождествляют с передачей права собственности на товар, фактическое владение капитаном оригиналом коносамента с указанной целью может быть воспринято как согласие перевозчика принять активное участие на стороне продавца в передаче права собственности путем вручения товарораспорядительной бумаги в порту выгрузки.

Новая практика достаточно распространена в сфере нефтеперевозок. И тут трудность, конечно, заключается не только в том, чтобы "убедить" перевозчика. Отправителям груза помехой становятся принципы товарораспорядительных бумаг, рожденных в свое время исключительно в интересах торговли. Попыткой соединить разноречивые начала явилось предложение вносить в коносамент оговорку следующего содержания: "На борту указанного судна находится один оригинал, против которого может быть произведена выдача в соответствии с инструкциями, полученными от отправителей (фрахтователей)". Однако правовое значение оговорки для защиты интересов перевозчика невелико.

Выдача коносамента в нескольких экземплярах тождественного содержания может привести к появлению ситуации, когда в порту выгрузки несколько держателей коносамента потребуют от перевозчика исполнения обязательства. Большей частью решается вопрос на основе права места нахождения груза. Достаточно простое решение предлагается немецким правом: если требование поступило одновременно от нескольких держателей отдельных экземпляров коносамента, перевозчик отказывается удовлетворить их требования, помещает груз на хранение на склад и извещает об этом указанных лиц (§ 649 ГТУ). С другой стороны, немецкое право называет критерии выявления лица, обладающего преимущественным правом требования. Предпочтение отдается держателю, которому ранее других был передан коносамент (§ 656 ГТУ). Такой критерий применяется и в американском праве (п. 3 ст. 7-304 ЕТК). Судебная практика Великобритании такова: если капитан не имеет сообщений о существовании какого-либо лица, владеющего правом на груз, капитан вправе выдать груз против любого из оригиналов коносамента *(935). По итальянскому закону капитан обязан выдать груз держателю коносамента даже в том случае, если у него есть сведения о существовании иного лица, заявляющего о своем праве на груз и утверждающего о своем праве собственности на груз *(936). По российскому праву преимущество имеет не тот из покупателей, кто раньше других заключил договор купли-продажи вещи, а тот, которому вещь передана раньше (ст. 397 ГК РФ).

Потеря коносамента не ведет автоматически к потере прав получателя, но затруднит доказательство их существования. Для защиты своих прав получателю придется обратиться к помощи суда. На практике хорошо известна ситуация, когда товар доставляется в порт выгрузки быстрее, чем коносамент. Неблагоприятные последствия затрагивают обе стороны. Без коносамента получатель не может получить прибывший товар. Перевозчик несет непроизводительные расходы из-за простоя, а также риск отказа фрахтователя оплатить это время. Нужно решать проблему хранения груза до прибытия коносаментов. Стороны международного договора купли-продажи товара подчас пытаются ее решить в рамках своего договора. Одно из таких решений - прилагаемый к договору купли-продажи товара текст гарантии продавца и покупателя, уведомляющей "owners, agents and master of the: (название судна)". Однако такое решение безразлично для договора перевозки груза, имеющего иной субъектный состав.

Не должно вводить в заблуждение решение о внесении в чартер условия, обязывающего перевозчика выдавать груз без коносамента против личной гарантии фрахтователя. Например: "Если коносаменты не поступают вовремя, судовладельцы должны выдать весь груз без предъявления коносамента. Фрахтователи обязуются перед судовладельцами принять на себя все последствия выгрузки груза без предъявления коносамента". Эта гарантия фрахтователя является гарантией только по названию. Она не имеет практической ценности, так как дублирует уже существующий договор между теми же сторонами, не создавая никакого дополнительного обеспечения своих обязательств перед кредитором. Встречается и худший вариант чартерного условия: "Если коносаменты вовремя не поступают в порт выгрузки, то судовладельцы согласны выдать весь груз без предъявления оригиналов коносаментов".

Гарантия банка или стандартная форма обязательства грузополучателя, подготовленная клубами взаимного страхования, снимает трудности грузополучателя или фрахтователя.