§ 2. Эволюция понятия "перевозчик" в отечественном праве

2.1. Дореволюционное законодательство

Россия получила доступ к морю тогда, когда на Западе период обычного права (law merchant, lex mercatoria) стал уступать место законодательному *(333). В отличие от тех западных стран, где торговое право вылилось в единую систему права (например, Германия, Франция), в русском законодательстве особой системы торгового права не существовало *(334). Имелись отдельные торговые законы, не соответствовавшие содержанию законов, применявшихся к общегражданским правоотношениям. К отношениям торгового оборота правовые нормы применялись в следующем порядке: 1) торговые законы, 2) гражданские законы, 3) торговые обычаи *(335). Под торговым законом понимались те исключительные нормы права, которые предназначались законодателем исключительно для торгового оборота, независимо от того места, которое им отводилось в Своде законов *(336).

Устав торговый в редакции 1903 г. (ч. 2 т. XI) состоял из трех книг. Первая называлась "О договорах и обязательствах, торговле свойственных"; вторая содержала 559 статей, толкующих нормы русского морского права (ст. 94-653), и представляла собой одну из наиболее разработанных частей торгового права, хотя ее "объем совершенно не соответствует достоинству" *(337); третья книга посвящалась нормам публичного характера, "кои определены законом как способы к лучшему и успешнейшему движению торговых дел как вне, так и внутри Империи" (ст. 654).

Морское законодательство дореволюционной России знало два договора морской перевозки груза - в форме цертепартии *(338) и в форме фрахтового договора (ст. 376 Устава торгового). Главное внимание уделялось договору цертепартии. Обе формы договора часто воспринимались как синонимы *(339). Был и противоположный взгляд - оба договора имели различную юридическую природу *(340). Однако это различие судебная практика мало осознавала *(341).

Сторонники второй точки зрения видели в договоре цертепартии договор имущественного найма судна, согласно которому судохозяин *(342) за вознаграждение представляет во временное пользование грузохозяина все помещения, или некоторую их часть, или определенное место в данном судне, отправляющемся по известному направлению. Фрахтовый договор воспринимался как договор перевозки, согласно которому судохозяин за вознаграждение обязывается доставить на своих судах принятый от грузохозяина товар в определенное место назначения к известному сроку. Перевозочный документ именовался грузовой росписью. Лицо, которое выдавало грузохозяину свою грузовую роспись *(343) в обмен на принятый на судно товар, называлось корабельщиком (ст. 335, 336 Устава торгового).

Поскольку в законе имелись две формы договора перевозки груза, постольку лицо, выполняющее функции перевозчика, могло выступать в двух качествах: а) фрахтовщика (т.е. перевозчика) и б) владельца нанятого по цертепартии судна.

В судебной практике отношения к терминам "перевозчик", "договор перевозки", "грузоотправитель", "коносамент", "держатель коносамента" оставалось умеренно-безразличным *(344).

2.2. Советское законодательство

Как в ст. 73 КТМ СССР 1929 г. ("фрахтовщик, перевозчик"), так и в ст. 118 КТМ СССР 1968 г. ("перевозчик или фрахтовщик") перевозчиком считалось лицо, которое "обязуется перевезти: груз...". Кроме того, ч. 2 ст. 73 КТМ СССР 1929 г. разъясняла, что договор перевозки может быть заключен на условиях цертепартии или без такого условия. Фрахтовщиком признавалось лицо, которое заключило договор фрахтования судна, т.е. чартер (ч. 2 ст. 118 КТМ СССР 1968 г.). Отсюда следует, что сторона, выполняющая перевозку груза, могла выступать в двух качествах - перевозчика, а также фрахтовщика, если заключался договор фрахтования судна. В нормах КТМ СССР 1968 г., посвященных обязанностям сторон и их ответственности, применялся один термин - "перевозчик". Следовательно, вышеуказанному двойному наименованию существенного значения не придавалось *(345). Более того, в определении договора перевозки груза говорилось об отправителе и о фрахтователе как о лицах, обязанных по договору перевозки платить фрахт перевозчику.

Термином "отправитель" (ст. 118, 124) охватывались две ситуации: а) отправитель выступает как сторона, заключающая договор перевозки, который выражается не в чартере; б) отправитель выступает как лицо, уполномоченное на совершение одной операции - предоставить груз перевозчику *(346). Вторая ситуация обычно возникает при заключении международного договора купли-продажи товара на условиях FOB: договор перевозки груза заключает с перевозчиком покупатель (импортер), а продавец (экспортер) или его уполномоченный в порту погрузки товара является только отправителем, помогающим покупателю.

2.3. Российское законодательство

В российском законодательстве понятия "перевозчик", "отправитель", "фрахтователь" включены в ст. 115 КТМ РФ. Последняя согласована с п. "а" ст. 1 Брюссельской конвенции. В п. 2 ст. 115 КТМ РФ термин "перевозчик" употребляется как для обозначения стороны договора морской перевозки груза, так и для чартера. Квалифицирующим признаком перевозчика является заключение договора перевозки груза от своего имени. Договор может быть заключен и представителем перевозчика. Но в любом случае договор заключается от имени перевозчика *(347). Заключенный представителем договор есть его собственное юридически значимое действие. Вместе с тем оно создает, изменяет или прекращает гражданские права и обязанности другого лица - представляемого перевозчика.

Для целей, связанных с применением договора морской перевозки груза (ст. 117 КТМ РФ), не применим термин "судовладелец". Понятие "судовладелец" (ст. 8 КТМ РФ) предназначается для правоотношений иного рода *(348).

Чтобы стать перевозчиком, не обязательно быть собственником судна. Достаточно владеть судном на законном основании.

Большую часть морских перевозчиков составляют коммерческие организации. Они владеют морскими судами и (или) судами смешанного плавания. Эти лица профессионально и постоянно выполняют работу морского перевозчика.

Наряду с ними перевозчиками могут быть другие лица (операторы *(349) и распорядители *(350) судов), регулярно или эпизодически выполняющие работу морского перевозчика, например экспедиторы, фрахтователи судов. Даже спасателя, выполнившего перевозку спасенного имущества на основе отдельного договора перевозки груза, владельцы спасенного имущества вправе рассматривать как перевозчика.

Согласно КТМ РФ (п. 5 ст. 115) и Гамбургским правилам (п. 3 ст. 1), отправителем является:

а) лицо, которое выступает как сторона договора морской перевозки груза;

б) любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени (в связи с договором морской перевозки груза).

Заключить договор морской перевозки грузоотправитель может от своего имени либо через своего полномочного представителя. Одно и то же лицо может быть грузоотправителем и грузополучателем. Такая ситуация возможна в договорах купли-продажи товара на условии FOB.

Указанная в п. "б" ситуация может возникнуть только в том случае, если такое лицо прямо или косвенно уполномочено грузоотправителем на выполнение одного действия - сдать груз перевозчику и получить от него письменное доказательство такой сдачи (расписку). При этом указанное лицо не вступает в договор перевозки груза, не требует и не принимает транспортный документ перевозчика.

Определения понятия "держатель" ГК РФ и КТМ РФ не содержат. Держатель - это лицо, временно владеющее товарораспорядительным (оборотным) транспортным документом, который оставлен, выдан или индоссирован этому лицу или его "приказу", либо на предъявителя или путем бланковой надписи. Владение транспортным документом может быть законным или незаконным, поэтому традиционно различаются два вида держания транспортного документа, порождающие различные гражданско-правовые последствия, - добросовестное держание и недобросовестное держание. Добросовестным держателем *(351) считается лицо, которое получило товарораспорядительный документ:

возмездно;

не знало и не могло знать, что в отношении этого документа имеются возражения или притязания со стороны какого-либо лица;

без злоупотребления правом.

Держатель товарораспорядительного документа считается добросовестным, пока не установлено обратное. Презумпция добросовестности установлена законом (п. 3 ст. 10 ГК РФ). Добросовестность держателя требуется ко времени приобретения документа в свое владение.

Держателем товарораспорядительного документа могут быть грузоотправитель, грузополучатель и любой возможный промежуточный держатель. Держателем может выступать агент любого из этих лиц, действующий от своего собственного имени.

В электронном документообороте держателем следует признать лицо, которое обладает исключительным правом распоряжения "оборотной транспортной электронной записью" *(352).

О недобросовестном держателе говорят в тех случаях, когда товарораспорядительный документ приобретен безвозмездно либо когда приобретатель документа знал или по обстоятельствам дела должен был знать о юридических недостатках своих прав на такой документ.