Глава IV. Договор морской перевозки груза § 1. Эволюция понятий "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель коносамента" в торговом мореплавании

Понятия "морской перевозчик" и "грузоотправитель" и сущность этих понятий претерпели значительные изменения.

В античный период судно принадлежало хозяину (навклеру) *(308). Последний характеризовался тремя моментами: а) владением судном на правах собственника; б) владением хотя бы частью перевозимого на судне товара *(309); в) личным присутствием на судне в течение всего времени плавания судна. Согласие хозяина судна принять на судно "чужой" товар и сопровождающих его людей оформлялось устным соглашением. Спутники хозяина судна были связаны с ним общим делом или плыли на его судне со своим товаром, составляя вместе с хозяином судна экипаж *(310). Отношения этих лиц сравнимы с тем, что сегодня именуют товариществом.

В Древнем Риме суда принадлежали в первую очередь земельной аристократии. Собственник судна выполнял одновременно функции судовладельца, перевозчика, грузовладельца в современном значении этих слов. По римскому обычаю порядочный человек не должен был брать плату за личные услуги. Свободные люди могли приобретать что-либо через равных, но не подчиненных им лиц. Практика сумела найти выход из затруднительного положения: раба использовали как капитана (magister navis). По иску actio exercioria господин (рабовладелец) отвечал за действия своих рабов-моряков, когда они совершали кражу или причиняли вред имуществу *(311).

В средние века договоры в торговом мореплавании заключались только собственниками судна (англ. - shipowner, нем. - Schiffsherr, фр. - le bourgeois de Navire). Купля-продажа товара совершалась главным образом через ярмарки в приморских городах. В это время хозяин судна, продавец и покупатель товара видели друг друга, что называется, глаза в глаза. Третьи лица (посредники) отсутствовали *(312).

Так как одному лицу приходилось доверять другому лицу перевозку товара, то естественно, должны были выработаться начальные формы сделки, имевшей в виду двустороннее обязательство. Сделка этих лиц должна была прежде всего облечься в письменную форму самостоятельного договора *(313).

В XVI-XVII вв. произошло отделение мореплавания от торговли. Появились две самостоятельные фигуры - собственник судна и собственник товара (купец) *(314). Случаи сопровождения "плывущего" товара его собственником стали редкими. Последний заменяет себя особым уполномоченным лицом - суперкарго (англ. - supercargo) *(315), при помощи которого вручает товар собственнику судна. После прихода судна в место назначения суперкарго способствовал быстрой выгрузке товаров с судна.

Рынки расширялись и удалялись от места производства товара. Открылась широкая возможность применения морского страхования. Расширилась территориальная деятельность купцов (англ. - merchant, нем. - Kaufmann, фр. - commercant). Это не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимые для выполнения грузовых работ во время нахождения судна в порту захода. Купцы обратились к услугам третьих лиц - местных посредников. Именовались они по-разному. В государствах континентальной Европы их называли поверенными, комиссионерами, маклерами, в Англии - агентами, брокерами, факторами. Они не являлись сторонами договора купли-продажи товара и договора морской перевозки груза, но без их помощи торговый оборот был бы невозможен. Возник институт представительства. Купцы создавали различные формы договорных связей с представителями.

В XVIII в. законодательства государств Центральной и Северной Европы и Калифорнии *(316) не отказались еще от понятия "собственник судна" *(317). Однако во французской и немецкой судебной практике наряду с прежними терминами "собственник" и "хозяин судна" появился термин "фрахтователь" (нем. - Verfrachter, фр. - freteur).

Во второй половине XIX в. на фрахтовом рынке стали действовать предприниматели, которые брались выполнить морскую перевозку определенного количества груза по обусловленным ставкам и в обусловленные сроки. В США их называли freight-contractors, в Европе - Transportьbernehmer. Зачастую сами они не имели собственных судов, а нанимали их у других судовладельцев *(318), играя при этом на разнице фрахтовых ставок. Произошло отделение фигуры собственника судна от того лица, которое фактически исполняет транспортировку груза. Пройдет немного времени, и оно будет названо и введено в законодательство как "перевозчик".

Купцы XVII в. нашли в вексельном праве готовые модели, пригодные для торговли заморскими товарами. В операциях с коносаментами применили юридико-технические средства вексельного права: составление документа приказу и индоссамент, выдачу коносамента в нескольких экземплярах *(319), правило, что исполнение обязательства по одному экземпляру погашает обязательство и по другим экземплярам (правило clausula cassatoria). Тем самым была создана предпосылка появления фигуры держателя коносамента. Применение юридико-технических средств вначале закрепилось в форме обычая торгового права. В 1794 г. указанный обычай вошел в английское право через судебный прецедент по делу Lickbarrow v. Mason.

К началу XIX в. в торговый оборот вошла и закрепилась в нем фигура держателя ценной бумаги (англ. - holder, нем. - Inhaber, фр. - porteur), а в заморскую торговлю - фигура держателя коносамента (the Holder of the Bill of Lading). Во внешней торговле складывается особый вид договора купли-продажи товара, связанный с использованием морского транспорта - вначале FOB, затем CIF. Это были специфические торговые сделки, сложные в коммерческом и юридическом отношении. Система этих договоров основана на пересылке документов. Для продажи товара "по документам" была создана банковская система с использованием новых форм расчета (аккредитив, инкассо).

Чтобы выполнить свое "перевозочное" обязательство, существующее в рамках договора купли-продажи товара, соответствующей стороне этого договора следует заключить договор морской перевозки груза.

Такой договор оказывается важным средством реального исполнения договора купли-продажи товара. В договоре купли-продажи товара на условиях FOB судно фрахтует покупатель товара, а в договоре CIF - продавец товара. В рамках договора морской перевозки груза указанные лица приобретают другие наименования: продавец в договоре CIF становится грузоотправителем (англ. - Shipper, нем. - Sender, фр. - consignor), а покупатель в договоре FOB - грузополучателем (англ. - Consignee, нем. - Frachtempfдnger). В перевозочном документе указываются имя и фамилия грузоотправителя, а у грузополучателя - имя, фамилия и место жительства (residence address) *(320).

Упоминание и выделение этих фигур как лиц, наделенных правами и рядом обязанностей перед перевозчиком, стало практической необходимостью в торговом мореплавании.

Перевозчик не интересовался внутренними договорными отношениями названных лиц. Его интересовало лишь то лицо, которое: а) заключало с ним договор морской перевозки груза; б) передавало предмет такой перевозки *(321); в) соглашалось фигурировать в коносаменте в качестве отправителя груза, т.е. быть стороной договора морской перевозки груза.

Перепродажа товара в пути - распространенное явление во внешней торговле. Ни в момент заключения договора морской перевозки груза, ни во время исполнения этого договора подчас нельзя определить получателя груза: при перевозке по ордерному коносаменту фигура грузополучателя выявится в тот момент, когда он будет указан тем лицом, "приказу" (to order) которого выдан коносамент. При перевозке груза по коносаменту на предъявителя фигура грузополучателя определится еще позднее - в момент предъявления получателем перевозчику требования о выдаче груза. Перепродажа товара в пути создает возможность появления в составе участников договора перевозки груза нового лица - держателя коносамента (англ. - Holder, нем. - Inhaber, фр. - Porteur). Широкое распространение в законодательствах термина "держатель коносамента" приходится на период после 1870 г. Сохранялись и старые формулировки *(322). Держателями могли оказаться грузовладельцы, страховщики груза, банки.

В 1921 г. завершилась подготовка Гаагских правил *(323). В процессе их разработки обращалось внимание на тот факт, что лицами, эксплуатирующими судно, являются не только их собственники, но и иные предприниматели. Было предложено (в частности, делегациями Франции и Бельгии) заменить существующий термин "собственник судна" новым термином "перевозчик" (англ. - carrier, нем. - Befцrderer, фр. - transporteur). Делегации государств англосаксонской системы права согласились с таким предложением при условии определения нового термина. Это и было сделано вначале в Гаагских правилах, а позже в Брюссельской конвенции. Определение сохранилось до наших дней: "Перевозчик включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с фрахтователем" (п. "а" ст. 1).

Из текста Брюссельской конвенции можно вывести круг лиц, на которых рассчитаны ее положения. В их число входят перевозчик, отправитель, получатель, держатель коносамента. Пояснение в конвенции имеет только термин "перевозчик". Благодаря этому пояснение приобрело нормативное значение. В известной мере это облегчает пользование конвенцией, особенно в ситуациях, когда термин "перевозчик" содержится в разных частях по различным поводам. Например, слово "включает" (п. "а" ст. 1) предполагает, что указание на собственника судна или на фрахтователя не является исчерпывающим. Наряду с этими двумя лицами в качестве перевозчика могут рассматриваться и другие лица. Из определения следует, что любое лицо, которое берется за выполнение перевозки, считается перевозчиком независимо от того, принадлежит ему судно на праве собственности либо он пользуется судном на основе иного правового титула *(324).

В немецком праве, праве скандинавских стран, голландском праве и фламандском кодексе бельгийского морского закона продолжал сохраняться старый термин "фрахтовщик" (Verfrachter, bortfraktaren). Но он уже воспринимался в новом понимании - "перевозчик". В итальянском праве в связи с проведенной в 1942 г. классификацией морских договоров на договоры аренды судов, фрахтования и перевозки получают подробные определения понятия "собственник судна", "судовладелец" и "перевозчик".

В Брюссельской конвенции не дается определение термина "отправитель *(325) груза", как это сделано в отношении термина "перевозчик". Совершенно очевидно, что определение содержания понятия "отправитель груза" применительно к конкретным ситуациям оставлено на усмотрение сторон договора морской перевозки груза. Если обратиться к практике, перед нами откроется следующая картина. Как до, так и после создания в 1921 г. Гаагских правил коносаменты судоходных компаний содержали понятия "перевозчик" и "купец". Если "перевозчик" определялся как сторона, от имени которой подписан настоящий коносамент, то слово "купец" имело собирательное значение и включало широкий круг лиц - грузоотправителей, грузополучателей, консигнантов, держателей коносамента и собственника груза *(326).

Судовладельцы латиноамериканских стран предпочитали иметь в коносаментах определения сразу всех трех лиц. Так, в типовом бланке коносамента Латиноамериканской ассоциации судовладельцев давались следующие определения: "Перевозчик означает физическое или юридическое лицо, которое значится на лицевой стороне этого коносамента в качестве лица, принявшего груз для погрузки, независимо от того, является ли оно судовладельцем и/или управляющим судна, или фрахтователем и/или управляющим судна, на которое был погружен товар, а также независимо от того, представлено ли вышеуказанное судно в его распоряжение на основе какого-либо другого договора в соответствии с морским правом.

Грузоотправитель означает физическое или юридическое лицо, корпорацию или торговую компанию, которая значится на лицевой стороне этого коносамента в качестве грузоотправителя, а также лицо, за счет которого отправляется товар, владелец товара или адресат, либо какой-либо индоссатор или законный держатель коносамента, либо любое лицо, заинтересованное в получении товара.

Грузополучатель включает в себя кроме лица, указанного в качестве такового на лицевой стороне коносамента, любое лицо, которое или имеет право получить груз, указанный в коносаменте, либо непосредственно с судна, либо со склада, или же это законный держатель данного коносамента или любое лицо, заинтересованное в получении груза" *(327).

Отсутствие определения термина "получатель груза" объясняется тем, что положения Брюссельской конвенции применяются только к договору морской перевозки груза, оформленному коносаментом - ценной бумагой, имеющей особенности материального и процессуального характера. Обращаемость коносамента не позволяет перевозчику знать, кому будет передан коносамент и кто, следовательно, будет кредитором. За исполнением обязательства к перевозчику обращается держатель коносамента, а не грузополучатель.

Определения перевозчика и купца исчезли из коносаментов европейских судоходных компаний только к концу 70-х гг. прошлого столетия. Способствовало этому введение в торговый обычай коносаментов в краткой форме (Short form b/l).

Согласно Гамбургским правилам (ст. 1) перевозчик - это любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Одновременно введено другое понятие - "фактический перевозчик". "Фактический перевозчик" означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки" (п. 2 ст. 1).

Термин "лицо" или "любое лицо" - один из наиболее употребительных в теории и практике. В самом широком виде термин "любое лицо" означает и физическое, и юридическое лицо. Его можно применять очень широко, не вкладывая в этот термин какое-либо конкретное содержание. Широкое определение термина "любое лицо" позволяет включить в сферу действия конвенции любое лицо, которое будет выступать ответчиком по внедоговорному иску, когда груз утрачен или поврежден. Также к "любому лицу" будут относиться не только непосредственные субподрядчики перевозчика, но и вся цепочка посредников, участвующих в исполнении договора (т.е. субподрядчики субподрядчиков и так далее вплоть до того лица, которое фактически исполнит обязанность перевозчика).

Уяснение термина "любое лицо" достигается через выделение основной экономической и правовой цели привлечения фактического исполнителя обязанности перевозчика. Последний "физически" исполняет ключевые обязанности перевозчика, т.е. обработку груза, его хранение, складирование и перевозку. При таком подходе в число "любых лиц" войдут морские перевозчики, внутренние перевозчики, операторы терминалов, стивидоры. Вне термина "любые лица" окажутся охранная фирма, обеспечивающая охрану склада, посредник, ответственный только за подготовку документов перевозчика, а также верфь, на которой перевозчик выполняет ремонт судна, чтобы обеспечить его мореходность.

Термин "любое лицо" (п. 2 ст. 1) не включает лиц, нанятых грузоотправителем или грузополучателем. Не включает он и лиц, являющихся работниками, агентами, подрядчиками, субподрядчиками какого-либо лица (помимо перевозчика), которое нанято грузоотправителем или грузополучателем.

С 70-х гг. прошлого века экспедиторы активно осваивают статус "перевозчика" *(328). В США появился новый тип экспедитора - "общественный перевозчик, не владеющий тоннажем" (non-vessel operating common carriers, NVOCC) *(329). Распространение контейнерных перевозок стало благодатной почвой для его развития.

Основной задачей NVOCC являются обслуживание грузоотправителей путем сбора неконтейнеризированного груза со всех концов страны и комплектование в контейнерные партии на центральной базе.

В большой степени успеху NVOCC способствовали состояние рынка и наличие достаточного тоннажа для фрахтования по разумным ставкам. Это позволяло ему конкурировать с контейнерными консорциумами. Гибкий подход к судоходству дает NVOCC возможность предложить более разнообразные способы перевозки, в то время как консорциумы оперируют только контейнерами. Не имея транспортных средств, NVOCC располагает собственным либо арендованным парком контейнеров и контейнерного оборудования, что также помогает им привлекать клиентуру.

Перевозка грузов осуществляется автотранспортными, железнодорожными и судоходными компаниями, в отношении которых NVOCC выступает лишь в качестве отправителя грузов.

Возможность NVOCC подобрать груз и выбрать подходящее судно способствует тому, что доставка грузов к месту назначения происходит быстрее. В отличие от судовладельца, который отправляет в каждый рейс крупные и дорогостоящие суда, фрахтователь NVOCC подбирает себе суда в зависимости от предлагаемого груза и сезонных колебаний торговли. Значительное число судов фрахтуется только на один рейс. Существенное значение имеет и то, что во многих случаях ставки у NVOCC ниже, чем у других перевозчиков. Перевозки отличаются гибкостью и экономичностью, что обеспечивает им высокую конкурентоспособность. Успешной деятельности NVOCC также помогает наличие большого количества сдающегося в аренду оборудования, что позволяет ему снизить до минимума свои капиталовложения и расходы.

Имея более низкие накладные расходы, NVOCC часто может выступать как пионер направления и работать на нем, не привлекая собственные суда. Кроме того, консолидируя груз, NVOCC предоставляет многим более мелким грузоотправителям доступ к внешним рынкам, на которые они иначе не могли бы попасть.

NVOCC берет на себя обязанности организации перевозки и доставки груза до склада получателя, для чего выписывается сквозной коносамент. Оплата перевозки производится по сквозным ставкам (through rates). Доходы NVOCC составляют разность между суммой всех тарифных ставок перевозчиков, участвующих в транспортировке груза, и сквозной ставкой, взысканной NVOCC с грузоотправителей.

Постоянно увеличивающееся число перевозчиков NVOCC, расширение их деятельности привели к созданию Международной федерации операторов NVOCC - The International Association of non-vessel Operating Common Carries. К услугам NVOCC прибегают все большее число грузоотправителей, а также многие ведущие судоходные компании.

Широкая практика фрахтования судов без экипажа и передачи судна под управление оператора приводит к тому, что такие суда более тесно связаны с фрахтователем (или оператором), чем с собственником судна или судовладельцем в изначальном понятии этих слов. Было сочтено целесообразным предусмотреть ряд специальных правил для тех случаев, когда судовладельцы не эксплуатируют свои суда. Уже к 1980 г. по меньшей мере 12 стран регистрировали операторов в своих национальных судовых регистрах в соответствии со своими законодательствами, в которых используются такие понятия, как: оператор (operator), владелец (armateur) *(330), эксплуататор (explotadore), пользователь (armador), управляющий (manager), управляющий владелец (managing owner), распорядитель судна (ship's husband), лицо, которому поручено управление (person to whom management is entrusted). Это Австралия, Барбадос, Италия, Канада, Катар, Маврикий, Мексика, Танзания, Парагвай, Польша, Великобритания, Тунис *(331). Другие страны регистрируют операторов не в своих национальных судовых реестрах, а в реестрах другого названия:

Доминиканская Республика - в реестре пользователей судов; его ведет Министерство промышленности и торговли;

Кипр - в специальной картотеке судов;

Колумбия - в специальном реестре;

Малайзия - в бюро регистрации;

Швейцария - в судовом патенте, судовых документах и морской администрации *(332).

Вышеназванные лица также активно осваивают статус перевозчика.