§ 3. Российское законодательство: определение понятий договора морской перевозки груза, судна, груза, порта погрузки, порта выгрузки

3.1. Легальное определение договора морской перевозки груза

В отечественном законодательстве легальное определение договора морской перевозки груза содержалось в ст. 73 КТМ СССР 1929 г. в ст. 118 КТМ СССР 1968 г. Согласно Гамбургским правилам договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

В России общее законодательное определение договора перевозки груза применительно к любому виду транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. На этой общей основе в КТМ РФ (п. 1 ст. 115) сформулировано определение договора морской перевозки груза, в соответствии с которым "перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)" *(353).

Широкая формулировка договора морской перевозки груза касается различных видов договорных перевозочных правоотношений. Взаимный характер обязательства сторон подчеркивается введением слов "обязуется" для каждой стороны договора. Отсутствует указание на порт погрузки - договорное место возникновения обязательства перевозчика. Словами "порт назначения" указано договорное место исполнения обязательства перевозчика. Указание на обязательство перевозчика доставить груз, "который ему: передаст отправитель", позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза.

Из приведенного определения следует: а) обязанность перевозчика доставить груз в обусловленное договором перевозки место носит возмездный характер; б) под действие норм КТМ РФ договор перевозки подпадает только тогда, когда перевозка груза осуществляется за плату; в) безвозмездная перевозка груза регулируется не нормами КТМ РФ, а общими положениями гражданского законодательства РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Осуществление перевозки груза за вознаграждение есть квалифицирующий признак договора морской перевозки груза.

Если в Брюссельской конвенции за основу ответственности перевозчика брался принцип "судовых талей", в Гамбургских правилах - принцип "от порта до порта", то в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов использован третий принцип - "от места до места". Такой вариант решения нередко именуется принципом "от двери до двери".

3.2. Оформление груза в договоре

Согласно Брюссельской конвенции, термин "груз" (п. "c" ст. 1) "включает предметы, товары, грузы и изделия любого орда, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом". В Гамбургских правилах (п. 5 ст. 1) "груз включает живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнеры, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, груз включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они представлены грузоотправителем".

Перевозчик, обязующийся выполнить перевозку груза, должен знать, какой груз он будет перевозить, из каких предметов он будет состоять, количество этого груза. Род груза определяется путем обычно принятого наименования груза или на основе его наименования, принятого в нормативных актах (например, определяющих опасный характер груза, устанавливающих таможенную пошлину). Груз должен быть пригоден к перевозке морем, если за его сохранность несет ответственность перевозчик.

Отечественное законодательство не регулирует вопросы, связанные с определением в договоре перевозки рода и количества груза. Законодательство содержит лишь правила, относящиеся к описанию груза в транспортном документе *(354). Такая же картина - в международных транспортных конвенциях *(355). Следовательно, этот вопрос решается по усмотрению сторон договора перевозки груза. Его решение не заменить одной ссылкой на определение "груза" в существующих международных транспортных конвенциях.

Груз можно определить в договоре по-разному: либо очень точно, либо самым общим образом. Допускается даже такое общее описание груза, как "различные грузы" с возможным уточнением груза ("безопасные грузы", "законные грузы" и т.п.). При таком общем описании груза перевозчик берет на себя вытекающий из этого риск. Например, если в договоре перевозки предмет перевозки определен как "пиломатериалы", для перевозки может быть предоставлен любой ассортимент пиломатериалов, и перевозчик будет отвечать за невзятие груза в обусловленном количестве. Грамотный перевозчик в зависимости от обстоятельств будет стремиться к точному определению рода груза (например, путем указания максимального погрузочного коэффициента, веса одной единицы груза, вида упаковки). Контрагент перевозчика отвечает только за предоставление того груза, который указан в договоре.

Совместно перевозимые на судне грузы не должны причинять ущерб друг другу. Надлежащее размещение грузов на судне является одной из основных обязанностей перевозчика. За ее выполнение он отвечает перед держателем коносамента безотносительно к тому, кто выполнял размещение (штивку) груза.

Замена груза (англ. - replacement of goods, нем. - vertretbare Frachtgut). Определение рода груза в договоре морской перевозки имеет существенное значение. Предоставление контрагенту перевозчика возможности замены груза является исключительной мерой и применяется с согласия перевозчика *(356). Такое согласие легче получить, если представленный для замены груз с точки зрения технологии перевозки такой же, как и первоначально предполагавшийся, не имеет свойств, которые угрожали бы судну и другим грузам, фрахт за перевозку нового груза будет не ниже, чем фрахт за груз, обусловленный договором перевозки. Согласие исходит не от капитана, а от перевозчика (ст. 140 КТМ РФ). "Отправитель или получатель груза не вправе заменить в процессе перевозки один груз другим по своему усмотрению. При выгрузке по требованию отправителя части груза договор перевозки в отношении этой части следует считать выполненным независимо от порта выгрузки" (решение МАК по иску Черноморского пароходства к В/О "Союзнефтеэкспорт" от 28 и 30 сентября 1960 г., дело N 27/1960) *(357).

Определение количества (объема) груза выражается в принятых единицах меры и числа. Количество можно выразить точно или ориентировочно, добавив, например, слово "около" перед цифровыми данными о количестве. Отношения, выражаемые словом "около", определяются обычно для каждого отдельного вида груза *(358). Если в договоре перевозки количество груза определено с помощью слова "около", право выбора принадлежит контрагенту перевозчика, и он в таком случае может предоставить к перевозке большее или меньшее количество в обычном проценте от договорного количества. Если право выбора принадлежит перевозчику, это должно быть специально подчеркнуто в договоре. Эта граница в договоре может быть выражена путем соглашения о минимальном и максимальном количестве груза (от: до:). Чаще всего это делается путем объявления среднего количества. Оно выражено словом "около" и толкуется в зависимости от обычаев, принятых в данной отрасли торговли.

В большинстве рейсовых чартеров ставка рейсового чартера устанавливается в определенной сумме за грузовую единицу. Как правило, оговаривается количество груза, предназначенного к перевозке. Если фрахтователь получил для перевозки все грузовые помещения судна (а точное количество груза, которое возможно перевезти, зависит от удельного погрузочного объема, размера запасов топлива и судового снабжения, определяемого перевозчиком), то на практике при перевозке различных грузов принято оговаривать в чартере границы отклонений от установленной чистой грузоподъемности судна, в пределах которых фрахтовщик вправе выбирать вес груза при перевозке. Чаще максимальный и минимальный пределы отклонения веса груза составляют вес на 10% больше или меньше обусловленного количества. Иногда эти пределы указываются в процентах со ссылкой на средний вес.

Непредоставление груза в количестве, обусловленном в договоре. Здесь возможны две ситуации: а) все обусловленное договором количество груза не было погружено на судно, б) часть обусловленного договором количества груза не была погружена на судно. Налицо нарушение договора перевозки груза со стороны контрагента перевозчика, в связи с чем он обязан уплатить перевозчику согласованный фрахт в качестве возмещения убытка, так называемый мертвый фрахт (англ. - dead freight, нем. - Faulfracht, фр. - fraux fret) *(359).

3.3. Определение судна в договоре

Из легального определения договора морской перевозки груза (п. 1, 2 ст. 115 КТМ РФ) следует, что транспортировку груза перевозчик выполнит с помощью морского судна. Это положение закона можно рассматривать как общую (родовую) обязанность. Однако эта характеристика не затрагивает иные качества обязательственного требования - в частности технические и эксплуатационные характеристики судна, являющиеся основой для калькуляции экономической эффективности конкретного судна. Технические и эксплуатационные характеристики судна есть "потребительские качества" судна (товара), определяющие его потребительскую стоимость для правообладателя на фрахтовом рынке. Посредством определения в договоре конкретного судна общая (родовая) обязанность переходит в обязанность точно ограниченную и индивидуализированную - выполнить перевозку названным в договоре судном (ст. 120 КТМ РФ), определенным в договоре судном (ст. 125 КТМ РФ).

В договорах перевозки груза индивидуализация судна прежде всего достигается через его название. Советское законодательство включало требование обозначения судна в чартерном договоре (ст. 122 КТМ СССР 1968 г.) и название и наименование судна в договоре перевозки груза по коносаменту (ст. 82 КТМ СССР 1929 г., ст. 124 КТМ СССР 1968 г.).

В действующем законодательстве о названии судна говорится только в чартерном договоре (ст. 120 КТМ РФ). В число данных коносамента название судна не вошло. Однако в п. 2 ст. 144 КТМ РФ указывается на то, что после погрузки груза на борт судна в коносаменте должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна.

Факты наличия у двух судов одного и того же названия редки. В этом случае для индивидуализации судна используют другие признаки - порт приписки, наименование судовладельца и т.д. Индивидуализация судна связана с его флагом, определяющим национальность судна. Флаг может воспрепятствовать осуществлению перевозки груза в порты определенного государства.

Зависит ли индивидуализация судна от его технических данных *(360) и могут ли они влиять на содержание обязательства сторон договора перевозки груза? Практика прошлых лет была основана на концепции найма судна. Согласно ей перевозчик выполнял свои обязанности, если предоставлял судно, как им оно описано в договоре *(361). Если после этого груз не мог быть размещен в грузовых помещениях судна, наступала ответственность контрагента перевозчика в размере разницы фрахта. У современной судебной практики типично судовладельческих стран иной подход: перевозчик привлекается за недогруз обусловленного в договоре количества груза. Другими словами, данные договора о регистровом тоннаже и даже дедвейте не влияют на содержание обязательства перевозчика - он обязан перевезти определенное количество груза безотносительно к тоннажу судна *(362).

Условие об осадке судна может играть важную роль при наличии в договоре перевозки условия о "близости" (as near as..). Свое применение это условие находит только вблизи от порта назначения. Здесь из-за отсутствия достаточных глубин для данного судна оно может доставить груз так близко к месту его назначения, насколько это возможно для безопасности судна.

В гражданском законодательстве индивидуально определенная вещь признается юридически незаменимой. В случае гибели или порчи таких вещей от обязанного лица можно требовать лишь возмещения убытка, но не предоставления аналогичной вещи.

Указание в договоре морской перевозки груза индивидуально определенного судна означает, что перевозчик обязался выполнить транспортировку груза только тем судном, название которого указано в договоре. Если это судно не в состоянии выполнить транспортировку груза из-за гибели или порчи (затопление, полная конструктивная гибель) *(363) или в силу правовых условий *(364), каждая из сторон договора может (но не обязана. - А.К.) до отхода судна от места погрузки груза отказаться от исполнения договора без возмещения другой стороне убытка. В подобной ситуации контрагент перевозчика не вправе требовать предоставления ему другого судна из числа тех, которыми перевозчик владеет в данный период времени, или из тех, которые он может зафрахтовать на фрахтовом рынке.

Перевозчик с согласия своего контрагента может заменить обусловленное в договоре индивидуально определенное судно другим судном-субститутом. Такая замена допустима для всех видов договоров перевозки груза *(365). Судно-субститут должно иметь приблизительно те же технические и торговые данные, что и заменяемое судно.

В договоре может быть вообще не предусмотрено индивидуально определенное судно для транспортировки груза. В таком случае перевозчик берет на себя исполнение родового обязательства без каких-либо ограничений в части транспортных средств, которыми он намерен его выполнить. Вследствие этого он обязан осуществить перевозку любым судном. Он освобождается от исполнения своей обязанности лишь тогда, когда будет доказано, что исполнение обязательства вообще невозможно.

В букинговом договоре линейного судоходства перевозчик обязуется выполнить перевозку груза первым линейным судном без указания его названия. Такое обязательство перевозчика носит родовой характер *(366). Добавление слов "...либо последующим" дает перевозчику право взять груз не первым, а одним из последующих судов, которые зайдут в данный порт в рамках его обслуживания судами определенной линии.

Подобная ситуация возникает при заключении контрактов на большие массы грузов (от нескольких тысяч до сотен тысяч). В контрактах не содержат названия судов, которые могут быть использованы под перевозку. Иногда эти суда в момент заключения контрактов вообще не существуют. Речь идет просто о перевозке определенного количества грузов *(367). Если перевозчик не желает брать на себя столь широко понимаемое обязательство по перевозке, он должен оговорить (подать) конкретное судно или суда, существующие в наличии, а также включить в договор оговорку о субституте. Благодаря ей перевозчик получает право заменить обусловленное в договоре судно. Причины замены судна перевозчик в этом случае не должен объяснять *(368).

С развитием регулярного судоходства в аккредитивных сделках не всегда стало указываться название конкретного судна-перевозчика. Коносамент может содержать пометку "предполагаемое" (intended) или подобное выражение. В таких случаях погрузка на борт названного судна должна быть засвидетельствована бортовой пометкой на коносаменте. В ней помимо даты погрузки груза на борт судна также указывается название судна, на которое был погружен груз, даже если он погружен на "предполагаемое" судно (п. "a" (ii) ст. 23 УОП-500) *(369).

3.4. Определение порта погрузки и выгрузки груза

По некоторым договорам морской перевозки груза грузоотправителю разрешается указывать в коносаменте два или более портов назначения груза *(370). В любом из этих портов грузоотправитель может потребовать выгрузки груза. В практике встречаются случаи, когда определенный порт заранее не обозначается, а указывается лишь участок побережья между определенными портами. Сокращенно такой участок обозначается словом range, например Антверпен/Гамбург рэндж (Antwerp/Hamburg range). Если судно следует для погрузки в замкнутый бассейн, в договоре указываются море, побережье и страна - например один безопасный российский порт на Балтийском море (one safe Russian Baltic port), один или два средиземноморских порта на побережье Африки (one or two Mediterranean ports on African coats).

Если портов выгрузки несколько, грузоотправители могут выговорить себе право назвать второй порт не в момент подписания коносаментов, а после прибытия судна в первый порт выгрузки или до окончания выгрузки в первом порту, третий порт - после прибытия судна во второй и т.д. Иногда грузоотправители оставляют за собой право назвать порт выгрузки уже после выхода судна из порта погрузки в пути (in route), или при прохождении заранее указанного пункта, или после прибытия в определенный пункт, где судну будет дано указание, куда ему идти дальше.

Цель предоставления права выбора порта выгрузки во время рейса состоит в том, чтобы грузоотправитель (собственник товара) приобрел товар для немедленной перепродажи. В момент отгрузки товара он еще не знает точно, где ему удастся получить наибольшую цену. Покупателя товара можно найти в то время, когда судно находится в море. Тогда вполне возможна продажа груза "на плаву" (a float).

Право изменения направления перевозки - наиболее важное преимущество по сравнению с правом выбора порта выгрузки во время рейса. Оно позволяет грузоотправителю указывать порт выгрузки, не поименованный в коносаменте.

При указании в коносаменте двух или более портов выгрузки грузы размещают так, чтобы обеспечить выгрузку в любом из выбранных отправителем портов без особых дополнительных затрат из-за перекладки груза в грузовых помещениях судна. Такая планировка загрузки судна обычно невозможна при отправлении судна с условием возможного изменения направления перевозки, ибо перевозчик во время погрузки не знает конечный порт назначения груза. Поэтому даже в рейсах, где тарифы предоставляют отправителю право требовать изменения направления перевозки, перевозчик в конкретном случае может отказаться сделать это. За предоставление права изменения направления перевозки ставка надбавки выше, чем за право выбора порта назначения *(371).

При перевозке груза по коносаменту на судне регулярной судоходной линии порты погрузки и выгрузки определены заранее. Выбор портов погрузки и выгрузки здесь невозможен. Определение портов погрузки и выгрузки груза, изменение направления перевозки решаются договорным путем. Отечественное законодательство эти вопросы не регулирует.