§ 6. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств *(393)

Ни в одной капиталистической стране нет универсального транспортного нормативного акта. Источники национального транспортного права многочисленны и разнообразны. У государств, имеющих выход к морю и располагающих крупным морским тоннажем, норма национального морского права содержится либо в соответствующих разделах торговых кодексов, либо в специальных морских кодексах этих стран. Форма и содержание этих нормативных актов имеют существенные различия. Как правило, они являются актами кодификационного характера. В них особое внимание уделено трем вопросам - правовому статусу морского судна, договорам перевозки груза и условиям ответственности судовладельца *(394).

Иная картина состояния морского законодательства в странах англо-американского права. Здесь есть законодательные акты в основном о перевозках грузов. Другие институты формируются под воздействием судебной практики *(395).

С 60-х гг. прошлого века морское законодательство существенно обновляется с учетом современных условий торгового мореплавания и положений новейших международных соглашений.

У договора перевозки (англ. - contract of affreightment, contract of carriage, нем. - Frachtvertrag, фр. - contract d'affrиtement) разные исторические корни в странах англосаксонской и континентальной системы права. В первой группе стран договор перевозки явился результатом развития, применительно к транспорту, института зависимого держания (bailment) *(396). Он регулировался нормами общего права, которое определяло, что все перевозчики должны квалифицироваться как особый класс зависимых держателей *(397). Договоры перевозки различаются между собой в силу особенностей статутного регулирования. Специфику отношений зависимого держания в наибольшей степени отражает договор морской перевозки грузов *(398). Перевозчики были разделены на две большие группы - общественные перевозчики (common carriers) и частные перевозчики (private carriers) *(399). К третьей, небольшой группе отнесен перевозчик с ограничениями (limited carrier). Классификация принята в зависимости от правовых отношений перевозчиков с клиентурой и степени ответственности перевозчиков.

Общественный перевозчик на водном транспорте определен в американском законе о торговле между штатами (Interstate Commerce Act) как "любое лицо, предлагающее свои услуги широкой клиентуре" по выполнению перевозок "по водным путям: пассажиров или собственности любого вида за вознаграждение" *(400). Суть определения - в предложении своих услуг широкой клиентуре. Суд обычно также подчеркивает эту сторону: "Общественным перевозчиком является тот, кто по роду своей деятельности принимает на себя обязательства за вознаграждение перевозить личную собственность из одного места в другое по просьбе всех тех, кто может обратиться к нему с такой целью" *(401). Ту же мысль выразила Морская комиссия *(402), определившая, что общественным перевозчиком является "тот, кто берет обязательство по найму перевозить товары тех, кто может обратиться к нему с такой целью" *(403). Комиссия торговли между штатами выразила то же самое, заявив, что "наличие или отсутствие факта предложения услуг широкой клиентуре остается окончательным и решающим критерием общественной перевозки" *(404).

Деятельность общественных перевозчиков в перевозках на (из) портов США, из (на) порты иностранных государств регулирует Закон о судоходстве 1984 г. *(405)

Общественным перевозчиком является судовладелец, предоставляющий транспортные услуги широкой публике по приемлемым ценам без какой-либо дискриминации в отношении отдельных грузоотправителей. Статус общественного перевозчика определяется следующими положениями:

1) общественный перевозчик обязан предоставлять услуги на равных условиях любому грузоотправителю, т.е. перевозчик не имеет права выбирать грузоотправителей и должен принимать к перевозке, в пределах возможностей технических средств и грузовместимости его судов, любой законный груз от всех грузоотправителей, не делая между ними различия;

2) общественный перевозчик имеет право ограничиться перевозкой определенных грузов, например рефрижераторных грузов на рефрижераторных судах;

3) общественный перевозчик обычно обслуживает определенное направление с регулярным движением судов между обусловленными портами;

4) согласно общему праву (до вступления в силу Закона Хартера 1893 г. и Закона о морской перевозке груза 1936 г.) общественный перевозчик обязан доставить груз по назначению в таком же хорошем состоянии, в каком он был получен от грузоотправителя, если только повреждение или утрата не произошли вследствие следующих обстоятельств:

действия непреодолимой силы (например, молнии, шторм);

действия государственных врагов (например, бомбовая атака противника в период военных действий);

действия государственных властей (например, конфискация зараженных продуктов карантинными органами страны);

действия грузоотправителей (например, плохая упаковка или неправильная маркировка грузовой партии).

Даже с этими изъятиями, ограничивающими ответственность за утрату или повреждение при наличии указанных обстоятельств, необходимо было представить соответствующие доказательства того, что со стороны перевозчика не было небрежности или упущения, которые могли бы привести к потере или повреждению груза.

Согласно общему правилу, если в результате обычной укладки произошло повреждение груза, сторона, представляющая груз, должна представить доказательства несоответствия помещения, в котором перевозчик разместил груз, требованиям перевозки данного груза. Суд в определении ответственности перевозчика за повреждение или утрату груза в полном объеме руководствуется толкованием закона в интересах грузоотправителя. Это подтверждается примерами из судебной практики.

Частный перевозчик. Как свидетельствует само название, частный перевозчик предоставляет судно для перевозки грузов одного лица или одной корпорации в индивидуальном порядке. Как правило, он не подготовлен и не имеет желания принимать груз к перевозке от широкой публики. Некоторые частные перевозчики передают свои суда в чартер корпорациям. Отдельные корпорации сами являются частными перевозчиками и имеют собственные суда для удовлетворения своих потребностей в перевозках. Примером частного перевозчика может служить трамповое судно, переданное в чартер сталеплавильной компании для перевозки железной руды. К этой же категории должны быть отнесены регулярные судоходные линии, организованные акционерными компаниями для перевозки продукции своих предприятий. Законодательство не препятствует предоставлению одного судна одновременно двум и более грузоотправителям по их взаимному соглашению с судовладельцем, однако судовладелец в этом случае не имеет права перевозить грузы по отдельным договорам или чартерам, заключенным с каждым из грузоотправителей отдельно, и с юридической точки зрения он остается частным перевозчиком.

Привилегии по Закону о морской перевозке груза 1936 г. не распространяются на частного перевозчика. Его ответственность перед грузоотправителем ограничивается только повреждением или утратой груза, происшедшими непосредственно по вине судна в результате небрежности или упущения. Тем не менее во всех случаях судовладелец обязан предоставить мореходное судно, если снижение требований к его мореходности специально не оговорено в чартере или фрахтовом договоре. Эти положения об ответственности судовладельца распространяются только на суда, переданные в чартер или по договору фрахтования. Они не имеют юридической силы, если судно принадлежит той же компании, которая владеет правом распоряжаться грузом.

Трамповые рейсы заграничного плавания определенно исключены из общественных перевозок *(406).

Ответственность общественного перевозчика. В США она ограничена двумя основными федеральными законодательными актами. Закон Хартера 1893 г. определяет ответственность общественного перевозчика перед грузоотправителем при перевозке грузов по коносаменту. Он распространяется на внутренние и внешнеторговые перевозки и является обязательным для оператора, агента, капитана или владельца любого судна. Положения любого закона имеют силу от начала рейса, определяемого моментом снятия с якоря или отдачей последнего швартова, до момента сдачи груза грузополучателю, когда прекращаются правоотношения между перевозчиком и грузоотправителем.

Для приведения американского законодательства в соответствие с положениями Брюссельской конвенции в 1936 г. конгресс США принял Закон о морской перевозке груза.

Закон о морской перевозке груза 1936 г. не заменил и не отменил Закон Хартера 1893 г. Старый закон имеет силу, если перевозчик не оговорил применение Закона о морской перевозке груза 1936 г. в отношении американских каботажных перевозок и перевозок по внутренним водным путям, а также в период нахождения груза на попечении перевозчика перед погрузкой на судно и после выгрузки с судна. Закон о морской перевозке грузов 1936 г., в свою очередь, регулирует внешнеторговые морские перевозки США и ограничивает ответственность судовладельца за перевозимый груз периодом с момента захвата застропленного груза крюком судового грузового устройства при погрузке в порту отправления до освобождения груза от стропа при выгрузке судовыми средствами в порту назначения, т.е. периодом "от крюка до крюка" (hook-to-hook). На каботажные перевозки США этот закон распространяется только в том случае, если его применение специально оговорено в коносаменте.

Другие ограничения ответственности судовладельца за порчу груза обычно включают в текст коносамента со ссылкой на соответствующие законодательные акты или правила. К наиболее важным ограничениям ответственности судовладельца за перевозимый груз относятся: освобождение судовладельца от ответственности за убытки, причиненные пожаром, если они не возникли в результате преднамеренных действий или небрежности перевозчика; ограничение ответственности судовладельца его долей в стоимости судна и стоимостью фрахта; положение закона о возложении пропорциональной доли расходов на грузовладельцев, если стоимость собственности судовладельца недостаточна для покрытия убытков. Очень важным является положение закона о том, что все права и привилегии судовладельца переходят фрахтователю, арендовавшему судно на условиях бербоут-чартера.

В странах континентальной системы права на правовое регулирование договора перевозки значительное влияние оказало римское право. Оно не выделяло договор перевозки в качестве самостоятельного вида договора. Отношения по перевозке чаще всего квалифицировались как отношения из договоров найма вещей (locatio-conductio rerum) или найма работы (locatio-conductio operis) *(407).

В странах континентальной Европы договор перевозки не считался особой категорией договора вплоть до принятия кодексов Наполеона. Они положили начало утверждению самостоятельности договора перевозки как во французском праве, так и в праве других стран континента *(408). Однако до сих пор в странах континентальной системы, в противоположность странам англосаксонской системы права, идея признания договора перевозки самостоятельным видом договора не получила всеобщего распространения. Кодексы Наполеона, оперирующие термином "договор перевозки", определили его как разновидность договора подряда (ст. 1779 Гражданского кодекса и ст. 107 Торгового кодекса). Аналогично был решен вопрос законодательством Бельгии, Люксембурга, Норвегии. В праве Германии и Швейцарии наблюдается разный подход к трактовке договора перевозки грузов и договора перевозки пассажиров. Первый признается самостоятельным видом договора, второй - разновидностью договора подряда (Германия) или отношений представительства (mandate - Швейцария) *(409). Неоднозначно квалифицируется договор перевозки и в правовой литературе Франции *(410) и Германии *(411).

Под договором перевозки понимается такой договор, в силу которого одна сторона (перевозчик) обязуется перевезти груз (пассажира) из одного пункта в другой, а вторая сторона (грузоотправитель, пассажир) принимает на себя обязательство уплатить за это вознаграждение (провозную плату) *(412). В зависимости от объекта перевозки различают договор перевозки груза и договор перевозки пассажира, каждый из которых имеет ряд специфических юридических особенностей.

Из законодательств нового времени следует упомянуть Гражданский кодекс Квебека 1991 г. *(413) Согласно его ст. 2030 "договором перевозки является договор, по которому одно лицо, перевозчик, обязуется в качестве основного (обязательства) осуществить перемещение лица или имущества за плату, которую другое лицо, пассажир, отправитель, получатель, обязуется уплатить ему в согласованное время".

Перевозка грузов отличается, в частности, тем, что в ней принимают участие три лица - грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель, тогда как договор заключается между первыми двумя. В связи с этим возникает вопрос о том месте, которое занимает грузополучатель по отношению к договору перевозки. Англосаксонская система права, признающая договоры в пользу третьих лиц, игнорирует грузополучателя как участника отношений из договора перевозки. Иное положение существует в странах французской и германской системы права. Здесь наиболее распространенной точкой зрения является признание договора перевозки грузов договором в пользу третьего лица. Но существуют и другие мнения. Так, в некоторых решениях французских судов указывалось, что грузополучатель становится стороной в договоре перевозки с момента получения груза *(414). Особую позицию в этом вопросе занимает Р. Родьер. Он считает, что договор перевозки грузов с самого начала предполагает участие трех сторон - грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя *(415). Однако, если считать грузополучателя стороной договора, необходимо определить, в частности, каковы юридические последствия отказа получателя принять предназначенный для него груз.

Французская судебная практика не рассматривает получателя в качестве стороны договора в случае отказа принять груз по мотивам, не связанным с перевозкой, и лишает получателя возможности ссылаться на договор в целях своей выгоды. Если же отказ вызван неудовлетворительным исполнением перевозки, т.е. получатель отказывается от исполнения договора, а не от самого договора, он считается стороной договора и имеет в этом качестве право на иск против перевозчика *(416). Важно отметить, что выше речь шла только о юридическом грузополучателе, т.е. о том, который поименован в перевозочном документе, поскольку к договору перевозки "может иметь отношение лишь грузополучатель, который с самого начала известен грузоотправителю и перевозчику" *(417).

В рамках единого понятия договора перевозки право стран континентальной Европы рассматривает договоры морской, речной (внутренневодной), железнодорожной, автомобильной, воздушной перевозки, а также перевозки по трубопроводам. Это отражает общую тенденцию к специализации договоров перевозки в зависимости от используемого вида транспорта *(418).

В тех странах, где существует дуализм частного права, договор перевозки обычно относится к торговым сделкам в силу общих положений торгового права (ст. 632-633 Торгового кодекса Франции, § 1 Торгового уложения Германии). Французское право вообще устанавливает, что перевозчиком по договору перевозки может быть лишь лицо, занимающееся транспортировкой товаров и пассажиров в виде промысла (voiturier). Впрочем, в ряде решений французские суды квалифицировали как договор перевозки и договоры, заключенные непрофессиональными перевозчиками. Без применения, однако, при этом специальных норм торгового права (например, ст. 103-108 ТК), но рассматривая сделки как торговые *(419). В Германии от перевозчика не требуется профессионализма, им может стать любой предприниматель *(420).

Если договор перевозки признается торговой сделкой, действует презумпция его возмездности, т.е. договор считается двусторонним. Р. Родьер вообще полагает, что договор перевозки всегда является возмездным *(421), хотя французская судебная практика всегда признавала действительными и безвозмездные договоры перевозки *(422). В немецкой правовой литературе по этому поводу также нет единого мнения. К примеру, Э. Фингер утверждает, что договор перевозки может иметь как возмездный, так и безвозмездный характер *(423). В англо-американском праве действует общее правило о том, что перевозчик на общих основаниях совершает транспортные операции только за плату, тогда как перевозчику на индивидуальных основаниях такое требование не предъявляется *(424).

Согласно заключению Морской комиссии "перевозчик может быть как общим, так и договорным, однако при перевозках не на одном судне в одном и том же рейсе" *(425). Это определение прошло трудное испытание *(426).

По общему правилу договор перевозки имеет консенсуальный характер *(427). Заключение договора не связано ни с передачей груза, ни с оформлением перевозочного документа. Исключения из общего правила могут вытекать из международных конвенций. Согласно п. 3 ст. 3 Брюссельской конвенции договор считается заключенным с момента, когда перевозчик принял груз к перевозке и выдал коносамент, т.е. договор перевозки в этом случае считается реальным.

Законодательство буржуазных государств не предъявляет каких-либо требований к форме договора перевозки. Согласно судебной практике и мнению юристов, письменная форма договора перевозки не обязательна. Договор перевозки грузов может быть заключен в устной форме *(428). Однако договор перевозки грузов не может быть заключен посредством действий (например, путем доставки груза отправителем на склад перевозчика или к месту нахождения транспортного средства).

Именно транспортировка, т.е. достижение определенного "перевозочного" результата, должна быть его основной целью ("каузой" - для стран континентальной системы права). Поэтому договор, целью которого не является (хотя для его исполнения требуется) транспортировка, договором перевозки не считается.

Французская доктрина устами основного автора закона "О договорах фрахтования и морских перевозках" 1966 г. *(429) подчеркивает, что целью и предметом договора фрахтования является вовсе не перевозка, а выполнение рейса. Перевозка - лишь побочный, вторичный результат договора фрахтования *(430).

Договор перевозки не отождествляется с договором купли-продажи товара. Французская судебная практика признает независимость перевозчика по отношению к договору купли-продажи товара: он не может ссылаться на положения этого договора *(431), равно как такие положения не могут быть использованы и против перевозчика *(432), последний не вправе вмешиваться в отношения между продавцом (грузоотправителем) и покупателем (грузополучателем) *(433). На основании самого договора купли-продажи товара продавец вовсе не обязан доставить груз, он это делает по просьбе покупателя, заключая для этих целей договор перевозки. Если продавец сам доставляет груз покупателю, то договора перевозки не существует, и груз доставляется на основании договора купли-продажи товара (ст. 1603 ФТК).