§ 5. Заключение договора морской перевозки груза по коносаменту

Все отечественные КТМ не устанавливают порядок заключения договора перевозки груза по коносаменту. Они лишь говорят о "составлении" коносамента и о "выдаче" коносамента (ст. 78, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ). Эти слова, скорее всего, свидетельствуют о процессе оформления коносамента, но не о порядке заключения указанного договора. Законодательные тексты и наличие у коносамента одной лишь подписи перевозчика обеспечили любителей дискуссий материалом для них на долгие годы. Где договор? Как заключается договор? Когда он заключен? Многим свойственно связывать идею заключения этого договора с моментом "выдачи" коносамента. Логика такого взгляда приводит к следующему заключению: все, что есть до "выдачи" коносамента, - юридически безразлично. В действительности заключение договора перевозки груза по коносаменту ничем не отличается от существующих правовых стандартов гражданского права России и континентальных стран Европы - предложение (оферта) и ее принятие (акцепт).

По российскому праву отправитель груза должен составить за своей подписью и вручить перевозчику документ (п. 1 ст. 142 КТМ РФ). Во взаимоотношениях между российскими организациями этот документ известен как погрузочный ордер (shipping note) *(455), в котором обычно содержатся данные о назначении груза, его характере, сведения о роде упаковки, названия отправителя и получателя, просьба выдать коносамент с указанием его вида, количества оригиналов и копий коносамента, условия фрахта, перечень прилагаемых документов о выполнении правил страны порта назначения и отправления груза. Информация о грузе предоставляется до сдачи груза перевозчику. Это прямо связано с вопросами безопасности судна и сохранности груза. Ожидаемый результат, к достижению которого стремится отправитель, ясен: ему нужен коносамент, одной из функций которого является доказательство заключенного договора перевозки груза. Таким образом, вручая перевозчику документ, отправитель груза выражает намерение заключить договор и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента.

Анализ содержания документа отправителя позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре. В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора - оферты (ст. 435 ГК РФ). Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя.

Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе, поскольку в принципе ст. 142 КТМ РФ исходит из применения перевозчиком своего бланка коносамента. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях, изложенных в ней.

Письменная оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки (mate's receipt). Под этим названием в практике торгового мореплавания понимают подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. Прием означает, что на борту судна находится вся коносаментная партия груза, а не какая-либо единица или часть груза из этой партии. Поэтому нельзя выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу.

При отправлении груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. При необходимости она может служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого на борт судна. В случае спора для оценки количества и состояния груза можно привлечь эксперта. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Осмотр надо начинать в начале погрузки, когда груз еще не принят судном. Правильный перенос сведений штурманской расписки в коносамент составляет предмет заботы перевозчика. Оговорки, содержащиеся в расписке штурмана, делают коносамент чистым или нечистым. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Она не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов, однако дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу п. 2 ст. 408 ГК РФ.

Выдачей штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику - администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, есть не что иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом (ст. 438 ГК РФ).

Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком погрузочного ордера и принятие этого груза перевозчиком, удостоверенные распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицами. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По российскому гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме (ст. 432 ГК РФ). Для подачи оферты может быть использован типографский бланк коносамента перевозчика, заполняемый грузоотправителем для последующего вручения перевозчику. Общий принцип заключения договора от этого не меняется. В конечном счете лишь от перевозчика зависит совершение двух завершающих действий - подписание коносамента и его выдача отправителю груза.

Заключенный таким образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать, а отправитель - принять коносамент. Таким образом, последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз (п. 3 ст. 224 ГК РФ) и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок - для получения банковского кредита. Составление коносамента - следующая в порядке очередности операция. Международные транспортные конвенции и национальные законодательства, включая российское, не устанавливают специальные требования к форме коносаментного обязательства - не требуют составления коносамента на определенной бумаге или на бланке *(456) определенной организации. Не имеют значения язык, способ и средство написания *(457).

Закон не оговаривает, с чего следует начинать составление коносамента и чем его заканчивать. Словосочетание "коносамент составляется" (ст. 142 КТМ РФ) говорит о промежутке времени, необходимом для изложения полного текста коносамента. Начинается он не ранее приема товара, а заканчивается подписанием коносамента представителем перевозчика (пп. 11 п. 1 ст. 144 КТМ РФ). До завершения приема товара капитан не обязан подписывать коносамент.

Составление, подписание и выдача коносамента - это различные факты, к тому же не всегда совпадающие во времени. Составление и подписание есть одностороннее действие перевозчика, выдача требует участия двух сторон. По отношению к выдаче составление и подписание является внутренним делом перевозчика. Различие в терминологии отражает в определенной степени и существо складывающихся взаимоотношений. Одного факта составления коносамента явно недостаточно для нормального возникновения обязательства, так как еще неизвестно, будет ли он выдан. Составленный с соблюдением всех правил коносамент до выдачи может находиться в рабочем столе агента или служащего перевозчика и не будет участвовать в обороте. Только с момента его выдачи можно с уверенностью утверждать, что перевозчик, сделавший волеизъявление, принял решение.

Упоминание о "составлении коносамента" перешло из советского в российское право. Английскому и американскому праву оно неизвестно.

В литературе этих стран больше внимания уделяется подписанию и выдаче коносамента, чем его составлению. Отмечается, например, что грузоотправитель не участвует в составлении коносамента *(458). Правильность такой позиции берется под сомнение Карвером *(459). Проявленную им осторожность легко понять, если принять во внимание распространенную в Англии практику заполнения коносамента: грузоотправитель может купить бланк коносамента перевозчика в магазине канцелярских принадлежностей лондонского Сити, частично заполнить его необходимыми сведениями о грузе, указать наименование отправителя и получателя груза и в таком виде передать перевозчику вместе с грузом *(460).

Применяется и другой способ: грузоотправитель получает типографский бланк коносамента от лица, изготовляющего эти бланки, для судовладельца. Заполненный бланк грузоотправитель передает судовладельцу для подписания *(461). Этот вариант типичен для США *(462). Утверждение, что перевозчик в одностороннем порядке составляет коносамент, дает повод признать, что грузоотправитель непричастен к сведениям этого документа и что содержание последнего определяется исключительно одним лицом - перевозчиком.

В морских портах Великобритании и США практика деловых операций, связанных с заключением договора перевозки грузов морем, выглядит несколько иначе.

В английских портах применяется регистрационная система. Предложение на заключение договора перевозки груза исходит от грузоотправителя. Он направляет свой груз для перевозки. Это предложение может быть принято или не принято судовладельцем. Предварительная регистрация груза грузоотправителем рассматривается как его предложение (оферта), а согласие судовладельца на прием груза - как акцепт. После приема груза на борт судна договор считается заключенным.

Дата окончания погрузки судна указывается в расписании. Она известна как дата закрытия (closing date) *(463), т.е. дата, когда груз последний раз принимается для погрузки. До указанной даты судно обязано принимать и грузить грузы.

Генеральные грузы принимаются двояко: у борта судна или на складе. Во втором случае выдается доковая расписка (dock receipt) или расписка владельца причала (wharfinger's receipt) на принятые грузы, которые находятся на складе до момента погрузки. Расписка выдается в виде типового погрузочного ордера (shipping note). Он признается во всех портах страны. Этот документ должен сопровождать экспортный груз независимо от того, где он принимается: у борта судна или на складе. Погрузочный ордер имеет корешок. Будучи подписанным, он служит доковой распиской. Если же груз принимается у борта судна, выдается штурманская расписка (mate's receipt).

В тех случаях, когда выдаются штурманские расписки о получении груза, судовладелец выписывает коносамент только после возвращения этих расписок. Штурманские расписки сдаются в обмен на коносаменты *(464).

Если отправителю нужно отправить большое количество груза на конкретном судне, ему необходимо предварительно связаться с судовладельцем и зарезервировать место на судне.

Обычно грузоотправитель инструктирует экспедитора о том, чтобы тот обеспечил (to procure) место для груза. Судовладелец также использует агента - брокера по погрузке (loading broker) при получении грузов для его судов *(465).

Судовладелец через своего брокера по погрузке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии судна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направлены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Часто для этого посылают типографски отпечатанное извещение, называемое карточкой об отплытии судна (sailing card). В ней есть ссылка на окончательную дату закрытия (closing date), т.е. дату, когда товары последний раз принимаются для погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дату отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плаванию. Если товары не отправлены в назначенное время и поступают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло.

Если товары направляются в доки, грузоотправитель высылает судовладельцу погрузочные инструкции с кратким описанием предполагаемой отправки, а властям порта - погрузочный ордер (shipping note); в нем извещается, что товары прибыли, описаны их особенности, указано название судна, для которого они предназначены.

Место и метод доставки товаров судовладельцу являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются обычаями порта. Закон предусматривает, что при отсутствии специального соглашения или обычая грузоотправитель обязан за свой счет доставить товары на судно или к нему. Когда товары доставлены судовладельцу, отправитель груза получает документ, известный как штурманская расписка (mate's receipt), если только специальные обычаи порта не предусматривают иное. Например, в порту Лондона грузоотправитель получает штурманскую расписку только тогда, когда товары доставлены к борту судна. Если товары перевозятся в доки по суше, они хранятся в ангаре Лондонского порта, органы которого (Port of London Authority) выдают квитанцию или доковую расписку (wharfinger's note or dock receipt).

Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащим судовладельца. Последние сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Судоходные компании, регулярно занимающиеся перевозкой грузов, публикуют периодически пересматриваемые бланки своих коносаментов. Эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузоотправитель или его агент заполняет оригиналы коносамента на груз. Когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями тальманов, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке (или другой агент) от имени судовладельца. Затем заполненные и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю.

"Коносамент не является договором. Это расписка в получении грузов, устанавливающая условия, на которых они должны быть получены и перевезены на судне. Следовательно, мы имеем отличное доказательство таких условий, но не договор о перевозке. Договор заключается до того, как выдан коносамент" (Sewell v. Burdick, 1884, 10 App. Cas. 74; также The "Ardennes" (Owner of cargo) v. The "Ardenns" (Owners)) *(466).

В США при доставке груза отправителем в порт или на причал для погрузки на судно ему выдается документ в форме доковой расписки (dock receipt). Им подтверждается прием груза перевозчиком. Документ выдается грузоотправителю после проверки наличия и состояния всех мест коносаментной партии груза. Проверку осуществляют нанятые перевозчиком счетчики - тальманы. Цель проверки - выявить недостачи, наружные дефекты и другие отклонения от указанной в коносаменте констатации "хорошего по внешнему виду состояния". Грузоотправитель предоставляет все необходимые сведения о грузе с указанием числа мест и массы. На оборотной стороне доковой расписки тальманы вносят отметку о конкретных замечаниях по состоянию тары и груза. Подписав доковую расписку, тальман передает ее приемщику груза. Подписанный первый экземпляр доковой расписки вручается грузоотправителю.

Доковая расписка служит для перевозчика основным документом, свидетельствующим о точном количестве и состоянии партии груза в момент ее передачи перевозчику.

Коносамент оформляет грузоотправитель на типовых бланках, полученных у перевозчика. Согласно Закону о морской перевозке груза (ч. 3 ст. 5), считается, что грузоотправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность своих сведений *(467).

После оплаты фрахта *(468) и подписания коносамента последний вручается грузоотправителю в обмен на оригинал доковой расписки.

5.1. Оговорки перевозчика о состоянии полученного груза

По смыслу ст. 432, 785 ГК РФ, ст. 115, 144 КТМ РФ совокупность условий договора, данных отправителя о товаре и оговорок перевозчика о полученном от отправителя товаре составляет содержание договора перевозки товара. "Условие" *(469) и "оговорка" - понятия близкие, но различные. В ст. 144 КТМ РФ "условие" понимается как элемент, пункт договора, содержащий решение отдельного вопроса. Исчерпывающего перечня условий и содержания договора для транспортного документа законом не установлено. Выражение ст. 144 КТМ РФ "иные данные" означает, что существует целый ряд данных, из которых только часть указана в пп. 1-2. На договорной основе могут появиться различные условия.

В практике много примеров, когда одна сторона не отрицает существования обязательства, но защищается против требования другой стороны путем включения в текст договора своих разъяснительных замечаний или дополнений к написанному. Такие ссылки получили в гражданском и торговом праве названия "возражения" (Einrede, exception), в транспортном праве - "оговорки" (англ. - reservation, нем. - Vorbehalt, фр. - re'serve). Применительно к возражению оговорка - частный случай возражения. Оговорка содержит одностороннее указание или замечание перевозчика на положительный или отрицательный факт, имеющий значение в рамках договора. Оговоркой перевозчик дополняет, разъясняет или воздерживается свидетельствовать точность заявленных отправителем данных о товаре. Критерием для разграничения понятий "условие" и "оговорка" является то, что условие появляется в результате соглашения сторон или императивных норм права, тогда как для оговорки достаточно одностороннего заявления перевозчика. Об оговорке можно говорить в случае, если факты, имеющие значение в рамках договора перевозки товара, уже возникли и существуют.

Вокруг понятия "оговорка" формировались ложные смыслы, превращая это понятие едва ли не в ругательное. Были предложения запретить внесение оговорки в транспортный документ - без попыток обоснования запрета. Как общий знаменатель всех таких идей выглядело утверждение советского государственного суда: "Внесение капитаном судна: в коносамент каких-либо оговорок по количеству принятого груза недопустимо, и такие оговорки должны признаваться недействительными" *(470).

Авторитетные юристы задавались вопросом: что за этим стоит - оторванность от реальной жизни, юридическая неграмотность, стремление показать свою власть или комбинация того, другого и третьего? Во всяком случае, советскому государственному арбитражному суду удалось добиться редкого сочетания вредного для экономики решения с произволом над законом.

Является внесение оговорки правом или обязанностью? Вправе ли перевозчик вносить ее лишь с согласия отправителя? Статья 124 КТМ СССР 1968 г. достаточно ясно говорила о субъективном "праве" перевозчика на совершение указанного действия *(471). Им он мог и не пользоваться. Позиция страховщиков груза и добросовестных приобретателей коносамента выражена в специальном исследовании ЮНКТАД: перевозчики должны пользоваться правом возражать против погрузки явно поврежденного груза. Это одна из характерных черт хороших перевозчиков, ибо те, кто не несет ответственности, обычно не заботятся о том, чтобы предотвратить потери *(472). Статья 3(3) Брюссельской конвенции, ст. 8 КДПГ, ст. 8 и 11 Варшавской конвенции формально не запрещают вносить оговорки о состоянии и количестве принятого перевозчиком товара *(473). Будапештская конвенция КПГВ отвела оговоркам в транспортном документе отдельную ст. 12, в которой закрепила право перевозчика вносить оговорки в перечисленных в этой статье случаях. Гамбургские правила (п. 1 ст. 16) и соответствующие им положения КТМ РФ (п. 1 ст. 145) возлагают на перевозчика обязанность в соответствующих случаях вносить оговорки *(474).

Банковские правила в принципе исходят из возможности существования в коносаменте оговорок перевозчика, но отражают двоякий подход банков к ним. Позитивное отношение вызывают оговорки "погрузка и подсчет грузоотправителя", "содержимое по заявлению грузоотправителя" или иные слова того же значения (ст. 31 УОП-500). Транспортные документы с такими оговорками, как правило, банки принимают. Негативное отношение вызывают оговорки, прямо констатирующие дефектное состояние товара и (или) упаковки. Банки обычно отказываются принимать транспортный документ с такими оговорками.

Тема оговорки перевозчика в транспортном документе стала предметом анализа специальной межправительственной группы для рассмотрения средств борьбы со всеми аспектами морских правонарушений, включая пиратство, созданной в рамках ЮНКТАД. Констатировалось следующее: "Во многих странах недостаточно жесткий контроль со стороны капитанов судов для обеспечения надлежащей проверки товара, получаемого к погрузке, а также при оговаривании в коносаментах количества и состояния поставленного товара может либо привести к предъявлению судовладельцу исков в связи с потерей или повреждением товара, которых в противном случае можно было бы избежать, либо облегчает совершение правонарушений, когда покупатель покупает товар на условиях чистого коносамента. С другой стороны, попытки капитанов судов включать оговорки в коносаменты наталкиваются на сопротивление грузоотправителей, которые вынуждают их воздерживаться от такой практики. Выдача грузоотправителем гарантийного письма судовладельцу для покрытия потенциальных потерь судовладельца обычно приводит к совершению правонарушения в ущерб покупателю" *(475).

Гамбургские правила обязывают перевозчика включать в коносамент все данные, как они представлены отправителем (ст. 16). Оговорке перевозчика придан акцент обязанности. Другими словами, перевозчик лишается права не включать какие-либо данные отправителя, но зато сохраняет возможность вносить оговорки в коносамент. Российский законодатель воспринял подход Гамбургских правил. Отныне перевозчик "должен внести в коносамент оговорку" (п. 1 ст. 145 КТМ РФ). Если закон наделил перевозчика обязанностью одностороннего заявления, то, естественно, формулирование текста таких заявлений составляет другую сторону действия перевозчика, не нуждающуюся в согласии отправителя товара. Иначе пришлось бы говорить не об оговорках, а об условиях договора со всеми вытекающими отсюда последствиями. И далее, несогласие отправителя с намерением перевозчика внести в коносамент оговорку может привести к расторжению уже заключенного договора за счет отправителя.

С какого момента возникает оговорка? Свою оценку данных отправителя перевозчик выражает после приема товара, т.е. после возникновения договорного обязательства. С этого момента доводы перевозчика, содержащие его объяснения или замечания по поводу данных отправителя, становятся оговоркой.

Оговорка в коносаменте распространяется только на те данные, к которым она непосредственно относится. Например, оговорка "одно место в споре" не поставит под сомнение оговорку "за весом отправителя".

Поскольку оговорка есть одностороннее заявление перевозчика, последний вправе в любое время без согласия другой стороны снять оговорку. Сделать это можно до того, как коносамент будет выпущен в торговый оборот, что практически совпадает с моментом выдачи его отправителю.

В законодательствах нет исчерпывающего перечня оговорок. Их содержание определяется сложившейся практикой. Компетентность перевозчика российский закон определяет через термины "разумная возможность" и "достаточные основания" (п. 1 ст. 145 КТМ РФ). Их смысл также раскрывается сложившейся практикой. Под возможностью понимается так называемая физическая возможность, т.е. возможность проверить при конкретных условиях без больших усилий и значительных расходов по отношению к стоимости товара и фрахта.

В международных транспортных конвенциях и КТМ РФ речь идет об оговорках правомерного содержания. В большинстве своем они касаются количества, внешнего вида, состояния и особых свойств товара. Перевозчик имеет физическую возможность установить указанные дефекты товара путем его внешнего визуального осмотра. В силу закона, таким образом, создается предположение, что перевозчик, принявший к перевозке товар в заведомо неудовлетворительном внешнем состоянии, тем самым добровольно принимает на себя обязательство отвечать за сохранность товара при этих условиях. Оговорка не снимает с перевозчика ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение товара произошли по вине перевозчика. Сопоставления ст. 144 со ст. 166 КТМ достаточно для того, чтобы убедиться в сказанном.

Российская и иностранная судебно-арбитражная практика дают немало примеров такого понимания соотношения оговорки и ответственности перевозчика. Считается недействительной "любая оговорка: в договоре перевозки, освобождающая перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией" (п. 8 ст. 3 Брюссельской конвенции, ст. 23 Варшавской конвенции, ст. 41 КДПГ). Только таким оговоркам отказано в праве на существование.

Например, на теплоходе "Балашиха" перевозились из Манилы в порт Каен (Франция) планки красного дерева в количестве 384 связки. Перевозчик внес в коносамент оговорку: "вес отправителя и погрузка, счет и обмеры отправителя. Судно не отвечает за рассыпавшиеся планки, трещины, обесцвечивание, смешение марок, сломанные, мокрые или загрязненные планки, нарушение связок и количество планок в связке, за ненадлежащую доставку вследствие нарушения связок и немаркированных планок". В порту назначения экспертиза установила, что приблизительно половина товара из-за разрыва связок рассыпалась в трюме судна, отдельные планки с различной маркировкой смешаны.

Французский истец потребовал возмещения расходов по подбору, пересортировке планок. МАК нашла это требование обоснованным. Поскольку товар был принят к перевозке в виде связок, а по прибытии в порт назначения почти половина товара находилась навалом в трюме, указанные расходы были направлены на устранение повреждений и восстановление связок. Речь шла, таким образом, о повреждении товара, за которое перевозчик отвечает по правилам ст. 160 КТМ СССР 1968 г. Оговорка в коносаменте о том, что перевозчик не отвечает "за нарушение связок", является недействительной в силу ст. 160 КТМ СССР 1968 г. *(476)

Наличие оговорки не ликвидирует договор как основание возникновения обязательства *(477). Сохраняются вытекающие из договора права и обязанности сторон; оговорка не есть одностороннее изменение условий договора. Вопреки расхожему мнению оно не приводит к потере оборотоспособности транспортного документа. Строго говоря, оборотоспособность есть внутренне присущее товарораспорядительному (транспортному) документу свойство. Оно не находится в зависимости от наличия в документе оговорки. Последняя может лишь снизить интерес к приобретению на рынке такого документа или вызвать спор о его "правильности" в рамках договора иного, чем договор перевозки.

Оговорка в коносаменте требует от получателя груза (держателя документа) выбора: или согласиться с тем, что груз принят к перевозке в том количестве и состоянии, как это отражено в коносаменте, или, не соглашаясь с этим, представить свои, более убедительные доказательства для опровержения первых. Оговорка переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца.

Термин "бремя доказывания" означает, что данная сторона должна первой доказывать свои утверждения и убедить суд (арбитраж) в том, что существование его данных более вероятно, чем несуществование. Этой стороной является грузовладелец. При наличии противоречий между типографским текстом коносамента и текстом оговорки предпочтение отдается последнему. Здесь действует общее правило доказательственного права: более поздние по дате внесения данные превалируют над более ранними.

При отсутствии в коносаменте оговорки перевозчика в отношении внешнего состояния и количества груза имеется законная презумпция *(478) того, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии на момент принятия товара перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и номера соответствовали сведениям коносамента.

Далеко не безразлично, где помещать оговорку перевозчика. Она должна быть внесена (inserted) в сам транспортный документ, "а не содержаться в каком-то другом документе, пусть даже упоминаемом в коносаменте или инкорпорируемом в него путем ссылки. Признание противного обесценивало бы доказательственную силу и вообще значимость коносамента как товарораспорядительного документа, в особенности для третьих лиц, добросовестно полагающихся на содержащуюся в нем характеристику груза" *(479).

Внесение оговорки в коносамент носит краткосрочный характер и прекращается с момента выдачи транспортного документа. Невнесение оговорки может быть истолковано как отказ перевозчика от реализации своей обязанности на включение оговорки в конкретный договор.

За рубежом отдельные судовладельцы выдают коносаменты, текст лицевой стороны которых подтверждает прием груза в хорошем по внешнему виду состоянии, а на оборотной стороне коносамента содержится отпечатанное мелким типографским шрифтом условие о том, что заявление о хорошем внешнем виде действительно "при условии представления чистой штурманской расписки". Когда при перевозках товара по таким коносаментам товар выдавался получателю в несохранном виде, обычно оказывалось, что в штурманских расписках были отметки о дефектах тары. В связи с этим получателям отказывали в их требованиях о возмещении убытков *(480).

Советским внешнеторговым организациям рекомендовалось при отгрузке товаров морем из Великобритании, США и Канады в СССР давать инструкции банкам-плательщикам "не принимать к оплате коносаменты, связывающие хорошее состояние товара с подтверждением этого факта другими документами, если только последние не приложены к коносаменту и не подтверждают надлежащее состояние отгруженного товара" *(481) (выделено мною. - А.К.).

Два замечания по поводу указанной рекомендации. Во-первых, закон и практика МАК исходят из необходимости включения оговорки перевозчика в сам текст конвенционального транспортного документа. Во-вторых, если перевозчик не перенесет свою оговорку из штурманской расписки (или из погрузочного ордера) *(482) в конвенциональный транспортный документ, она лишится эффекта во взаимоотношениях перевозчика с получателем товара или держателем коносамента. Во взаимоотношениях с отправителем перевозчик сохранит теоретическую возможность ее использования. Однако шансов на успех будет мало.

Оговорка вносится во все оригиналы коносамента. Нахождение ее лишь в копии транспортного документа не даст установленного правового эффекта, поскольку можно предположить, что оговорка внесена на более позднем этапе после выдачи оригинала коносамента отправителю товара. Обычное место оговорки - лицевая сторона коносамента. Иногда ей отводится специальное место *(483).

Перевозчиком выдан чистый коносамент при наличии невидимых внутренних пороков товара - как оценить поведение перевозчика?

На португальское судно насыпью было погружено зерно для перевозки из Сирии во Францию. Грузоотправитель выдал капитану гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент. При выгрузке зерна в порту Нант было установлено повреждение зерна. Получатели зерна обратились к перевозчику с иском. Французский суд пришел к выводу, что единственной причиной повреждения перевозимого зерна явились пороки, свойственные зерну и существовавшие еще до погрузки его на судно. Согласно ст. 4 Брюссельской конвенции перевозчик освобождается от ответственности за повреждения, вызванные скрытыми пороками, которые нельзя обнаружить.

По мнению экспертов, зерно было частично повреждено до его погрузки на судно, т.е. товар содержал скрытые дефекты, которые можно обнаружить только при лабораторном исследовании. Выдав чистый коносамент в обмен на гарантийное письмо, капитан судна не вводил в заблуждение держателя коносамента, так как сам был убежден в том, что зерно погружено в надлежащем состоянии. Суд пришел к выводу об отсутствии в действиях капитана вины в повреждении зерна, капитаном не было нарушено правило ст. 1382 ФГК. В иске получателям зерна было отказано *(484).

По обстоятельствам одного из дел МАК признала, что внешний вид отгруженных автомобилей был частично скрыт консистентной ваксовой смазкой. Она обладала свойством восстанавливаться после нанесения механических повреждений металлическим поверхностям автомобиля. Поэтому установить наружные механические повреждения автомобиля в момент его погрузки на судно перевозчик не мог *(485).

Практика применения оговорок не отличается единообразием. Так, почти повсеместно разрешено включать в транспортный документ оговорки общего содержания. Однако есть страны, где вместе с такой оговоркой перевозчику следует указать в транспортном документе причину своих сомнений в точности представленных отправителем данных или невозможности их проверки. Например, "груз получен за 20 минут до ухода судна из порта, проверка невозможна". В одних странах оговорка "вес неизвестен", вызванная противоречивым результатом совместной проверки товара перевозчиком и отправителем, может не признаваться, ибо считается, что действительный вес товара перевозчику был все-таки известен, так как он его проконтролировал в ходе совместной проверки. В других странах та же самая оговорка является действительной, если вес товара оказался проверенным сторонней организацией - элеватором, железной дорогой и т.п.

С 1999 г. Россия вошла в число стран, законодательство которых требует от перевозчика указания в коносаменте причин своих сомнений в точности данных отправителя или разумной невозможности их проверки (п. 1 ст. 145 КТМ РФ) *(486).

Данные коносамента есть доказательство prima facie. "Доказывание перевозчиком иного не допускается, если коносамент передан третьему лицу, которое, исходя из содержащегося в коносаменте описания товара, действовало добросовестно" (п. 3 ст. 145 КТМ РФ). Из приведенного текста закона можно вывести, что законодатель определяет третье лицо как законного держателя коносамента при выполнении следующих условий:

а) коносамент был полностью и правильно составлен и выдан;

б) коносамент первоначально был приобретен грузоотправителем;

в) коносамент впоследствии добросовестно приобрело третье лицо;

г) третье лицо приобрело коносамент без знания о каких-либо дефектах титула предшественника.

На ком лежит бремя доказывания добросовестности приобретения и соответственно наличия или отсутствия прав добросовестного лица? В силу закона третье лицо предполагается добросовестным (п. 3 ст. 10 ГК РФ), если не будет доказано, что какое-либо действие с транспортным документом было сопряжено с мошенничеством, обманом или другими незаконными действиями. Здесь речь идет не только об отношении последнего держателя с его непосредственным предшественником, а вообще обо всех неправомерных действиях, возникших по поводу данного транспортного документа, в частности "дружеского" коносамента. При доказательстве таких действий держатель транспортного документа перестает рассматриваться как добросовестное лицо, и на него переходит бремя доказательства добросовестности своего приобретения.