§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов

В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.

Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.

┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│

│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │

│ │ │ вступления │ │ │

│ │ │ в силу │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Морской │Международная │25 августа │Международный │Всемирный │

│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │

│ │унификации │2 июня 1931│комитет │ │

│ │некоторых правил о│г. │ │ │

│ │коносаменте с│ │ │ │

│ │поправками, │ │ │ │

│ │внесенными │ │ │ │

│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │

│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │

│ │правила) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Морской │Конвенция │31 марта│Комиссия │Всемирный │

│ │Организации │1978 г./│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │

│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │

│ │перевозке грузов│силу │международной │ │

│ │(1978 г.)│ │торговли │ │

│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │

│ │правила) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Воздушный │Конвенция об│12 октября│Международный │Всемирный │

│ │унификации │1929 г./│технический │ │

│ │некоторых правил,│13 февраля │комитет │ │

│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │

│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │

│ │(Варшавская │ │юристов, │ │

│ │конвенция) │ │вошедший │ │

│ │ │ │в состав│ │

│ │ │ │Международной │ │

│ │ │ │организации │ │

│ │ │ │гражданской │ │

│ │ │ │авиации │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Воздушный │Гаагский протокол │28 сентября │ИКАО │Всемирный │

│ │ │1955 г./1│ │ │

│ │ │августа 1963│ │ │

│ │ │г. │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Воздушный │Монреальский │25 сентября │ИКАО │Всемирный │

│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │

│ │ │еще │ │ │

│ │ │не вступил в│ │ │

│ │ │силу │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Железнодо-│Международная │7 февраля │Центральное │Европа, │

│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │

│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │

│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │

│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │

│ │ │ │(Берн) │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Железнодо-│Конвенция │9 мая 1980│Центральное │Европа, │

│рожный │о международных │г./1 мая│бюро │Северная │

│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │

│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │

│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │

│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Железнодо-│Соглашение, │1 ноября│Организация │Восточная │

│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │

│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │

│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │

│ │по железным│вступил в│ │ │

│ │дорогам (СМГС) │силу 1 июля│ │ │

│ │ │1966 г. │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Автодорож-│Конвенция о│19 мая 1956│Экономическая │Европа │

│ный │договоре │г./2 июля│комиссия для│ │

│ │международной │1961 г. │Европы │ │

│ │дорожной перевозки│ │ │ │

│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Смешанный │Конвенция │24 мая 1980│Конференция │Всемирный │

│ │Организации │г./еще не│Организации │ │

│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │

│ │о международных │силу │Наций по│ │

│ │смешанных │ │торговле и│ │

│ │перевозках грузов │ │развитию │ │

│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Операторы │Конвенция │19 апреля│Международный │Всемирный │

│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │

│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │

│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │

│ │операторов │силу │ │ │

│ │транспортных │ │ │ │

│ │терминалов в│ │ │ │

│ │международной │ │ │ │

│ │торговле │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │

│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │

│ │перевозки грузов │ │унификации │ │

│ │по внутренним │ │частного │ │

│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │

│ │ │ │Экономическая │ │

│ │ │ │комиссия для│ │

│ │ │ │Европы │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Внутренний│Будапештская │22 июня 2001│Центральная │Европа │

│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │

│ │о договоре│для │судоходства по│ │

│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │

│ │по внутренним │22 июня 2001│Дунайская │ │

│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │

│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │

│ │ │ │экономическая │ │

│ │ │ │комиссия ООН │ │

└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘

Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.

Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.

В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.

Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16). ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.

Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.

Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.

Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.

Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17). Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18). Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20).

На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21).

Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22). Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23). Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24).

Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.

Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25).

Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26).

В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27). Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28). 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29).

Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.

1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.

Приложения к Договору.

1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.

1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.

1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.

2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.

Приложения к Соглашению:

Дунайские правила по общей аварии 1990 г.

3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).

4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.

5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.

6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.

7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.

8. Проформы соглашений:

8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.

8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.

8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.

Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".

ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30), рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.

Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.

Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).

Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31). Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32).

Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.

Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.

Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.