Глава II. "Перевозочные" правоотношения продавца и покупателя товара в рамках международного договора купли-продажи товара

Передача товара перевозчику для доставки покупателю и условия такой передачи (transport or delivery clause) относятся к числу принципиальных вопросов международного договора купли-продажи товара. Венская конвенция и Инкотермс-2000 отводят заметное место решению коммерческих и юридических вопросов *(161), затрагивающих обязанности продавца и покупателя при перевозке предмета продажи из одного места в другое. По сугубо практическим соображениям полезно составить хотя бы сжатое, но при этом цельное представление о "перевозочных" правоотношениях продавца и покупателя товара в среде функционирования международного договора купли-продажи товара. На этом фоне станут более понятными их поведение в сфере других юридически самостоятельных договоров - международного договора морской перевозки груза, банковских сделок.

§ 1. Слагаемые части международного договора купли-продажи товара

То, что с коммерческой точки зрения выглядит единым международным договором купли-продажи товара, представляет собой взаимодействующую совокупность различных договоров с различным субъектным составом и юридическим режимом *(162).

Международный договор купли-продажи товара, с одной стороны, определяет отношения между продавцом и покупателем товара, а с другой - служит им правовой предпосылкой возникновения иных правоотношений. С момента заключения международного договора купли-продажи товара его сторонам открывается правовая возможность вступить в прямые правоотношения с перевозчиками, банками, страховщиками. Каждая часть этой триады есть самостоятельные договоры гражданского права, имеющие в своем составе иностранный элемент. Только в комплексе, т.е. будучи вместе взятыми, они составляют конструкцию договора купли-продажи товара (см. Приложение). Следовательно, по своему содержанию международный договор купли-продажи товара представляет собой обобщенное выражение всей триады договоров гражданского права.

Процесс исполнения каждой части этой триады происходит не одновременно, а с неизменным сдвигом во времени. Каждая часть триады остается предметом регулирования со стороны международных договоров (конвенций, соглашений, протоколов), национальных законодательств, обычаев международного частного права (торговых, банковских, торгового мореплавания). Согласование места и времени исполнения разных частей этой триады, обеспечение эффективного совпадения их начала и окончания напрямую зависят от профессионализма сторон международного договора купли-продажи товара.

На юридическую самостоятельность договора перевозки в рамках международного договора купли-продажи товара МТП обращала внимание уже со второй редакции Инкотермс-53 (п. 9): "Эти правила действуют только в отношениях между покупателем и продавцом. Регулируемые договором перевозки отношения между одним из контрагентов и перевозчиком ни прямо, ни косвенно не затрагиваются этими правилами". О необходимости различать договор перевозки и договор купли-продажи товара МТП вновь напомнила в 2000 г. *(163) У официального комментатора Инкотермс-2000 профессора Яна Рамберга *(164) и у российских комментаторов Венской конвенции юридическая самостоятельность договора перевозки сомнений не вызывает: "Перевозчик выполняет в коммерческих операциях самостоятельные функции" *(165).

В п. 1 раздела "Введение" Инкотермс-2000 записано: "Наиболее часто в практике встречаются два варианта неправильного понимания Инкотермс. Первым вариантом является неправильное понимание того, что Инкотермс имеет большее отношение к договору перевозки, чем к договору купли-продажи. Вторым является иногда неправильное представление о том, что положения Инкотермс должны охватывать все обязанности, которые стороны хотели бы включить в договор. Как всегда подчеркивалось Международной торговой палатой, Инкотермс имеют дело только с отношениями между продавцами и покупателями в рамках договоров купли-продажи, более того, только в определенных аспектах" (выделено мною. - А.К.).

Причина таких напоминаний вызвана частыми случаями безосновательного распространения на договор перевозки груза терминов Инкотермс и положений Венской конвенции, вплоть до сведения договора перевозки груза и терминов Инкотермс на уровень синонимов. Примеры такого рода дает и учебная литература. Например, утверждается (В.Т. Смирнов, Д.А. Медведев): "Заключение договора морской перевозки тесно связано с выбором стандартных (базисных) условий купли-продажи, в которых установлен способ и место доставки, распределены обязанности по уплате провозной платы, страховых премий, а также распределены риски, связанные с товаром. Они собраны в специальных правилах толкования торговых терминов (Инкотермс)" *(166).

Не приводя подробные юридические контраргументы, сделаем два замечания по данному поводу.

Во-первых, напрасно искать перевозчика, который при заключении международного договора морской перевозки груза согласился бы руководствоваться условиями международного договора купли-продажи товара и терминами торгового обычая (Инкотермс) и отказался от императивных правил международных транспортных конвенций и основанных на них норм национального транспортного законодательства. Во-вторых, прародителем такого взгляда служит практика бывшего Госарбитража СССР *(167). Государственный суд механически вовлекал государственное морское пароходство в правоотношения между экспортером - заказчиком товара и его внутренним поставщиком, не имевшим права осуществлять внешнеторговые операции. Из перевозочного отношения исчезала фигура экспортера-грузоотправителя, которого государство уполномочивало передать право собственности на товар иностранному покупателю товара *(168). Примитивизация взгляда на соотносимость экспортного договора купли-продажи товара и договора перевозки товара тогда дорого стоила государству *(169). И так же дорого она обойдется тому предпринимателю, который будет ее исповедовать сегодня.

Отечественная практика третейского внешнеторгового арбитража исходила из признания самостоятельности и различия международного договора купли-продажи товара и договора перевозки груза *(170).

Международные аккредитивные и инкассовые операции относятся к банковским сделкам со специальным предметом регулирования. Каждая из названных сделок юридически независима от того договора, на основании которого выполняется поручение банка.

Независимый и абстрактный характер этих сделок отмечался во всех редакциях УОП. В последней редакции он выражен следующим образом (ст. 3 УОП-500): "Аккредитив по своей природе представляет собой сделку, обособленную от договора купли-продажи или иного договора, на котором он может быть основан, и банки ни в коей мере не связаны и не должны заниматься такими договорами, даже если какая-либо ссылка на такой договор включена в аккредитив".

Юридическая самостоятельность договора морского страхования вытекает из его определения в ст. 246 КТМ РФ: "По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей и случайностей выплатить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки".

Наличие взаимной связи между триадой договоров не повод к взаимозачету требований, возникших из каждого отдельного договора.

Приведем пример. Советское внешнеторговое объединение обратилось с иском к иностранной фирме. По условиям договора купли-продажи товара, на котором основывался иск, проданный объединением товар подлежал отгрузке двумя партиями. Первая партия была отгружена и оплачена из аккредитива, открытого фирмой. По условиям того же договора купли-продажи товара для оплаты второй партии товара фирма обязалась открыть второй аккредитив немедленно после отгрузки первой партии товара. Однако открыть этот аккредитив фирма отказалась. Ее мотив: объединение должно было отгрузить очередную партию товара во исполнение другого договора, ранее заключенного сторонами. Таким образом, фирма считала, что исполнение обязательства об открытии аккредитива, принятого ею по одному договору, должно рассматриваться в связи с обязательством, принятым объединением по другому договору купли-продажи. Объединение нашло действия фирмы неправильными, так как оба договора являлись самостоятельными и не связанными между собой.

При разборе спора было установлено, что договор, на котором основывается иск, является самостоятельным. Он подлежит исполнению независимо от другого договора, ранее заключенного теми же сторонами. Обе стороны не заявляли перед арбитражем какие-либо требования, основывающиеся на другом, ранее заключенном договоре. Поэтому арбитраж не касался спорных вопросов, возникших у сторон при исполнении другого договора.

В отношении предмета спора в решении констатировалось, что, согласно договорным условиям, фирма была обязана выставить аккредитив на вторую партию товара после отгрузки первой. Раз в договоре не было условия, которое давало бы фирме право задерживать открытие аккредитива после отгрузки первой партии, арбитраж признал, что фирма была обязана открыть аккредитив после сообщения объединения об отгрузке первой партии товара. Установив на основе материалов дела факт отказа фирмы об открытии аккредитива, арбитраж признал, что фирма нарушила принятое ею по договору обязательство. Таким образом, в этом решении арбитраж высказался в том смысле, что покупатель не может оправдывать неисполнение лежащего на нем обязательства ссылкой на действия продавца, относящиеся к исполнению другого самостоятельного договора *(171).

Принцип свободы договора позволяет заинтересованным сторонам триады договоров находить нетрадиционные для рынка схемы взаимодействия слагаемых частей международного договора купли-продажи товара. Примером такого решения служат так называемые фрахтово-компенсационные сделки *(172).

На международном фрахтовом рынке подыскивался фрахтователь-продавец, который соглашался увеличить число зафрахтованных советских судов при условии, что за счет выплаченного пароходством фрахта советский покупатель купит у этого фрахтователя-продавца новые или дополнительные партии товара.

Заключалось соглашение. Его участниками были иностранный продавец, советский покупатель и советский перевозчик - морское пароходство. Соглашение служило дополнением к договору морской перевозки (чартеру или букинг-ноте) и внешнеторговому договору купли-продажи товара.

Иностранный фрахтователь оплачивал услуги морского перевозчика согласно условиям договора морской перевозки товара. Полученные денежные средства перевозчик перечислял внешнеторговой организации. На эти деньги внешнеторговая организация покупала у иностранного продавца-фрахтователя товар *(173) и выполняла необходимые расчеты, связанные с его покупкой. Соглашение переставало действовать, если его участники не могли договориться по уровню фрахтовых ставок, цене товара и других услуг, обусловленных договором купли-продажи товара и договором перевозки товара *(174).