§ 2. Понятие "транспортный документ" у банков

В торговом обычае упоминается обычный транспортный документ (п. А.8 Инкотермс-2000). Содержание этого понятия не раскрывается. Видимо, речь идет о таких документах, с которыми имеют дело постоянно, изо дня в день. Трудно предположить, что booking note, berth note, fixture note относятся к таковым. С 1933 г. для выполнения документарных операций обычным документом для морских перевозок считался морской коносамент. Если только аккредитив специально не предусматривал иное, требовалось представление бортового коносамента (ст. 18 УОП редакции 1962 г.). Основательное обновление организации и технологии перевозок груза привело к нарастанию и темпа внешнеторговых операций. Его отражением явилось изменение принципа работы с бортовым коносаментом. Статья 27 "а" УОП-400 гласила: "Если только аккредитив специально не предусматривает бортового транспортного документа, или если это не противоречит другим условиям аккредитива, или статье 20, банки будут принимать транспортный документ, который указывает, что товары были приняты к перевозке или получены для отгрузки".

Ранее отмечалось, что в международном торговом обороте используется множество транспортных документов с различными названиями. По внешнему виду некоторых таких документов даже специалистам трудно определить их реальную значимость. Сотрудники банков специалистами в этом вопросе не являются *(979). Тем не менее им приходится иметь дело с такими документами. При отсутствии специальных инструкций клиента банк, в принципе, может согласиться принять всякий транспортный документ вне зависимости от его названия, однако при условии, что предъявленный банку документ будет удовлетворять тем требованиям, которые банковское сообщество сформулировало в УОП.

До 1983 г. банковские правила использовали собирательное понятие - "отгрузочный документ" (shipping document), т.е. документ, удостоверяющий отгрузку, или отправку, или принятие товара к перевозке. Частые случаи предъявления не предусмотренных аккредитивом документов вылились для банков в неприятную и все более нарастающую проблему "проверки таких документов" *(980). В 1983 г. в банковские правила было введено наименование "транспортный документ" (transport document). Новое наименование имело более глубокий смысл, чем прежнее.

Впервые основные черты транспортного документа, указывающего погрузку на борт судна, или отправку, или принятие к перевозке *(981) были сформулированы в ст. 25 УОП-400:

"Если в аккредитиве, предусматривающем представление транспортного документа (выделено мною. - А.К.), не оговорено представление в качестве такового морского коносамента (океанского коносамента или коносамента, покрывающего перевозку морем), или почтовой квитанции, или сертификата об отгрузке почтой:

a. банки будут принимать транспортный документ, если иное не оговорено в аккредитиве, который:

i) судя по внешним признакам (выделено мною. - А.К.) выдан названным перевозчиком или его агентом, и

ii) указывает на отправку или принятие товаров к перевозке или погрузку на борт в зависимости от случая, и

iii) состоит из полного комплекта оригиналов, выданных грузоотправителю, если выдан более чем один оригинал, и

iv) отвечает всем остальным требованиям аккредитива.

b. В соответствии с вышеизложенным и если иное не оговорено в аккредитиве, банки не будут отказывать в принятии транспортного документа, который:

i) имеет наименование "Коносамент на смешанные перевозки", "Документ на смешанные перевозки", "Коносамент на смешанные перевозки или коносамент, покрывающий перевозку от порта до порта" *(982), или наименование или комбинацию наименований подобного содержания и действия, и/или

ii) указывает некоторые или все условия перевозки путем ссылки на источник или документ иной, чем сам транспортный документ (транспортный документ краткой формы/с незаполненной оборотной стороной), и/или

iii) указывает место принятия к перевозке иное, чем порт погрузки и/или конечный пункт назначения иной, чем порт разгрузки, и/или

iv) относится к грузам, перевозимым в контейнерах или на поддонах *(983) и подобным способом, и/или

v) содержит указание "предполагаемый" *(984) или подобное выражение в отношении судна или иного средства транспорта и/или порта погрузки, и/или порта разгрузки.

c. Если иное не оговорено в аккредитиве, в случае перевозки морем и более, чем одним видом транспорта, но включающим перевозку морем, банки будут отказывать в принятии транспортного документа, который:

i) указывает, что он выставлен на условиях чартер-партии, и/или

ii) указывает, что судно, осуществляющее перевозку, приводится в движение только парусами.

d. Если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки не будут принимать транспортный документ, выданный экспедитором, если только этот документ не является коносаментом на смешанные перевозки FIATA, утвержденным Международной торговой палатой, или иным образом не указывает, что он выдан экспедитором, выступающим в качестве перевозчика или агента названного перевозчика".

Цитируемая статья разделена на четыре раздела *(985):

раздел "a": общие обязательные условия транспортного документа, которые должны отвечать условиям аккредитива, чтобы быть приемлемыми;

раздел "b": opinions extra, т.е. дополнительные частности в транспортном документе;

раздел "c": частности в транспортном документе, которые обусловливают обязательное его отклонение;

раздел "d": частности в транспортном документе, которые могут обусловливать либо его отклонение, либо принятие.

При работе над проектом УОП-500 было решено изложить в новой редакции статьи УОП-400, касающиеся транспортных документов; ввести новые статьи, относящиеся к транспорту, чтобы охватить различные виды перевозок *(986). Во все статьи УОП-400, касающиеся отгрузки, были внесены существенные изменения.

Национальные комитеты МТП согласились с необходимостью иметь отдельную статью, посвященную особенностям морского коносамента или коносамента, покрывающего перевозку от порта до порта. Цель новой статьи заключалась в установлении явно выраженного требования в отношении морского коносамента. Предполагалось тем самым ограничить возможности неправильного толкования и применения транспортных статей, что имело место при использовании УОП-400.

Приводим действующую редакцию статьи 23 УОП-500 "Морской/океанский коносамент".

"a. Если аккредитивом предусмотрен коносамент, покрывающий перевозку от порта до порта; банки, если иное не указано в аккредитиве, будут принимать документ независимо от того, как он назван, который:

i) судя по внешним (выделено мною. - А.К.) признакам содержит наименование перевозчика и подписан или иным способом удостоверен;

перевозчиком или названным агентом, действующим от имени перевозчика,

или

капитаном или названным агентом, действующим от имени капитана.

Любая подпись или удостоверение перевозчика или капитана должны быть идентифицированы как подписи перевозчика или капитана, в зависимости от случая. Агент, подписывающий или удостоверяющий за перевозчика или капитана, должен также указать наименование и полномочия стороны, т.е. перевозчика или капитана, от имени которой этот агент выступает,

и

ii) указывает, что товар погружен на борт или отгружен на названном судне.

О погрузке на борт или отгрузке на названном судне может свидетельствовать формулировка, сделанная типографским способом на коносаменте, о том, что товар 1) погружен на борт названного судна или 2) отгружен на названном судне. В этом случае дата выписки коносамента будет считаться датой погрузки на борт и датой отгрузки.

Во всех других случаях погрузка на борт названного судна должна быть засвидетельствована пометкой на коносаменте (on board notation) с указанием даты, когда товар был погружен на борт. В таком случае дата бортовой пометки будет считаться датой отгрузки.

Если коносамент содержит пометку "предполагаемое" судна (intended) или подобное выражение в отношении судна, погрузка на борт названного судна должна быть засвидетельствована бортовой пометкой на коносаменте, в которой помимо даты, когда товар был погружен на борт, также указывается название судна, на которое товар был погружен, даже если товар был погружен на судно, названное как "предполагаемое" судно.

Если коносамент указывает место получения товара или принятия к перевозке, отличное от порта погрузки, бортовая пометка должна также содержать 1) наименование порта погрузки, предусмотренного в аккредитиве, и 2) название судна, на которое был погружен товар, даже если товар был погружен на судно, названное в коносаменте. Это положение применяется также в том случае, когда погрузка на борт судна указана посредством формулировки, сделанной типографским способом на коносаменте,

и

iii) указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в аккредитиве, независимо от того, что он:

a. указывает место принятия к перевозке, отличное от порта погрузки, и/или место конечного назначения, отличное от порта разгрузки,

или

b. содержит пометку "предполагаемый" или подобное выражение в отношении порта погрузки и/или порта разгрузки при условии, что этот документ также указывает порты погрузки и/или разгрузки, предусмотренные в аккредитиве,

и

iv) состоит из единственного оригинала коносамента или, если он выписан в количестве более одного оригинала, - из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан,

и

v) судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ иной, чем коносамент (коносамент краткой формы/коносамент с незаполненной оборотной стороной); банки не будут проверять содержание таких условий,

и

vi) не содержит указания на то, что документ выставлен на условиях чартер-партии и/или не содержит указания на то, что перевозка осуществляется на судне, приводимом в движение только парусами,

и

vii) во всех других отношениях отвечает условиям аккредитива.

b. Для целей настоящей статьи перегрузка означает выгрузку с одного судна и погрузку на другое судно в ходе океанской перевозки из порта погрузки в порт разгрузки, указанных в аккредитиве.

c. Если только перегрузка не запрещена условиями аккредитива, банки будут принимать коносамент, в котором указано, что товар будет перегружен, при условии, что один и тот же коносамент покрывает всю океанскую перевозку.

d. Даже если аккредитив запрещает перегрузку, банки будут принимать коносамент, который:

i. указывает, что перегрузка будет иметь место, если соответствующий товар перевозится в контейнерах, трейлерах или на баржах типа "Лэш", что подтверждается коносаментом, при условии, что один и тот же коносамент покрывает всю океанскую перевозку,

и/или

ii) содержит оговорки, указывающие, что перевозчик оставляет за собой право на перегрузку".

Комментарии банковских специалистов *(987).

Наименование перевозчика и лиц, подписавших документ. Пункт "a" (i) ст. 23 определяет необходимость в том, чтобы в морском коносаменте указывалось наименование перевозчика и сторон, подпись которых является приемлемой. Здесь же рассматривается порядок извещения агентом, подписывающим или удостоверяющим морской коносамент, о своих полномочиях действовать в качестве агента от имени принципала.

Требования о погрузке на борт. Пункт "a" (ii) ст. 23 содержит подробное объяснение того, что необходимо сделать для выполнения требований аккредитива о погрузке на борт судна. Одной из основных целей этого пункта было выяснить, существует ли необходимость в том, чтобы бортовая пометка содержала дату и подпись или достаточно ее парафировать (сокращенная подпись, инициалы). Необходимо учитывать применяемые в настоящее время некоторыми перевозчиками способы указания о погрузке на борт с помощью специальной пометки. Например, когда практикуется указание даты в графе "погрузка на борт", которая находится рядом с датой графы "выдача", однако одна и та же дата и подпись относятся к обеим графам, т.е. к дате выдачи коносамента и к бортовой пометке. Кроме того, в пункте "a" (ii) ст. 23 в тексте "...будет считаться датой погрузки на борт и датой отгрузки" слова "датой отгрузки" добавлены с целью указания на то, что такая дата будет считаться как датой погрузки на борт, так и датой отгрузки.

Необходимость наличия подписи или парафирования в бортовой пометке. Что касается аспекта, связанного с отсутствием подписи или парафирования в бортовой пометке, учитываются: (a) нынешние трудности при толковании того, являются ли такие пометки должным образом подписанными или парафированными, и (b) тот факт, что другие пометки в коносаментах не подписываются и не парафируются (например, пометка о предварительно оплаченном фрахте). Было пересмотрено требование УОП-400 о наличии в бортовой пометке подписи или парафирования. Учитывалась, в частности, проблема, связанная с игнорированием несоответствия подписей или парафирования в отметке о выдаче и в отметке о погрузке на борт. Должен ли банкир нести ответственность за соответствие подписей или парафирования, а если есть необходимость отказать в приеме коносамента, то что следует считать основанием для отказа? Несоответствие подписей определяется посредством проверки явного сходства между ними, однако вполне возможно, что в коносаменте будет проставлена подпись одного из уполномоченных лиц, а в бортовой пометке может содержаться действительная, но другая подпись или парафирование, проставленные другим уполномоченным лицом.

Необходимость обеспечения соответствия подписей или надлежащей дополнительной подписи в бортовой пометке привела к принятию в высшей степени противоречивых судебных решений в крупных центрах обращения документарных аккредитивов. По всем вышеизложенным причинам требование наличия подписи или парафирования в бортовой пометке было отменено. Приказодатели по-прежнему имеют право требовать, чтобы в бортовой пометке содержались такие подписи и парафирования, однако банки не будут нести обязанность - если не достигнута иная договоренность - проверять действительность или подлинность таких подписей или парафирование.

Предполагаемое судно. В пункте "a" (ii) ст. 23 рассматривается также необходимость надлежащего оформления бортовой пометки в тех случаях, когда представленный коносамент содержит пометку "предполагаемое" судно. Новая формулировка содержит конкретное требование: в бортовой пометке ясно указывать, что она отражает условие перевозки на борту фактического океанского судна (перевозчика от порта до порта). Неправильно возлагать на банки ответственность за решение, относится в такой ситуации бортовая пометка к погрузке товаров на борт "предполагаемого" судна или к фактическому судну, на котором товары должны перевозиться из порта погрузки в порт разгрузки.

Предполагаемые порты. Национальные комитеты МТП полагали, что было бы целесообразным перечислить во всех статьях, относящихся к конкретному виду транспортных документов, минимальные требования, которые должны содержаться в таких документах. Поэтому решили включить требование, согласно которому транспортный документ должен указывать порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в аккредитиве. Это требование относится к практике некоторых перевозчиков не связывать себя обязательством о погрузке или разгрузке в обусловленных договором портах погрузки и разгрузки посредством ссылки на "предполагаемые" порты вместо фактических портов. Эта практика отвергается вследствие требования в пункте "a" (iii) (b) ст. 23 о том, что в тех случаях, когда это предусмотрено в аккредитиве, коносамент должен содержать указание фактических портов погрузки и разгрузки. Поэтому пометка на морском коносаменте с указанием "предполагаемого порта погрузки" или "предполагаемого порта разгрузки" не будет удовлетворять предусмотренному условию перевозки от порта до порта и потребует четкого заявления о перевозке из фактического порта погрузки в фактический порт разгрузки.

Полный комплект коносаментов. В пункте "a" (iv) ст. 23 УОП-500 указывается, что? является полным комплектом коносаментов. Цель статей УОП-400, касающихся перевозок, состояла в допущении выписки единственного оригинала коносамента или полного комплекта, состоящего из единственного оригинала (1/1). Некоторые транспортные компании полагали, что эта практика не указана ясно в УОП-400 или не признается банками. Соответственно, формулировка пункта "a" (iv) ст. 23 была изменена, чтобы отменить предпочтительность единственного оригинала или полного комплекта оригиналов 1/1, если он выписан таким образом транспортной компанией.

Договор перевозки. Пункт "a" (v) ст. 23 предусматривает возможность представления коносамента, содержащего все условия договора перевозки или некоторые из таких условий. Эта позиция не вытекала явно из ст. 26 УОП-400. Например, в пункте "b" (ii) ст. 26 УОП-400 указано, что банк не может отказывать в приеме коносаментов, которые указывают условия договора перевозки путем ссылки на другой источник или документ. Однако в этой статье не было ясного указания на вероятность получения коносамента, содержащего полные условия перевозки. Хотя подразумевалось, что такой представленный документ является приемлемым, представляется благоразумным указать на это в новом пункте. В этом пункте также отмечается, что банки не будут проверять содержание таких условий.

Соответствие другим условиям аккредитива. Представляется также благоразумным показать в п. "a" (vii) ст. 23, что, хотя транспортный документ может удовлетворять условиям коносамента, перечисленным в статье, он должен тем не менее отвечать любому другому условию аккредитива.

Перегрузка. Пункт "b" ст. 23 содержит норму, относящуюся к перегрузке. В зависимости от используемого вида перевозок перегрузка и ее последствия различаются. Так, определение перегрузки в коносаменте, покрывающем перевозку от порта до порта, требовало разъяснения на основе замечаний, поступивших от судоходных компаний и морских ассоциаций. Соответственно, в данном пункте определяется понятие перегрузки для целей настоящей статьи.

Пункт "d" ст. 23 разъясняет, что банки могут принять коносамент, который указывает, что перегрузка будет иметь место, даже если в аккредитиве перегрузка запрещена, в тех случаях, когда товар перевозится в контейнерах, трейлерах и (или) на баржах типа "Лэш", при условии, что один и тот же коносамент покрывает всю океанскую перевозку.

Если товары перевозятся в контейнерах, трейлерах и (или) на баржах типа "Лэш", то, согласно принятой в транспортной отрасли практике, товары могут перевозиться из порта "A" непосредственно в порт "B" или иногда товары могут быть перегружены на более мелкие суда местного сообщения, которые вправе заходить в собственно основной порт. Разгрузка и перегрузка товаров может производиться непосредственно на судно местного сообщения или в региональном порту, имеющем суда местного сообщения для доставки товара с контейнеровоза в такой региональный порт, поскольку контейнеровоз может быть слишком крупным для того, чтобы причаливать в основном порту. Эта отраслевая практика распространена во всем мире и не рассматривается в транспортной отрасли как перегрузка.

Правила УОП-400 и УОП-500 позволяют заключить, что в банковских правилах нет определения транспортного документа. Не установлен исчерпывающий перечень таких документов, их названия. Вместо этого включены определенные руководящие положения о характере и содержании транспортного документа, а также условия, на которых банки должны принять или отказать в приеме транспортного документа, если на этот счет отсутствуют точные указания клиента банка. Особый вид транспортных документов упоминается в тех редких случаях, когда банковские правила применяются лишь к одному этому документу.

Основные черты транспортного документа.

Документ:

а) судя по внешним признакам, выдан перевозчиком или его агентом;

б) указывает на отправку или принятие товаров к перевозке или погрузку на борт в зависимости от обстоятельств;

в) состоит из полного комплекта оригиналов, выданных грузоотправителю, если выдан более чем один оригинал;

г) отвечает всем остальным требованиям.

Выражение "судя по внешним признакам" появилось не случайно. Оно выражает правило, возведенное банком в принцип формального, внешнего соответствия. На практике это означает, что решение вопросов о том, выдан ли документ транспортной организацией, обеспечен ли документ товаром, отдается на усмотрение самого банка. Он судит о документе по внешним признакам, оценивая его лишь с внешней стороны, без изучения реального положения вещей.

Если от изложения основных позиций банков перейти к их обобщению, то вырисовывается следующая картина.

Во-первых, категория "транспортный документ" в сфере банковского права получила широкое толкование и наряду с коносаментом включает в себя такие транспортные документы, как накладные на автодорожную, железнодорожную, авиационную перевозку и перевозку товара по внутренним водам. Если аккредитивом не предусмотрено иное, банк примет документ требуемого типа независимо от того, как он назван. Допустим, транспортный документ с комбинацией названных видов перевозок. Например, документ на смешанные перевозки, коносамент на смешанные перевозки, сквозной коносамент.

Во-вторых, наличие в транспортном документе слов "отправка", "принятие", "погрузка" свидетельствует о поддержке банками линии на выдачу транспортного документа после фактического приема обусловленного предмета перевозки транспортной организацией. Реализация этой линии препятствует появлению в торговом обороте бестоварных транспортных документов.

В-третьих, доверием банка пользуется транспортный документ, по внешним признакам выданный лицом, действующим в качестве перевозчика. Перевозчик выдает транспортный документ в качестве лица, владеющего предметом перевозки на основании транспортного договора *(988).

В-четвертых, особо не разделяются транспортные документы, представляющие товар (коносаменты), и транспортные документы, контролирующие доставку товара (накладные). И те и другие относятся к числу распорядительных. В их число также входит документ оператора смешанной перевозки, выданный в необоротной форме. Не согласуется с юридической реальностью утверждение, что в таком виде этот документ "обладает только товаросопроводительной функцией".

Основные положения требований банков к характеру и содержанию других транспортных документов выглядят следующим образом *(989).

Морской (океанский) коносамент с перевозкой от порта до порта. Статья 23 УОП-500 излагает требования к морскому (океанскому) коносаменту, покрывающему перевозку от порта до порта, для представления в соответствии с документарным аккредитивом.

В данной статье говорится, что банк должен принять такой документ, как бы он ни назывался, который:

судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика и подписан или каким-то иным образом удостоверен перевозчиком, или капитаном, или названным агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика или капитана;

указывает, что товары погружены на борт или отгружены на названном суде;

указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в аккредитиве;

состоит из единственного оригинала или, если он выписан в количестве более одного оригинала, полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ, иной, чем коносамент (коносамент краткой формы (коносамент с незаполненной оборотной стороной)). Банки не будут проверять содержание таких условий;

не содержит указания на то, что он выставлен на условиях чартер-партии, и (или) указания на то, что перевозка осуществляется на судне, которое приводится в движение только парусом;

удовлетворяет условиям аккредитива и соответствует требованиям перегрузки, изложенным в ст. 23 (п. "b", "c", "d") УОП-500.

Необоротная морская накладная. Статья 24 УОП-500 излагает все требования к необоротной морской накладной, покрывающей перевозку от порта до порта, для представления в соответствии с документарным аккредитивом.

В статье говорится, что банк должен принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика и подписан или удостоверен иным способом перевозчиком или капитаном, или названным агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика или капитана;

указывает, что товары погружены на борт или отгружены на названном судне;

указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные в документарном аккредитиве;

состоит из единственного оригинала или, если выписан в количестве более одного оригинала, из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ, иной, чем необоротная морская накладная (необоротная морская накладная краткой формы (необоротная морская накладная с незаполненной оборотной стороной)). Банки не будут проверять содержание таких условий;

не содержит указания, что документ выставлен на условиях чартер-партии и (или) не содержит указания на то, что перевозка осуществляется на судне, приводимом в движение только парусом;

удовлетворяет всем условиям аккредитива; и

отвечает требованиям перегрузки, изложенным в ст. 24 (п. "b", "c", "d") УОП-500.

Коносамент на условиях чартер-партии. Статья 25 УОП-500 излагает сведения о чартерном коносаменте и требования для представления его в соответствии с документарным аккредитивом.

Если аккредитив предусматривает или разрешает коносамент на условиях чартер-партии, банки, если иное не оговорено в аккредитиве, должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

содержит любое указание на то, что он выставлен на условиях чартер-партии;

судя по внешним признакам, подписан или иным способом удостоверен капитаном, или владельцем, или названным агентом, действующим от имени или по поручению капитана или владельца;

если иное не предусмотрено в аккредитиве, не содержит наименование перевозчика;

указывает, что товары были погружены на борт или отгружены на названном судне;

указывает порт погрузки и порт разгрузки, предусмотренные аккредитивом;

состоит из единственного оригинала коносамента или, если выписан в количестве более одного оригинала, из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

не указывает, что судно приводится в движение только парусом.

Если в аккредитиве содержатся положения о приемлемости чартерного коносамента, то банки не изучают условия такого коносамента и передают его без своей ответственности (п. "b" ст. 25 УОП-500). Банки разделили мнение банковской комиссии МТП *(990): нет необходимости в идентификации перевозчика, когда договор перевозки заключен на условиях чартерного коносамента. Это решение зафиксировано в п. "а" (iii) ст. 25 УОП-500.

Транспортный документ на смешанные перевозки. Статья 26 УОП-500 излагает требования к транспортному документу, покрывающему по крайней мере два разных вида транспорта (смешанные перевозки), для представления в соответствии с документарным аккредитивом.

В ней говорится, что банки должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика или оператора по смешанным перевозкам и подписан или иным способом удостоверен перевозчиком, или оператором по смешанным перевозкам, капитаном, или агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика, или оператора по смешанным перевозкам, или капитана;

указывает, что товары отправлены, приняты к перевозке или погружены на борт;

указывает место принятия к перевозке, оговоренное в документарном аккредитиве, которое может отличаться от порта, аэропорта или места погрузки, и место конечного назначения, предусмотренное в документарном аккредитиве, которое может отличаться от порта разгрузки;

состоит из единственного оригинала транспортного документа на смешанные перевозки или, если он выписан более одного оригинала, из полного комплекта в зависимости от того, как он выписан;

судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ, иной, чем транспортный документ на смешанные перевозки (транспортный документ на смешанные перевозки краткой формы (транспортный документ на смешанные перевозки с незаполненной оборотной стороной)). Банки не будут проверять содержание таких условий;

не содержит указания на то, что он выставлен на условиях чартер-партии, и (или) указания на то, что перевозка осуществляется судном, приводимым в движение только парусом;

отвечает условиям аккредитива во всех других отношениях.

Авиатранспортный документ. В ст. 27 УОП-500 содержатся сведения в отношении требований к авиатранспортному документу для представления в соответствии с документарным аккредитивом. В статье говорится, что банки должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика и подписан или иным способом удостоверен перевозчиком или названным агентом, действующим от имени или по поручению перевозчика;

указывает, что товары приняты к перевозке;

показывает фактическую дату отгрузки, когда это предусмотрено документарным аккредитивом, или, если аккредитив не требует указания фактической даты, дата выдачи авиатранспортной накладной будет считаться датой отгрузки;

называет аэропорт отправки и аэропорт назначения;

судя по внешним признакам, является оригиналом для консигнанта (грузоотправителя), даже если аккредитив предусматривает предоставление полного комплекта оригиналов или использует аналогичное выражение;

судя по внешним признакам, содержит все условия перевозки или некоторые из таких условий путем ссылки на источник или документ иной, чем авиатранспортный документ;

во всех отношениях отвечает условиям аккредитива и соответствует требованиям перегрузки, изложенным в ст. 27 (п. "b", "c") УОП-500.

Транспортный документ на автодорожную и железнодорожную перевозки и перевозку по внутренним водам. В статье 28 УОП-500 содержатся сведения о требованиях к транспортному документу на автодорожную и железнодорожную перевозки и перевозку по внутренним водам для представления в соответствии с документарным аккредитивом. В статье говорится, что банки должны принимать такой документ, как бы он ни назывался, который:

судя по внешним признакам, указывает наименование перевозчика;

подписан или каким-то иным образом удостоверен и (или) имеет штемпель или другое обозначение, удостоверяющие приемку перевозчиком или указанным агентом от имени и (или) по поручению перевозчика;

указывает, что товары приняты к отгрузке, отправке или перевозке, или содержит другую подобную формулировку;

указывает место погрузки и место назначения, оговоренные в аккредитиве;

во всех других отношениях отвечает условиям аккредитива и

соответствует требованиям перегрузки, изложенным в ст. 28 ("c", "d") УОП-500.

При отсутствии на транспортном документе отметки о количестве экземпляров банки будут принимать транспортный(ые) документ(ы) как представленные в полном комплекте. Банки будут принимать транспортный(ые) документ(ы) как оригинал независимо от того, помечен ли документ(ы) как оригинал(ы) или нет.

Транспортные документы, выданные экспедиторами. Прежде банки их не принимали. Исключения делались в трех случаях: для коносамента на смешанную перевозку ФИАТА, утвержденного Международной торговой палатой; для транспортного документа, выданного экспедитором, действующим в качестве перевозчика или на правах его агента; когда прием документа экспедитора прямо указан клиентом в поручении банку. Негативная позиция банков по отношению к документам экспедитора объяснялась ответственностью экспедитора. Она не адекватна ответственности перевозчиков, урегулированной различными международными транспортными конвенциями.

Теперь ст. 30 УОП-500 разрешает банку принимать транспортные документы, выданные любой отдельной экспедиторской компанией или компанией - членом транспортной ассоциации (ФИАТА, Ассоциации перевозчиков-несудовладельцев или аналогичных объединений, ассоциаций). Применение транспортных документов экспедитора допустимо при условии, что такой документ:

судя по внешним признакам, содержит наименование экспедитора, выступающего в качестве перевозчика или оператора смешанных перевозок, и подписан или иным способом удостоверен экспедитором (выступающим в качестве перевозчика) или оператором смешанных перевозок, или

судя по внешним признакам, содержит наименование перевозчика или оператора смешанных перевозок и подписан или иным способом удостоверен экспедитором в качестве названного агента, действующего от имени перевозчика или оператора смешанных перевозок;

соответствует всем требованиям соответствующей транспортной статьи УОП-500.

Различные национальные комитеты МТП высказывали мнение о необходимости возвращения к прежней практике МТП, т.е. об одобрении экспедиторского коносамента (FBL) той или иной конкретной отраслевой ассоциацией, что ранее содержалось в п. "d" ст. 25 УОП-400 *(991). Также считалось нецелесообразным ссылаться или одобрять в УОП исключительно ту или иную конкретную модель документа или конкретную ассоциацию. Когда экспедитор имеет лицензию (или иным образом уполномочен действовать в качестве перевозчика, или оператора смешанных перевозок, или агента перевозчика, или оператора смешанных перевозок), то выдача транспортного документа экспедитором по соответствующей статье УОП-500 обеспечит приемлемость такого документа согласно УОП-500.

По этой причине замечания национальных комитетов МТП были учтены путем нейтрального изложения ст. 30 УОП-500, а именно: принимается к рассмотрению транспортный документ, выданный любым экспедитором.

Экспедиторский сертификат о получении или перевозке (FCR/FCT). У национальных комитетов МТП не сложилось пока единого взгляда на эти документы. В оценке отдельных национальных комитетов МТП оба документа являются не транспортными документами, а только квитанцией *(992). Поэтому они не могут применяться в соответствии со ст. 30 УОП-500 или любой другой транспортной статьей УОП-500. Оба документа допустимы при расчетах в форме аккредитива, если приказодатель и банк согласны с их использованием, о чем должно быть четко указано в самом аккредитиве.