§ 5. Виды договоров морской перевозки груза

В отечественном морском законодательстве перевозочные договоры традиционно делятся на два вида: "1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер), 2) без такого условия" (ст. 73 КТМ СССР 1929 г., ст. 120 КТМ СССР 1968 г., п. 2 ст. 115 КТМ РФ) *(372). Второй вид договора не имеет специального наименования в законе.

Какую цель преследует "предоставление: всего судна, части его или определенных судовых помещений"? Означает ли это, что судовые помещения отдаются контрагенту перевозчика во владение?

Положительный ответ на последний вопрос возрождал бы обращение к концепции торговли средневекового купца. В грузовых помещениях современного судна распоряжается только экипаж судна *(373). Экипаж следит за тем, как это грузовое помещение используется, что и как в нем размещено. Экипажем составляется люковая записка (англ. - hatch list, нем. - Lade-Lukeliste, фр. - feuille d'иcoutille) *(374), судовой манифест (англ. - ships manifest, нем. - Schiffsmanifest, фр. - manifeste de navire) *(375), грузовой план (англ. - cargo plan, stowage plan, нем. - Kargo-Plan, фр. - plan de chargement) *(376). Экипаж приводит грузовые помещения, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза (п. 1 ст. 124 КТМ РФ) *(377).

Работа судоходной линейной компании сопровождается регулярно публикуемой рекламой. Информация об отходе судов из портов направляется грузоотправителям и агентам. Для привлечения достаточного количества груза назначаются разъездные агенты судоходной компании (canvasser), предлагающие ее услуги. Применяются регистрационные схемы, предварительная регистрация груза грузоотправителем.

Торговые фирмы, экспортирующие небольшие партии грузов, прибегают к услугам регулярных судоходных компаний, суда которых принимают груз, подготовленный к отправке, на причале и обеспечивают еженедельные отправки. Если торговая фирма является крупным экспортером и отправляет большие партии груза, она может зафрахтовать судно для собственных нужд *(378).

Практику выбора типа договора морской перевозки можно показать на следующем примере. Предположим, продавец (экспортер) обязан по договору купли-продажи товара с иностранным покупателем (импортером) организовать (см. п. 2.1 гл. II) перевозку товара морем в место назначения товара. Очевидно, продавцу придется заключить договор с судовладельцем *(379) о перевозке груза. Исходя из количества экспортируемого товара продавец решает, следует ли ему фрахтовать все судно. В этом случае условия договора перевозки включаются в документ, называемый чартером. Однако чаще его товар составляет лишь часть всего груза и перевозится на судне вместе с грузами других отправителей. В этом случае условия договора подтверждаются коносаментом. Обычно он выдается только после начала выполнения договора перевозки.

При необходимости экспортер может предварительно зарезервировать на судне регулярной грузовой линии место для своего груза с целью отправки на очередном рейсе. Факт резервирования места подтверждается документом, именуемым букинг-нотом (booking note, booking letter). Документ имеет подписи экспортера-грузовладельца и перевозчика (либо его агента). Возникает букинговый договор. Приведу реальный пример.

BOOKING NOTE *(380)

1. It is hereby agreed between the Baltic State Steamship Line hereinafter called Carrier and Colonial Produce S. A. hereinafter called the Merchant that the Carrier shall reserve space for, and the Merchant shall ship the following goods: 1000 tons of Rubber in bales in the m. s. "Pulkovo", the Carrier having right to substitution, transshipments and forwarding by other means of transport, from Amsterdam (or so near thereto as the vessel may safely get and lie always afloat) to Leningrad (or so near as the vessel may safely get being always afloat).

2. The time for shipment shall be about 1st of June 1962.

3. Agreed freight at the rate of 10 florins prepayable.

4. The goods to be loaded under deck.

5. The Merchants representatives at loading port are Colonial Produce S. A. Nieve Chaussee, 10. Telegraphic address - Producer. Telephone - 14012.

6. The Carrier's regular form of Bill of Lading (which is known to the Merchant) shall be used. All terms, conditions and exceptions as may be in use at the time of shipment shall form part of this contract.

The Bill of Lading form is obtainable from the Carrier's Agents office.

Amsterdam, May 15th 1962.

Colonial Produce S. A. N. V. Gebroeders Scheuer

(as Merchant) (as Carrier's agent)

БУКИНГНОТ

1. Настоящим согласовано между Балтийским государственным морским пароходством, именуемым далее Перевозчик и Колониал Продюс С.А., именуемым далее Грузовладелец, что Перевозчик обязуется зарезервировать место, а Грузовладелец отгрузить следующие товары: 1000 т каучука в кипах на борту т/х "Пулково", причем Перевозчику предоставлено право заменить судно другим, перевезти груз с перевалкой в пути и переотправить его другими видами транспорта из Амстердама (или так близко, как судно может безопасно подойти, находясь всегда на плаву) в Ленинград (или так близко, как судно может безопасно подойти, находясь всегда на плаву).

2. Намечаемое время погрузки - около 1 июня 1962 г.

3. Согласованная ставка фрахта - 10 гульденов за тонну, фрахт оплачивается вперед.

4. Груз подлежит погрузке под палубой.

5. Представителем Грузовладельца в порту погрузки является Колониал Продюс С.А., Ньюве Шоссе, 10. Телеграфный адрес Продюсер. Телефон 14012.

6. Будет применяться обычная форма коносамента Перевозчика (которая известна Грузовладельцу). Все условия, правила и исключения коносамента, которые будут применяться во время отгрузки, составляют часть настоящего договора.

Бланк коносамента может быть получен в конторе агента Перевозчика.

Амстердам, 15 мая 1962 г.

Колониал Продюс С.А. Братья Шойер

(Грузовладелец) (Агент Перевозчика)

Применяется типовой бланк букинг-ноты, одобренный БИМКО.

ЛИНЕЙНЫЙ БУКИНГНОТ

(одобрен Балтийским и Международным морским советом)

Кодовое наименование "Конлайнбукинг"

1. Настоящим взаимно согласовано между ____________________________,

(Перевозчиком)

в дальнейшем именуемым Перевозчиком, и _________________________________,

(Грузовладельцем)

в дальнейшем именуемым Грузовладельцем, что Перевозчик зарезервирует

помещения и Грузовладелец погрузит следующие грузы:

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

(описание груза)

на судно _______________________________________________________________.

(наименование)

Перевозчик имеет право (но не обязанность) на замену, перегрузку,

отправку в соответствии с пунктом 6 из порта погрузки ___________________

(или настолько близко к нему, насколько это возможно в условиях

безопасности, оставаясь всегда на плаву) до _____________________________

порта выгрузки.

2. Время выгрузки составит ________________________________________.

3. Согласованный фрахт по ставке в _____ оплачиваемый в месте

назначения.

Предварительно

4. Грузы будут погружены под палубу _______________________________.

на палубу _______________________________________________________________

5. В порту погрузки представителями Грузополучателя являются

________________________________________________________________________.

(наименование)

_________________________________________________________________________

(телеграфный адрес) (телефон)

6. Обычная форма коносамента Перевозчика будет использоваться. Все

условия, права и исключения, которые могут применяться во время

перевозки, будут составлять часть этого договора.

Коносамент выдается в конторе Перевозчика или агентов.

____________________________________________

(дата, место и подпись)

Грузовладелец ______________________ Перевозчик _______________________

Букинг-нот нашел широкое применение в линейном судоходстве. Один из его недостатков - вероятность отхода судна по расписанию с неполной загрузкой. Чтобы снизить риск до минимума, судовладельцы создают в обслуживаемых ими портах конторы по бронированию грузовых помещений судна для грузоотправителя (Book office). Условия перевозки грузов на основе букинг-нота могут отличаться условием платы за перевозку. По букингноту размер ставки фрахта может колебаться от размера линейного тарифа в большую или меньшую сторону. Колебание ставки фрахта зависит от соотношения предоставляемого перевозчиками тоннажа и предъявляемого грузоотправителями к перевозке груза. При избытке тоннажа и недостатке груза в букировании заинтересован прежде всего перевозчик, и ставка фрахта может быть уменьшена за счет льгот или скидок. И наоборот, при недостатке тоннажа и избытке груза, а также в случае необходимости срочной отправки партии груза может произойти увеличение ставки фрахта *(381).

При перевозке груза на трамповых судах или на судах грузовых линий, совершающих рейсы регулярно, но без срочного расписания, практикуется резервирование места на судне при помощи документа, именуемого "берс-нот" (berth-note). Линейные компании применяют эту форму тогда, когда для заполнения не использованного под генеральные грузы тоннажа судно догружается каким-либо массовым грузом (зерно, сахар, лес и т.д.). Договор "берс-нот" составляется в форме письма, адресованного агентом перевозчика фрахтователю. На экземплярах этого письма вносится подтверждающая подпись фрахтователя.

Manila, 1st November, 1962 *(382)

Dear Sirs,

M/s "Admiral Ushakov".

We confirm having booked with you a shipment of a part cargo of copra in bulk in the above vessel as follows:

3000 (three thousand) tons min/max. copra in bulk.

Loading - 2/3 ports of Phillipine Islands, always afloat, discharging about 1000 tons at Genova, about 2000 tons at Naples, rotation at shipowners option.

Laydays - December I, cancelling December 15 1962. vessel expected ready at Manila about December I, 1962.

Freight - $25 U. S. Currency per ton of 1000 kilos on Bill of Lading weight to be prepaid in New York by Charterers on telegraphic advice of Bill of Lading having been signed, without discount and non returnable, ship and or cargo lost or not lost.

Liner terms, loading and discharging as fast as can.

Owners' form of Bill of Lading.

Shipowners undertake to issue first half December Bill of Lading on 2000 tons, provided such cargo ist available alongside the vessel in sufficient time to enable them to do so and subject to no circumstances of force majeur or beyond of shipowners' control intervening.

The vessel to have liberty of loading other cargo at port or ports before and/or after loading this parcel and of discharging such other cargo at ports before and/or after or simultaneously with discharging this cargo of copra in any rotation whether geographical or not.

Charterers to have the option of shipping a further 1000 tons min/max, such option to be declared and port named by November 15, 1962.

Orders for first loading port to be given to shipowners' Agent at Manila by November 16, 1962.

We confirm the above By Authority of Shipowners

Smith & Co. Manila Shipping Co.

(Charterers) (As agent only)

Т/х "Адмирал Ушаков". Манила, 1 ноября 1962 г.

Подтверждаем закрепление за Вами перевозки частичного груза копры навалом на вышеупомянутом судне на нижеследующих условиях:

3000 (три тысячи) тонн минимум/максимум копры навалом.

Погрузка - 2/3 порта Филиппинских островов, всегда на плаву.

Выгрузка - около 1000 тонн в Генуе, около 2000 тонн в Неаполе, последовательность захода по усмотрению судовладельцев.

Лейдейс - 1 декабря, канселлинг 15 декабря 1962 г.; предполагаемая готовность судна в Маниле около 1 декабря 1962 г.

Фрахт 25 долларов США за метрическую тонну подлежит уплате вперед в Нью-Йорке фрахтователями согласно коносаментному весу на основании телеграфного извещения о подписании коносаментов, без скидки и без возврата фрахта, независимо от того, погибли ли судно

и/или груз или нет.

Линейные условия, погрузка и выгрузка так быстро, как судно в состоянии осуществить.

Форма коносамента, применяемая судовладельцем.

Судовладельцы обязуются выдать коносаменты, датированные первой половиной декабря, на 2000 тонн, при условии, что этот груз будет доставлен к борту судна достаточно заблаговременно и при условии, что не возникнет каких-либо препятствующих этому обстоятельств непреодолимой силы или обстоятельств, не зависящих от судовладельца.

Судно вправе грузить другие грузы в порту или в портах до и/или после погрузки данной партии, а также производить выгрузку этого дополнительного груза в портах до и/или после или одновременно с выгрузкой данного груза копры в любой последовательности, независимо от того, является ли она географической или нет.

Фрахтователи имеют опцион погрузки дополнительных 1000 тонн минимум/максимум, этот опцион и порт погрузки должны быть заявлены не позже 15 ноября 1962 г.

Распоряжение относительно первого порта погрузки должно быть сообщено агентам судовладельца в Маниле не позже 16 ноября 1962 г.

Вышеизложенное подтверждаем по полномочию судовладельца

Смит и Ко. Манила Шиппинг

(Фрахтователи) (Только как агент)

Другой документ чартерных перевозок - фиксчюр-нот (fixture note, fixing letter) - носит предварительный характер. Его цель - зафиксировать факт фрахтования и его основные условия (наименование судна, количество и род груза, время и порт погрузки и порт назначения, сумма фрахта). Впоследствии заменяется чартером. После подписания чартера теряет свою значимость доказательства договорных отношений.

FIXTURE NOTE *(383)

Messrs. Northern State Steamship Line, Archangel.

In accordance with your telegraphic authority we have fixed today as follows:

Vessel - s/s "Petrovsk".

Cargo - coal 4000 metric tons + 10%.

Laydays - February 15, 196: Cancelling date: February 25, 196:

Loading port - Gdansk or Gdynia.

Destination - Genova, Savona or Livorno, I port of discharge.

Rate of loading - 120 running hours, free in and free trimmed.

Rate of discharging - 1000 tons per running day of 24 consecutive hours free out.

Rate of freight - 20 shillings per ton of 1000 kilos fio.

Charterers - Italian Railways, Genova.

Other terms - Otherwise Polcoal C/P terms.

Charterparty will follow in a few days.

Furness and Withy

(as agent)

ФИКСЧЮРНОТ

Северному государственному морскому пароходству, Архангельск.

В соответствии с Вашим телеграфным полномочием мы сегодня зафрахтовали, как указано ниже.

Судно - п/х "Петровск".

Груз - уголь 4000 метрических тонн + 10%.

Лейдейс - 15 февраля 196: г.

Канселлинг - 25 февраля 196: г.

Порт погрузки - Гданьск или Гдыня.

Назначение - Генуя, Савона или Ливорно, 1 порт выгрузки.

Норма погрузки - 120 рядовых часов, фри ин со штивкой.

Норма выгрузки - 1000 т в сутки, фри аут.

Ставка фрахта - 20 шиллингов за тонну в 100 кг фио.

Фрахтователи - итальянские железные дороги, Генуя.

Прочие условия - в остальном условия чартерпартии "Полкол".

Чартер будет послан через несколько дней.

Фернес и Визи

Два различных взгляда на соглашение, оформленное букинг-нотом. Это один из двух подвидов договора перевозки груза по коносаменту. Основное отличие от чартера при этом сохраняется: по букинговому договору перевозчик сам решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз данного отправителя. Такой договор следует отнести к консенсуальным. Таким образом, "договор перевозки груза по коносаменту может быть признан реальным только тогда, когда передаче груза по коносаменту не предшествует соглашение сторон, выражающее их волю совершить перевозку и оплатить ее" *(384). Согласно этому взгляду в линейном судоходстве возможно заключение договора перевозки груза по коносаменту по моделям консенсуального договора.

Имеется и противоположная точка зрения. "Бронирование места на судне с последующей перевозкой груза не может признаваться договором морской перевозки груза по коносаменту, поскольку он при отсутствии оформленного коносамента еще не порождает непосредственную обязанность перевозчика доставить соответствующий груз в порт назначения и выдать его получателю, каковым должен быть держатель коносамента. Не возникает непосредственно из букингового договора и обязанность по обеспечению сохранности груза и соблюдению установленных сроков его доставки. Из букингового договора следует лишь обязанность перевозчика заключить договор перевозки по коносаменту, в отношении которого забронировано место на судне. В этом смысле указанный договор выглядит скорее как предварительный договор морской перевозки соответствующего груза" *(385).

Совместимо ли понятие "договор перевозки груза по коносаменту" с понятиями "букинговый договор", с договорами, оформленными как берс-нот и фиксчюр-нот? Ответ зависит от того, применит суд нормы внутреннего материального гражданского права или нормы иностранного права. Известна тенденция судов всех стран по мере возможности применять свое собственное право, так как они это право лучше знают.

Резервирование - продукт регистрационной системы, действующей в портах Великобритании и США (см. § 5 гл. V). В советских портах она почти не практиковалась. В свете российского права резервирование места в грузовом помещении судна (booking-note), заключение перевозки частичного груза (berth-note) и закрепление факта фрахтования судна (fixture-note) есть удостоверение самостоятельного юридического действия. Согласно закону, действие (работа и услуги либо их результаты) считается основанием возникновения обязательств, в соответствии с которыми возникают гражданские права и обязанности. В частности, из договоров, предусмотренных законом или из договоров, не предусмотренных законом, но не противоречащих ему (пп. 1 п. 1 ст. 8 ГК РФ). Обязательство может возникнуть из договора возмездного оказания услуг (глава 39 ГК РФ). Примерный перечень такого рода услуг приведен в п. 2 ст. 779 ГК РФ. Регулируются они гражданским законодательством (ст. 779-783 ГК РФ). По прямому указанию закона нормы главы 39 ГК РФ не применимы к услугам, оказываемым по договорам перевозки (глава 40), транспортной экспедиции (глава 41), хранения (глава 47), поручения (глава 49), комиссии (глава 51).

Хотя организация, предоставляющая услуги, называется транспортной, ГК РФ рассматривает услуги этих организаций как услуги по перевозке, а не как договор перевозки (груза, пассажиров, багажа). Закон в этом терминологическом вопросе исходит из того, что перевозкой считается само перемещение груза с помощью транспортных средств. Перевозчик обязан осуществить обусловленный в договоре результат - перевезти груз, и он отвечает за достижение такого результата. Это и является предметом услуги по перевозке груза.

Иной предмет услуги в трех анализируемых договорах. В первых двух случаях это действия, состоящие в бронировании (резервировании) грузового помещения судна для груза либо части его для перевозки на обусловленном судне. В третьем случае налицо действие, состоящее в закреплении факта фрахтования судна. Предпочтение заблаговременному бронированию обычно отдается при тенденции к росту ставок фрахтового рынка. Изначально идея бронирования задумана как способ застраховать риски для грузовладельца (если фрахтовая ставка к дате погрузки груза упадет). Ставки фрахтового рынка весьма подвижны. Появляющиеся на рынке слухи, порой необоснованные, сильно влияют на фрахтовую ставку, поэтому ее бронирование можно использовать и для спекуляции - чтобы заработать. Канцелирование букинг-нота приводит к имущественной ответственности виновной стороны *(386). Услуги по бронированию могут быть оформлены юридически самостоятельным договором или войти составной частью в заключенный договор перевозки *(387). Приобретая у транспортной компании услугу за деньги, лицо уверено в том, что эту самую услугу оно от продавца услуги и получит. Предела услуг нет *(388). В морском праве "существует целая серия сделок, занимающих промежуточное положение между договорами фрахтования и договором перевозки груза по коносаменту - букинг-нот, берс-нот и фиксчюр-нот" *(389). Простая экономическая связь этих промежуточных сделок с договором морской перевозки груза по коносаменту не может служить достаточным основанием для их отождествления *(390). Положения Брюссельской конвенции на промежуточные сделки не распространяется *(391).

Соотносятся ли тексты этих промежуточных договоров с интересами остальных участников триады договоров купли-продажи товара, страховщика и банка?

Положения Венской конвенции и все торговые термины Инкотермс-2000 завязаны на одном ключевом моменте - когда товар считается поставленным от продавца к покупателю (см. § 3 гл. II). Продавец исполняет свою обязанность по поставке в своей стране путем либо предоставления товара покупателю в месте нахождения продавца (термин EXW), либо передачи товара для отгрузки перевозчику (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT). Договоры (booking-note, berth-note и fixture-note) не дают ответа на ключевой вопрос. Они лишь содержат правовой механизм, дающий возможность его участникам в одном случае зарезервировать место, а в другом - закрепить: (за контрагентом) перевозки частичного груза на том же судне, которое указано в обусловленном договоре или на судне-субституте. Отсутствует идентификация товара - либо путем его маркировки, либо посредством отгрузочного документа. Нет подтверждения сдачи товара перевозчику, равно как и подтверждения получения груза для перевозки (ст. 18 Гамбургских правил). Нет общепринятого в международном торговом обороте обычного перевозочного документа. Нет перевозочного обязательства, регулируемого Брюссельской конвенцией и Гамбургскими правилами.

Хотя покупатель может осуществить страхование товара от утраты и повреждения по варианту страхования "от склада до склада", страховщик вправе отказать в оплате страхового возмещения, поскольку покупатель не имеет страхового интереса до момента прибытия товара в обусловленный пункт нахождения судна.

При международных расчетах за куплю-продажу товара все три договора не вписываются в банковскую концепцию "транспортного документа" (см. § 2 гл. XI).

Пример из иностранной судебной практики *(392). В деле Grace Plasties Ltd. v. The Bernd Wesh 11 (1971) F. C. 273 экспедитор посредством букингнота заключил договор с перевозчиком о перевозке груза на судне, которое должно было быть определено впоследствии. Стороны этого договора предусмотрели, что на груз будет выдан коносамент перевозчика с подписью капитана судна. У экспедитора, в свою очередь, был договор с грузовладельцем, по условиям которого перевозку груза следовало осуществлять в трюме судна. Это условие было воспроизведено в букингноте. Фактически груз был перевезен на палубе, но с молчаливого согласия экспедитора. Коносамент с указанием о перевозке груза на палубе был выдан после отхода судна. Суд решил, что молчаливое согласие экспедитора не является эквивалентным прямо выраженному указанию коносамента о перевозке груза на палубе. В итоге суд лишил перевозчика льгот, предоставляющихся ему условиями коносамента, а также права на ограничение ответственности за место.