- •Международная морская перевозка груза: право и практика Предисловие
- •Введение
- •§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов
- •§ 2. Международные конвенции о морской перевозке грузов
- •Глава I. Источники отечественного права
- •§ 1. Международные договоры
- •§ 2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (The Merchant Shipping Code of the Russian Federation)
- •§ 3. Гражданский кодекс Российской Федерации (The Civil Code of the Russian Federation)
- •§ 4. Иные правовые акты Российской Федерации (Other Statutes of the Russian Federation)
- •§ 5. Нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти в области транспорта *(65) (The Federal Executive Authority on Transport of the Russian Federation)
- •§ 6. Обычаи делового оборота (Customs of trade) *(66)
- •§ 7. Судебная практика
- •Глава II. "Перевозочные" правоотношения продавца и покупателя товара в рамках международного договора купли-продажи товара
- •§ 1. Слагаемые части международного договора купли-продажи товара
- •§ 2. Распределение функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем товара
- •§ 3. Сущность термина "поставка товара"
- •§ 4. Передача товара перевозчику для доставки получателю
- •Глава III. Организационные формы международного торгового мореплавания § 1. Линейное и трамповое мореплавание
- •§ 2. Современная практика морских перевозок грузов
- •§ 3. Традиционные и новые виды договоров в торговом мореплавании
- •Глава IV. Договор морской перевозки груза § 1. Эволюция понятий "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель коносамента" в торговом мореплавании
- •§ 2. Эволюция понятия "перевозчик" в отечественном праве
- •§ 3. Российское законодательство: определение понятий договора морской перевозки груза, судна, груза, порта погрузки, порта выгрузки
- •§ 4. Конвенциональные определения понятий: "договор перевозки груза", "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель"
- •§ 5. Виды договоров морской перевозки груза
- •§ 6. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств *(393)
- •Глава V. Заключение международного договора морской перевозки груза § 1. Принцип свободы договора *(434)
- •§ 2. Две стадии заключения договора
- •§ 3. Стороны международного договора перевозки груза
- •§ 4. Заключение договора фрахтования судна (чартер)
- •§ 5. Заключение договора морской перевозки груза по коносаменту
- •§ 6. Фрахт
- •§ 7. Выдача коносамента
- •§ 8. Конвенциональные определения понятия выдачи транспортного документа
- •§ 9. Гарантийные письма при выдаче коносамента с неправильной датой и при выдаче чистого коносамента
- •§ 10. Требование подписи. Альтернативные методы подписи
- •§ 2. Конвенциональные определения понятия "груз"
- •§ 3. Качественная характеристика товара
- •§ 4. Количественная характеристика товара
- •§ 5. Упаковка товара
- •§ 6. Позиция банков относительно описания товара в аккредитиве
- •§ 2. Транспортные документы морского перевозчика
- •Часть II. Применяемые на практике экспедиторские документы фиата. Их характеристики § 1. Поручение на экспедирование (fiata Forwarding Instruction - ffi)
- •§ 2. Декларация грузоотправителя на перевозку опасного груза (Shipper's Declaration for the Transport of Dangerous Goods - fiata sdt)
- •§ 3. Экспедиторский сертификат получения груза (Forwarder's Certificate of Receipt - fiata fcr)
- •§ 4. Экспедиторская складская расписка (Forwarder's Warehouse Receipt - fiata fwr)
- •§ 5. Экспедиторский сертификат перевозки груза (Forwarder's Certificate of Transport - fct)
- •§ 6. Экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении (Negotiable fiata Multimodal Transport Bill of Landing - fbl)
- •§ 7. Экспедиторская накладная перевозки грузов в смешанном сообщении (NonNegotiable fiata Multimodal Transport Waybill - fwb)
- •§ 8. Общие замечания для экспедиторских документов фиата
- •Глава VIII. Транспортные документы для морской перевозки груза со свойствами ценной бумаги (товарораспорядительные документы)
- •§ 1. Понятие товарораспорядительного документа в иностранном и российском праве
- •§ 2. Функции товарораспорядительных бумаг
- •§ 3. Конвенциальные определения понятия "транспортный документ"
- •§ 4. Понятия "транспортный документ", "оборотный транспортный документ", "необоротный транспортный документ" в формулировке юнситрал
- •Глава IX. Владение перевозчика грузом § 1. Право владения перевозчика грузом *(909)
- •§ 2. Выдача груза в порту - месте назначения
- •§ 3. Хранение груза в порту. Продажа груза
- •Глава X. Право распоряжения грузом § 1. Право распоряжения отправителя
- •§ 2. Уступка (передача) транспортного документа
- •Глава XI. Транспортные, страховые, коммерческие документы в банковской практике международных расчетов
- •§ 1. Формы международных расчетов при купле-продаже товара
- •§ 2. Понятие "транспортный документ" у банков
- •§ 3. Приемлемость транспортного документа для банка. Схема операций, связанных с коносаментом при аккредитиве
- •§ 4. Проверка представленных банку документов
- •Глава XII. Пределы ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях о перевозке груза § 1. Создание новой расчетной единицы - специальное право заимствования (спз) мвф
- •§ 2. Морская перевозка
- •§ 3. Воздушная перевозка
- •§ 4. Дорожная перевозка
- •§ 5. Железнодорожная перевозка
- •§ 6. Смешанные перевозки
- •§ 7. Водные перевозки
- •§ 8. Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в спз
- •§ 9. Позиции грузовладельцев и перевозчиков: единство и противоположность взглядов
- •Глава XIII. Международно-правовое регулирование использования электронных документов в договорных отношениях
§ 8. Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в спз
┌──────────────────────────────────────────────┬────────────────────────┐
│ Конвенция или протокол │ Предел ответственности │
│ ├─────────────┬──────────┤
│ │за одно место│ за один │
│ │ или единицу │ килограмм│
│ │ отгрузки │ веса │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│ 1 │ 2 │ 3 │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Морская перевозка │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Гамбургские правила (1978 г.) │ 825 │ 2,5 │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Протокол, содержащий поправки к Гаагским│ 666,67 │ 2,0 │
│правилам (Правила Висби) (1979 г.) │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Воздушная перевозка │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Монреальские протоколы (1975 г.) │ Не │ 17 │
│ │ применяются │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Дорожная перевозка │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Протокол, содержащий поправки к Конвенции КДПГ│ Не │ 8,33 │
│(1978 г.) │ применяются │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Железнодорожная перевозка │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│КОТИФ (1980 г.) │ Не │ 17 │
│ │ применяется │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Смешанная перевозка │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│Конвенция о смешанных перевозках (1980 г.) │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│если транспортировка включает перевозку морем│ 920 │ 2,75 │
│или по внутренним водным путям │ │ │
├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┤
│если транспортировка не включает перевозку│ Не │ 8,33 │
│морем или по внутренним водным путям │ применяется │ │
└──────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┘
Конечно, наличие в действующем российском законодательстве положений о расчетной единице СПЗ и комментарии на эту тему известных специалистов по международному праву *(1080) - признак положительный. Но грамотное применение этих знаний не менее важно. Подчас судьи ведут с представителями диалог, напоминающий разговор городничего с купцами из "Ревизора".
Приведем пример. Экспертом ТПП РФ была констатирована полная гибель груза (оборудования для обувной промышленности) в результате дорожно-транспортного происшествия. Сумма претензии составила 240 тыс. долл. США. "ТТ Клуб" провел переговоры с грузовладельцем и предложил сумму урегулирования, соответствующую ограничению ответственности перевозчика, около 150 тыс. долл. США (SDR 8,33 Ч 12,000 кг). Адвокаты грузовладельца не согласились с позицией "ТТ Клуба" и подали иск в народный суд одного из районов Москвы (согласно действующему на тот момент закону, истец мог обратиться в народный суд). Тяжба длилась около года. Первоначально истец ссылался на грубые, неосторожные действия перевозчика (ст. 29 КДПГ). Но даже неискушенному в транспортном праве судье было понятно, что водитель при совершении ДТП не имел злого умысла в отношении груза. Затем истец сослался на внесенную в накладную объявленную стоимость груза. После разъяснений адвоката "ТТ Клуба" о необходимости согласования и оплаты дополнительного фрахта при объявлении стоимости истец снова изменил свою тактику. Его новая позиция строилась на буквальном прочтении текста КДПГ 1956 г. и перерасчете весового ограничения исходя из рыночной цены на золото. Процесс перешел из разряда обычного хозяйственного спора в теоретический диспут, а скорее в монолог юристов "ТТ Клуба", убеждавших суд в том, что такая позиция подрывает существование в России института ограничения ответственности перевозчика. Ограничение, рассчитанное исходя из рыночной стоимости золота, составляло более 90 долл. США за 1 кг веса груза брутто (до 2 млн. долл. США за одну перевозку!). Это делало ограничение полностью лишенным смысла для международного перевозчика. По ходатайству юристов "ТТ Клуб" были посланы запросы в Минфин и Минтранс РФ, подняты переписка и нормативные акты СССР и РФ по вопросу применения КДПГ и правил международных перевозок начиная с 1964 г., представлены прецеденты европейских судов, подготовлены целые рефераты по вопросу истории валютного регулирования, транспортных конвенций и института ограничения ответственности перевозчика.
"ТТ Клуб", со своей стороны, получил и предоставил нотариально заверенное юридическое заключение одного из крупнейших английских специалистов в области транспортного права, автора многих книг. Ни один из государственных органов не смог дать вразумительный ответ относительно применения и расчета стоимости золотого франка (так называемый франк жерминаль) в смысле ограничения ответственности перевозчика (например, в ответе Минфина сообщалось о стоимости золота при его государственных закупках на приисках и т.п.). Минтранс РФ, в свою очередь, на запрос суда лишь рекомендовал применять СДР (СПЗ) к определению ответственности. Уверения адвокатов "ТТ Клуба" в том, что удовлетворение иска противоречило бы публичному порядку также не возымели действия. В результате суд принял наиболее понятное для него решение - иск удовлетворить и возместить ущерб грузовладельца в полном размере. После безрезультатных апелляции и кассации "ТТ Клубом" было принято решение возместить истцу требуемую сумму, несмотря на то, что она намного превышала лимиты, установленные конвенцией. Всего вместе с процентами за просрочку, юридическими расходами и госпошлиной сумма возмещения составила около 270 тыс. долл. США *(1081).
Сегодня этот вопрос решен в контексте спора, связанного с Варшавской конвенцией. "Перевод специальных прав заимствования в национальные денежные единицы производится с учетом правил, содержащихся в коллизионных нормах Конвенции и права государства, в котором находится суд, рассматривающий спор.
Согласно п. 7 части 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства (1991), права и обязанности сторон по договору международной перевозки определяются по праву страны-перевозчика, то есть в данном случае по праву Финляндии. В параграфе 23 Закона Финляндии "О договоре перевозки авиатранспортом" определен размер ответственности перевозчика в 17 СДР, а в параграфе 24 этого закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СДР, переводится в финские марки согласно официальному обменному курсу, котируемому Международным Валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США. В этой ситуации расчет суммы иска истцу следовало ограничить 17 СДР или 23,8 доллара США за 1 килограмм массы утраченного груза. Общий размер ответственности перевозчика при таком расчете составил 157,08 доллара США" *(1082).