- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •Глава 1. ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.1. ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.2. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК НАУКИ
- •2.1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
- •2.1.1. Транспорт России до реформы 1861 г.
- •2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
- •2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны
- •2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства. Восстановление и развитие железнодорожной сети
- •2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
- •Раздел II. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ
- •Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОБЪЕКТ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА
- •3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- •3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
- •4.2. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
- •4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
- •Глава 5. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ
- •5.1. ИЗ ИСТОРИИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
- •5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
- •5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
- •5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 6. РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •6.1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ РОССИИ
- •6.2. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
- •6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •6.5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ (УСЛУГ) И ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.6. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.1. ИНВЕСТИЦИИ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
- •7.2.1. Методические подходы к определению показателей эффективности инвестиций
- •7.2.2. Показатели общей экономической эффективности инвестиций
- •7.3. ДИСКОНТИРОВАНИЕ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ
- •7.4. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ. КЛАССИФИКАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
- •8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •8.2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
- •8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •Глава 9. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •9.1. ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
- •9.2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •10.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
- •10.2. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ
- •10.3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •10.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
- •Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
- •11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
- •11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
- •11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
- •11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
- •11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •12.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
- •12.5. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 13. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •13.1. ПРИНЦИПЫ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО УПРАВЛЕНИЯ
- •13.3. ХАРАКТЕРИСТИКА ФИНАНСОВОЙ СТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»
- •13.4. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •13.5. ФОРМИРОВАНИЕ И ВИДЫ ДОХОДОВ ОАО «РЖД»
- •Глава 14. НАЛОГОВАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ОСОБЕННОСТИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •14.1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- •14.2. НАЛОГ НА ДОБАВЛЕННУЮ СТОИМОСТЬ
- •14.3. НАЛОГ НА ПРИБЫЛЬ ОРГАНИЗАЦИЙ
- •14.4. НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО
- •Раздел V. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 15. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •15.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 16. МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •16.2. КОНЦЕПЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.3. МАРКЕТИНГОВЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ РАЙОНОВ ТЯГОТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
- •16.6. ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •Глава 17. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.2. МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.3. КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
- •Глава 18. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
- •18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 19. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА
- •19.2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ
- •19.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Раздел VI. ЭКОНОМИКА, КАЧЕСТВО И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ РЫНКА
- •Глава 20. СОДЕРЖАНИЕ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •20.1. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •20.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •Глава 21. ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
- •21.1. ПЛАН РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •21.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.2.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии
- •21.2.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов
- •21.2.3. Планирование тонно-километров брутто
- •21.2.4. Планирование пробега и количества поездов
- •21.2.5. Планирование пробега локомотивов
- •21.4. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.4.1. Качественные показатели использования локомотивов
- •21.4.2. Показатели использования вагонов
- •22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
- •Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
- •23.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
- •23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
- •23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •23.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
- •23.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
- •23.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел VII. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 24. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ
- •24.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
- •25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА
- •25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
- •Глава 26. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 27. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
- •27.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
- •Раздел VIII. ЭКОНОМИКА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 28. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •28.1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА, ЕЕ СУЩНОСТЬ И ИЗМЕРЕНИЕ
- •28.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •28.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ТЕМПОВ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •Глава 29. ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •29.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •29.2. ПЛАН ПО ТРУДУ
- •29.3. ОПЛАТА ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. СУЩНОСТЬ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
- •29.3.1. Тарифная система
- •29.3.2. Формы и системы оплаты труда
- •29.3.3. Виды доплат и порядок их определения
- •29.3.4. Стимулирование труда
- •Раздел IX. ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ, РАБОТ И УСЛУГ
- •30.1. ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •30.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ИХ МОЩНОСТЬ
- •30.4. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
- •30.5. СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЦЕНА И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
- •30.6. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
- •31.2. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ЗАПАСАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ
- •31.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ТОВАРООБОРОТА И РАСХОДОВ ОРГАНОВ МТО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •31.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ПРОКЬЮРЕМЕНТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
- •31.6. ПРИМЕНЕНИЕ АУТСОРСИНГА В ПРОЦЕССЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И ОПТИМИЗАЦИИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел Х. ЭКОЛОГИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
- •Глава 32. ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
- •32.1. ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •32.2. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ
- •Глава 33. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
- •33.1. МЕХАНИЗМ ПЛАТЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
- •РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
Основным фактором, влияющим на уровень расходов, является товарооборот. При оценке влияния товарооборота на расходы следует иметь в виду, что не все расходы зависят от объема товарооборота. Поэтому при планировании и анализе расходы делят на зависящие и независящие от объема товарооборота. При увеличении или уменьшении товарооборота сумма зависящих расходов возрастает или уменьшается пропорционально изменению товарооборота. Независящие расходы остаются неизменными (точнее, почти неизменными) при изменении объема товарооборота. К независящим расходам относятся расходы по содержанию работников аппарата управления, амортизация основных фондов, расходы по текущему содержанию зданий, сооружений и инвентаря. Остальные расходы относятся к зависящим.
31.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Важнейшим элементом системы материально-технического обеспечения является закупочная деятельность, которую можно определить как процесс, в рамках которого железные дороги формируют экономические отношения в части поставок необходимых товаров и услуг, а закупки представляют собой организованное приобретение продукции для дальнейшего потребления и переработки.
Границы функционирования сферы закупок определяются решением задач, связанных с приобретением и доставкой материально-технических ресурсов в места производственного потребления в необходимых количествах, требуемого качества, в обусловленное время при оптимальных финансовых затратах.
Таким образом, целью закупочной деятельности в обобщенном виде является постоянное удовлетворение объективных потребностей предприятия в материальных ресурсах по количеству и качеству с минимально возможными затратами на закупку, доставку и размещение.
Передовые компании мира успешно применяют в своей деятельности логистические концепции, системы и технологии, которые позволяют оптимизировать ресурсы, связанные с управлением закупками материальных ресурсов. Среди этих технологий необходимо отметить прежде всего такие, как Just-in- time («Точно в срок»), Requirements / Resource planning («Планирование по-
741
требностей/ресурсов»), Effective Customer Response («Эффективная реакция на запросы потребителей»), Time-based Logistics («Логистика в масштабе реального времени»), Value-added Logistics («Логистика добавленной стоимости»), Integrated Supply Chain Management («Интегрированное управление цепями поставок»), E-Logistics («Электронная логистика») и другие. Указанные концепции и технологии поддерживаются в настоящее время корпоративными информационными системами крупных российских и зарубежных компаний.
В начале 1990-х гг. появились системы бизнес-планирования (интегрированного планирования ресурсов) предприятия ERP (Enterprise Resource Planning). Они позволяют эффективно планировать всю коммерческую деятельность современного предприятия, в том числе финансовые затраты на закупки материальных ресурсов. В российской практике применение систем подобного класса обусловлено, кроме того, необходимостью управлять бизнесом в условиях инфляции, а также из-за жесткого налогового прессинга. ERP-системы:
•ориентированы на работу с финансовой информацией для управления большими корпорациями с разнесенными территориально ресурсами;
•охватывают функции получения ресурсов, изготовления продукции, ее транспортировки и расчетов по заказам клиентов;
•по-новому применяют графику, реляционные базы данных, caseтехнологи развития, архитектуру вычислительных систем типа «клиентсервер», реализуя их как открытые системы.
31.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ПРОКЬЮРЕМЕНТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Как показывает мировая и отечественная практика, наибольший эффект при осуществлении закупочной деятельности достигается максимальным использованием рыночных механизмов и, в первую очередь, процедур прокьюремента. Прокьюремент можно определить как совокупность практических методов и приемов, позволяющих максимально удовлетворить потребности покупателя при проведении закупочной кампании посредством конкурсных торгов.
Конкурсные торги – это особый способ выдачи заказов на поставку товаров, оказание услуг или сдачу подрядов на производство определенных работ
742
по заранее объявленным в специальном документе условиям, предполагающим привлечение к определенному сроку на принципах состязания предложений от нескольких участников торгов, с целью обеспечения наиболее выгодных условий сделки для их организатора.
Прокьюремент является одним из способов осуществления закупок товаров, работ и услуг. В последние годы в мировой практике при решении вопроса рационализации финансовых потоков и обеспечения удешевления производства особо пристальное внимание уделяется закупкам, так как в большинстве случаев именно в этой сфере имеются наибольшие резервы повышения эффективности всего бизнеса. По оценкам ряда аналитиков, в технологически отлаженных производствах 50–60% потенциальной экономии имеется в сфере мате- риально-технического обеспечения, 30% – в сбытовой сфере и 10–20% – непосредственно в производственной сфере.
Конкурентная система закупок приводит к тому, что в подавляющем большинстве случаев компания получает оптимальную цену за необходимую ей продукцию определенного качества.
Выбор во многих нормативных документах в качестве приоритетного способа закупок открытых торгов объясняется тем, что именно этот способ закупок предполагает открытую конкуренцию за заказ, а именно конкуренция является необходимым условием обеспечения эффективности закупок. Экономическая эффективность конкурсных закупок обоснована, с одной стороны, снижением стоимости товаров (работ, услуг), с другой стороны, повышением качества продукции, оптимизацией сроков и условий поставок, а также повышением прозрачности закупок.
В связи со сложившейся с начала 90-х гг. ситуацией в экономике страны, российское правительство должно было принять экстренные меры в области финансовой политики, в том числе ввести режим строжайшей отраслевой экономии. Экономия была необходима не только бюджетным учреждениям, но и системообразующим государственным предприятиям – естественным монополистам, чье влияние на экономику является существенным. Одним из таких монополистов являлось МПС. Мощным рычагом регулирования цен на закупки высококачественных изделий для предприятий железнодорожного транспорта и
743
тем самым сокращения расходов и повышения уровня рентабельности без роста тарифов на услуги стало применение системы конкурсов (торгов).
Первые торги были организованы 18 декабря 1997 г. с целью закупки материалов верхнего строения пути. По результатам этих торгов было заключено 38 контрактов. На закупках экономия составила 116,4 млн руб. в ценах 1997 г. С каждым годом количество заключаемых контрактов возрастало. В 2001 г. было проведено 22 конкурса. Экономический эффект от их проведения составил более 326 млн руб.
В 2003 г. проводились конкурсы на поставку материальных ресурсов (общая стоимость контрактов – 1 млрд 700 млн руб.), запчастей к путевой технике (131 млн руб.), угля (737 млн руб.), верхнего строения пути (1 млрд 800 млн руб.) и др. По результатам открытых конкурсов на поставку продукции для нужд российских железных дорог были выбраны 93 организации.
31.6. ПРИМЕНЕНИЕ АУТСОРСИНГА В ПРОЦЕССЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Одним из направлений совершенствования системы управления матери- ально-техническим обеспечением железнодорожного транспорта является использование аутсорсинга. Применение этого инновационного метода в системе снабжения железнодорожного транспорта на практике планируется через механизм дочерних и зависимых обществ.
Аутсорсинг (outsourcing) – использование внешних ресурсов (материальных, трудовых, интеллектуальных) в организации бизнес-процесса компании. Это стратегия управления, в соответствии с которой выполнение неключевых функций компании возлагается на внешнюю (третью) сторону, представляющую собой специализированного профессионального провайдера услуг.
Любому предприятию организационно и технически проще получать все необходимое для осуществления собственной деятельности в одном месте (у одного поставщика), чем управлять поставками от сотен (а иногда и тысяч) самостоятельных производителей. В этих случаях неоценимую помощь оказы-
744
вают специализированные предприятия, которые и берут на себя основную нагрузку по организации взаимодействия со многими поставщиками.
Перечень задач, которые могут быть решены применением аутсорсинга, приведен ниже.
1.Фокусировка собственных ресурсов на основных целях бизнеса. Обеспечивающие бизнес функции делегируются сторонним компаниям, предоставляющим услуги аутсорсинга в конкретной области, например, в части матери- ально-технического снабжения. Аналогично при использовании аутсорсинга может произойти перераспределение ресурсов, ранее задействованных на второстепенных направлениях.
2.Снижение себестоимости функций, передаваемых аутсорсеру (предприятие, предоставляющее свои ресурсы для организации бизнес-процесса компа- нии-заказчика). Это может происходить за счет узкой специализации компа- нии-аутсорсера, которая, с одной стороны, снижает стоимость за счет «оптовой» продажи знаний и умений, с другой – обеспечивает качественное выполнение функций за ту же цену в силу наличия конкуренции.
3.Получение доступа к ресурсам, которых нет у компании. Например – при развитии деятельности в регионах, при создании нового бизнеса, при решении новых или нетипичных для компании задач.
4.Доступ к новейшим технологиям. Компания-аутсорсер за счет эффекта «оптовых» продаж своих услуг имеет больше стимулов и возможностей вкладываться в приобретение и освоение новых технологий работы, что в рамках отдельного предприятия часто нерентабельно.
5.Повышение надежности снабжения. Аутсорсинг предполагает выполнение компанией-аутсорсером многочисленных однотипных задач клиентов, что обеспечивает накопление большого практического опыта в данной области.
6.Передача ответственности за выполнение конкретной функции. По сути, это стратегия переноса риска на компанию-аутсорсера. Такой подход весьма распространен, например, в области бухгалтерского учета, когда ведущая учет на условиях аутсорсинга компания, согласно контракту, принимает на себя финансовые риски неправильных решений.
7.Большая свобода направления инвестиций в инфраструктуру компании. Аутсорсинг снижает необходимость инвестирования средств в поддержку вто-
745
ростепенных функций и в развитие направлений, не обеспечивающих основную долю прибыли компании.
В сфере закупочной деятельности возможна следующая классификация аутсорсинга:
•краткосрочный аутсорсинг – средство решения краткосрочных, единовременных задач закупочной деятельности. Применяется, например, в связи с отсутствием внутреннего специалиста для решения этой задачи;
•аутсорсинг по управлению проектом – используется для управления ма- териально-техническим обеспечением проекта;
•полный аутсорсинг – внешняя организация полностью отвечает за выполнение определенной функции закупок (анализ рынка, поиск поставщиков, переговоры и т.д).
Закупкикакобъектаутсорсингаможнорассматриватьвследующих случаях:
•закупки являются не стратегической функцией компании, а скорее вспомогательной, поддерживающей единичные или рутинные заказы;
•закупки материалов низкой стоимости и больших объемов;
•вся административная и бумажная работа, связанная с закупками и т.д. Вместе с тем использование механизма аутсорсинга для оптимизации ма-
териально-технического обеспечения ОАО «РЖД» требует четкого экономического обоснования. Необходимо обеспечение полной финансовой прозрачности взаимоотношений компании-заказчика с компанией-аутсорсером. Для выбора компании-аутсорсера целесообразно использовать конкурсные методы отбора. Кроме того, в некоторых видах деятельности ОАО «РЖД» осуществление функций материально-технического снабжения посторонними организациями технологически и экономически недопустимо. Особенно это касается вопросов безопасности движения поездов, экономической безопасности.
Для того, чтобы снизить возможные риски, связанные с применением аутсорсинга, необходимо предусмотреть следующее:
•разработать систему показателей уровня обслуживания;
•штрафные санкции за невыполнение аутсорсером обязательств;
•сроки исполнения аутсорсером своих функций;
•скорость реакции на изменение требований к аутсорсеру;
746