перспективы ее роста, количество главных путей, степень трудности профиля пути, стоимость постоянных устройств электроснабжения, тип и стоимость локомотивов (электровозов и тепловозов), соотношение цен на топливо и электроэнергию во времени и по территориальным районам страны.

24.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

Локомотивное хозяйство является одним из наиболее фондоемких в отрасли, на него приходится 12,5% стоимости основных фондов железных дорог. При этом основной составляющей (до 85%) является стоимость тягового подвижного состава.

Характеристики локомотивов определяются тяговыми, эксплуатационными и экономическими свойствами и показателями и должны соответствовать назначению, экономическим и географическим условиям предстоящей их эксплуатации, отражать передовые достижения в области транспортного машиностроения.

К важнейшим тяговым показателям относятся:

• величины реализуемой силы тяги и скорости движения;

• конструкционная максимально допустимая скорость;

• нагрузка от оси на рельсы;

• номинальная мощность;

• приспособленность локомотива к переменному режиму работы.

К эксплуатационным свойствам локомотива относятся: надежность в работе, ремонтопригодность, степень автономности, мобильности и автоматизации управления, обеспечение безопасности движения и комфортных условий труда для локомотивной бригады.

Экономичность локомотивов характеризуется энергетическими затратами на единицу мощности или перевозимого груза, расходом металла на единицу мощности, сроком окупаемости, удельными расходами на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонты.

Технический уровень эксплуатируемых в настоящее время электровозов был заложен в 60-е–70-е гг. ХХ в. Эксплуатируемые электровозы относятся к первому и второму поколению локомотивов. За прошедшее время технологии в

624

области силовой и слаботочной электроники, автоматики и механики шагнули далеко вперед. Об этом свидетельствует обширный опыт зарубежных стран, где серийно выпускаются и эксплуатируются электровозы 3-го и 4-го поколений.

Конструкция локомотивов нового поколения предусматривает:

•сокращение расхода энергоресурсов на тягу поездов на 10–15%;

•суммарное снижение эксплуатационных расходов на обслуживание и ремонт за срок службы на 40–60% для электровозов и на 30–40% для тепловозов;

•повышение коэффициента готовности до 0,95 для электровозов и до 0,94 для тепловозов;

•повышение основных тяговых параметров;

•использование на грузовых и маневровых тепловозах в качестве моторного топлива природного газа;

•повышение безопасности движения;

•улучшение экологических показателей.

Основой для разработок локомотивов нового поколения должен стать принцип модульной компоновки с рациональной унификацией узлов и систем, снижающий стоимость новой техники и ее разработки.

Создание локомотивов нового поколения должно производиться на основе унифицированных базовых проектов. Исходя из имеющегося опыта и научноконструкторского задела, рационально разделить базовые проекты локомотивов нового поколения на следующие группы:

•шести- и четырехосные электровозы с максимальной скоростью до 140– 160 км/ч с унифицированной ходовой частью на базе двухосных тележек с радиальной установкой колесных пар;

•восьмиосные односекционные скоростные электровозы с максимальной скоростью 160–250 км/ч на базе экипажной части электровоза ЭП200;

•шестиосные грузовые и маневровые тепловозы с унифицированным кузовом и трехосными тележками с радиальной установкой колесных пар;

•шестиосные пассажирские тепловозы с максимальной скоростью 140– 160 км/ч с унифицированным кузовом и трехосными тележками с радиальной установкой колесных пар.

Основой для планирования поставок новых локомотивов и перспективного развития локомотивного хозяйства является расчетный парк локомотивов по

625

сети железных дорог. Его величина определяет мощность всех элементов тягового хозяйства, штат депо, энергетические и материальные затраты на перевозки, являясь, таким образом, важнейшим показателем развития локомотивного хозяйства. От соответствия наличного парка локомотивов их расчетной потребности зависит также четкое выполнение графика движения поездов.

Эффективность работы локомотивного хозяйства определяется показателями качества использования локомотивов, приведенными в главе 21 учебника, и прежде всего – производительностью локомотива. Улучшение данных показателей ведет к росту производственной мощности железнодорожного транспорта, снижению потребного парка, что влечет за собой снижение как капитальных вложений в локомотивное хозяйство, так и текущих расходов на содержание локомотивных бригад, маневровую работу, топливо и электроэнергию, т.е. – снижение себестоимости перевозок.

Увеличение эффективности работы локомотивного хозяйства предполагается за счет проведения следующих мероприятий:

•удлинения полигонов работы локомотивов и плеч работы локомотивных бригад;

•повышения среднесуточного пробега локомотивов;

•повышения средней массы грузовых и составности пассажирских поездов;

•сокращения количества пунктов технического осмотра локомотивов (ПТОЛ);

•сокращения численности локомотивных бригад и ремонтного персонала;

•использования системы обслуживания локомотивов «в одно лицо»;

•поставки на сеть железных дорог новых локомотивов, обеспечивающих эксплуатационную работу с учетом современных требований;

•повышения скоростей движения поездов;

•повышение длины порожних поездов;

•организации движения поездов с повышенной осевой нагрузкой.

626

Глава 25. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ

ИРАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

25.1.ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ НАУЧНОТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА В ВАГОННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Вагонное хозяйство – одно из важнейших подразделений материальнотехнической базы железнодорожного транспорта. Технические средства вагонного хозяйства подразделяют на две основные части: вагонный парк и его ре- монтно-подготовительная база. Вагонный парк состоит из грузовых и пассажирских вагонов. К ремонтно-подготовительной базе относят: вагоноремонтные заводы, вагонные депо и пункты технического обслуживания вагонов; специализированные базы и пункты подготовки вагонов к перевозке (промывки крытых вагонов, промывки и пропарки цистерн, экипировки пассажирских вагонов и др.); контрольные пункты по ремонту автотормозного и автосцепного оборудования, роликовых подшипников; мастерские по формированию колесных пар, компрессорные станции и другие постоянные устройства.

В вагонном хозяйстве содержится занято 19% эксплуатационного контингента работников и около 15% основных производственных фондов. Эксплуатационные расходы вагонного хозяйства превышают 20% всех расходов железнодорожного транспорта.

Уровень технического оснащения вагонного хозяйства, использования вагонного парка и других технических средств оказывают существенное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железных дорог и транспортного обслуживания народного хозяйства: себестоимость перевозок грузов и пассажиров, производительность труда, фондоотдачу, своевременность, бесперебойность и сохранность доставки грузов, скорость продвижения и комфортабельность поездки пассажиров, доходы и прибыль.

Технический уровень вагонного парка характеризуется грузоподъемностью вагонов, степенью рационального соответствия структуры парка вагонов по их типам и группам структуре перевозок грузов и грузооборота, соотношением массы тары вагонов и их грузоподъемности, нагрузкой от колесной пары и погонной нагрузкой на рельсы, системами автосцепки и автотормозов, уровнем специализации вагонов и степенью их приспособленности к ускоренному

627

механизированному и автоматизированному выполнению погрузочноразгрузочных работ и к сохранной перевозке грузов.

Технический уровень ремонтно-подготовительной базы вагонов определяется мощностью и производительностью технических средств вагоноремонтных заводов, вагонных депо, пунктов технического обслуживания вагонов, пунктов подготовки вагонов к перевозке и других объектов вагонного хозяйства.

Время существования железных дорог вагонное хозяйство коренным образом преобразилось. Во много раз увеличился вагонный парк и его суммарная грузоподъемность. Вследствие изменения породовой структуры грузопотоков существенно изменилась структура вагонного парка по типам вагонов, их грузоподъемности и осности. В 1940 г. основу вагонного парка (75%) составляли двухосные вагоны грузоподъемностью до 20 т. В послевоенные годы матери- ально-техническая база железных дорог России коренным образом улучшилась. К 1975 г. из эксплуатируемого парка были полностью исключены двухосные вагоны. К концу 80-х гг. ХХ в. увеличение в объеме перевозок доли массовых сыпучих, навалочных и наливных грузов (угля, руды, леса, нефтегрузов, строительных материалов, металлоизделий и др.) вызвало существенное повышение в вагонном парке доли полувагонов и цистерн и снижение доли крытых вагонов. В настоящее время в общей численности грузового вагонного парка около 99% составляют четырехосные вагоны, остальная часть приходится на восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемностью соответственно 125 и 120 т.

С начала 60-х гг. прошлого века вагонный парк стал более интенсивно пополняться специализированными вагонами разных типов и грузоподъемности, предназначенными для перевозки какого-либо одного груза или группы однородных грузов. Соответственно возникли понятия: вагоны узкой специализации и вагоны групповой специализации. Для обеспечения сохранности и ускорения доставки скоропортящихся грузов парк изотермических вагонов пополнялся рефрижераторными вагонами (автономными и в секциях разной численности).

Количественный рост и качественное изменение структуры вагонного парка вызывали необходимость предъявлять более жесткие требования к перестройке вагоноремонтной базы. Ее реконструкция осуществлялась в направлении превращения вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания вагонов в хорошо оснащенные предпри-

628

ятия с поточно-конвейерными линиями и внедрением агрегатно-узлового метода ремонта. Около 25% предприятий вагонного хозяйства заменили стационарную систему ремонта этими прогрессивными методами ремонта, при которых на 18–20 % сокращается простой вагонов в ремонте и существенно повышается его качество. Одновременно производились специализация депо на ремонте определенных типов вагонов и концентрация ремонтов на меньшем числе ремонтных предприятий. Часть вагонных депо была кооперирована между собой и специализирована на ремонте крупных узлов вагонов в целях расширения сферы применения агрегатно-узлового метода ремонта. В результате проводимого комплекса работ по реконструкции ремонтной базы многие вагонные депо были превращены в индустриальные предприятия промышленного типа.

В настоящее время степень физического износа вагонного парка достигла запредельного значения (более 50%), чрезмерно изношены и постоянные технические средства вагонного хозяйства. Начинает ощущаться дефицит обновленного вагонного парка по его структуре и качеству.

Основными направлениями развития и реконструкции вагонного парка являются следующие.

1. Главная стратегическая задача, наряду с поддержанием работоспособности существующего парка грузовых вагонов за счет повышения качества их ремонта и модернизации узлов, – создание нового поколения вагонов повышенной надежности и экономичности. Это позволит добиться уменьшения динамического воздействия вагонов на путь и резкого сокращения эксплуатационных издержек на текущее содержание и ремонт .

Создание нового поколения грузовых вагонов предусматривает:

•применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и в период между капитальными ремонтами;

•применение новой конструкции тележек с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с нагрузкой от оси на рельсы 25 т;

•введение прогрессивных конструкционных решений в основные элементы кузова вагона, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов и прочность вагона;

629

•применение колес с повышенной твердостью обода, что продлит срок их службы за счет уменьшения износа гребней;

•внедрение буксовых узлов кассетного типа, снижающих инерционные нагрузки на путь;

•изготовление элементов конструкции кузовов вагонов из новых антикоррозийных материалов;

•использование эпоксидных покрытий для наружных и внутренних поверхностей (крыши, дверей) для защиты вагонов от коррозии на весь срок их службы;

•создание конструкции цистерн с новой схемой опирания котла на раму и крепления к ней.

2. Повышение доли специализированных грузовых вагонов. За рубежом специализированные вагоны составляют, как правило, около 50% парка грузовых вагонов. В нашей стране преобладают универсальные вагоны, поэтому необходимо увеличивать долю специализированных вагонов. Общее преимущество специализированных вагонов состоит в повышении качества транспортного обслуживания за счет обеспечения более сохранных перевозок, а также, в ряде случаев, уменьшения расходов на погрузку и выгрузку грузов.

Таким образом, специализация вагонного парка позволяет повысить конкурентоспособность железных дорог на рынке грузовых перевозок, привлечь дополнительных клиентов, а следовательно, повысить доходность и прибыльность грузовых перевозок.

В то же время, при экономической оценке целесообразности замены универсальных вагонов на специализированные следует учитывать дополнительные расходы, связанные со специализацией вагонного парка. Помимо необходимости больших капитальных вложений из-за того, что специализированные вагоны дороже универсальных, использование специализированных вагонов может повлечь и дополнительные эксплуатационные расходы, прежде всего – из-за увеличения порожнего пробега вагонов. Например, если перевозки плодоовощной продукции из южных районов в центр страны осуществлять в крытых вагонах, то здесь, после выгрузки, эти вагоны могут быть загружены какимлибо другим грузом. Если же для этих перевозок использовать изотермический

630

подвижной состав, то после выгрузки порожние вагоны должны пройти большое расстояние до места очередной погрузки.

Особо следует выделить необходимость оптимизации парка рефрижераторных вагонов. Более 80% в рефрижераторном парке грузовых вагонов российских железных дорог составляют пятивагонные секции, тогда как во всем мире преобладают автономные рефрижераторные вагоны (АРВ). В связи с развитием рыночных отношений растет спрос на перевозки мелких партий скоропортящихся продуктов, поэтому необходимо повышать долю АРВ в парке рефрижераторных вагонов. Кроме того, необходимо увеличить количество ваго- нов-термосов и изотермических контейнеров и уменьшить долю скоропортящейся продукции, перевозимой в крытых вагонах.

3. Обеспечениепассажирскогодвижениясовременнымподвижнымсоставом. В первую очередь, это выпуск купейных пассажирских вагонов повышен-

ной комфортности с применением:

•новой системы кондиционирования воздуха, работающей на экологически чистом носителе;

•новой системы отопления с экологической регенерацией воды;

•экологически чистой санитарно-технической системы;

•новых огнестойких материалов;

•новых систем противопожарного контроля и тушения огня;

•новых систем сервисного обслуживания пассажиров;

•нержавеющих материалов и покрытий кузовов.

Во-вторых, предусмотрение отдельных купе для инвалидов.

4.Достижение оптимального соотношения между купейными и плацкартными вагонами в соответствии со спросом пассажиров.

5.Повышение экономичности и надежности моторвагонного подвижного состава и дизель-поездов. Для этого необходимо:

•развивать производство отечественных электропоездов на Демиховском, Торжокском и Новочеркасском заводах;

•создать отечественный дизель-поезд для обеспечения пригородных перевозок пассажиров на неэлектрифицированных линиях;

•разработать и внедрить на малодеятельных участках неэлектрифицированных железных дорог рельсовые автобусы с дизельным двигателем.

631