22.2. Расчет потребности в строительных машинах

На стадии ПОС расчет выполняют по нормативным показателям для определения потребности в строительных машинах на 1 млн. руб, сметной стоимости строительно-монтажных работ. В норматив потребно­сти входят основные виды строительных машин для выполнения pa6oi собственными силами строительных организаций, а также учтены потреб­ности в машинах производственных предприятий, находящихся на строи­тельном балансе.

Показатели потребности, выборочно приведенные в табл. 22.1. дифференцированы по отраслям строительства. При расчетах необходимо вводить поправочный коэффициент для приведения сметной стоимости места строительства к условиям 1-го территориального пояса, на который ориентирован нормативный источник. Приведенные показатели позволя­ют рассчитать общую мощность машин, но соотношение типоразмеро! может значительно отличаться от потребного и поэтому может уточняться с учетом конкретных условий строительства в пределах расчетной обще? мощности.

Управления механизации - самостоятельные хозрасчетные под­рядные организации, деятельность которых в отличие от других подряд­чиков постоянно и неразрывно связана с работой строительно-монтажных организаций. Управление механизации обязано качественно и в установ­ленные сроки выполнять работы, своевременно выделять необходимые средства механизации и обеспечивать их безаварийную работу.

Строительные организации должны создать условия для беспере­бойной работы машин. В их обязанности входят своевременная передача управлениям механизации проектно-сметной документации и наряд-заказов, обеспечение фронта работ, предоставление необходимых жилых и бытовых помещений, выполнение мероприятий по охране труда, а по окончании - приемка работы и ее оплата. От взаимоотношений строителей и механизаторов в решающей мере зависят производительность труда, продолжительность и стоимость строительства.

Тресты строймеханизации объединяют несколько управлений механизации. Аппарат треста состоит из следующих отделов: эксплуата­ционно-производственного, занимающегося техническим обслуживанием и ремонтом парка машин, предоставлением строительным организациям машин и их эксплуатацией; планового, технического, отдела запчастей, снабжения, бухгалтерии и др.

В состав треста строймеханизации входят первичные хозрасчетные организации с законченным балансом. Управления механизации могут быть универсальными, обслуживающими всеми видами машин ряд строи­тельных организаций по территориальному признаку, или специализиро­ванными по видам работ и строительной технике. Так, трест "Мосстрой-механизация-1" (рис. 22.1), обслуживающий общестроительные и специа­лизированные тресты, имеет в своем составе: УМ-1 (башенные краны), УМ-2 (землеройную технику - экскаваторы, бульдозеры, думперы), УМ-7 (стреловые краны на гусеничном и пневмоходу и автокраны), УМ-14 (компрессоры, автопогрузчики, передвижные электростанции, автовышки и средства малой механизации).

Структура управления механизации показана на рис. 22.2.

Рис. 22.2. Схема структуры специализированного управления по башенным кранам

суммарные данные о работе заносятся в паспорт, которым снабжается каждая машина. По паспорту производят контроль за использованием машины, ее техническим состоянием, проведением профилактических ремонтов.

За рубежом имеется опыт оснащения основных машин работоме-рами, фиксирующими время, количество циклов или объем выполненной работы в тоннометрах. Запись производится автоматически и в конце сме­ны ленточка с данными передается для ручной и автоматизированной об­работки.

Показатели использования парка машин. Основным показате­лем правильности эксплуатации парка строительных машин является фак­тическая годовая выработка в натуральном выражении (физическом объе­ме работ), определяемая по отчетным данным в сопоставлении с плано­вым заданием.

Условием увеличения годовой выработки является ввод в эксплуа­тацию списочного парка машин. Это зависит от эксплуатационной готов­ности машин, фронта работ и сменности.

Простои машин зависят от организационных причин: неподготов­ленности строительных объектов, вызывающей переброски машин; про­стоя ведущих машин из-за несоответствия производительности комплек­тующих машин и транспорта; перебоев в снабжении энергоресурсами или строительными материалами, а также от потерь времени до момента ввода машины в эксплуатацию (сверхплановые простои машин в ремонтах и техническом обслуживании, сверхнормативные сроки монтажа, демонта­жа и перебазирования).

Качество эксплуатации парка характеризуется также рядом част­ных показателей.

Коэффициент использования парка строительных машин во времени к„ определяется отношением количества фактически отработан­ных машино-дней Т_ф к календарному количеству машино-дней нахожде­ния в хозяйстве за тот же период Т_К:

Коэффициент использования машин по времени к_маш определя-гся отношением фактического времени Т_ф работы машин за год к плано-эму рабочему времени Т_т, устанавливаемому на год:

Коэффициент использования машин по производительности

к„_р определяется отношением фактической выработки В_ф машин к плано­вым нормам в_т за тот же период времени:

Коэффициент использования машин по времени в течение сме­ны кцсп.см. определяют отношением количества часов работы машины в те-

Коэффициент сменности работы машины к_см определяют отно­шением количества машино-часов, отработанных однотипными машинами за отчетный период Тф._ч.. к произведению количества машино-дней нахо­ждения этих машин в работе Т_дн и средней продолжительности рабочего дня при пятидневной неделе t_p^.:

Оценку по приведенным показателям производят путем сопостав­ления отчетных данных с нормативными по выработке основных машин, их использованию и др.

Контрольные вопросы:

1. Комплексная механизация, задачи механизации строительства на современном этапе.

2. Как рассчитывается потребность в строительных машинах на ста­ диях ПОС и ППР?

3. Формы расчетов и взаимоотношений строительных организаций и предприятий механизации.

4. Формы эксплуатации строительных машин и оборудования.

5. Лизинг, определение, функции.

6. Виды лизинга.

7. Отличие финансового лизинга от операционного (эксплуатацион­ ного).

а - автосамосвал; б - роспуск для перевозки длиномеров; в - самосвальный поезд;

г - панелевоз; д - цементовоз; с - плитовоз; ж - керамзитовоз; з - внедорожный

тягач-плетевоз (трубовоз); и- автобетоносмеситель; к - кабиновоз; л - фермовоз;

м- бетоновоз

Цемент от поставщиков поступает на предприятия строительной индустрии и на приобъектные склады навалом в крытых и специальных саморазгружающихся железнодорожных платформах, в контейнерах гру­зоподъемностью 2,5 и 5 т, навалом в автомобилях-цементовозах бункерно-412

о типа или с аэрационно-пневматической разгрузкой, а также в контейне-эах на бортовых автомобилях.

При погрузке контейнеров и пакетов на бортовые автомашины и машины с открытыми платформами или при необходимости горизонталь­ного перемещения грузов применяют автопогрузчики, оборудованные

стрелой или вилами.

Для устранения потерь цемента от распыления при перевозках на­валом и снижения трудовых затрат выгрузку транспортных средств произ­водят механизированным способом. Места разгрузки и погрузки цемента (без тары) защищают от атмосферных осадков и ветров навесами или спе­циально устроенными козырьками и боковыми ограждениями. Ручная раз­грузка цемента не допускается.

Железобетонные конструкции и детали доставляют главным об­разом автотранспортом, применение которого целесообразно на расстоя­нии до 200...300 км. Более дальние перевозки производят желез­нодорожным и речным транспортом. Для перевозки крупноразмерных конструкций и деталей, габариты которых не соответствуют габаритам кузовов и платформ серийных автомобилей, прицепов и полуприцепов и их грузоподъемности (например, панели стен, внутрикомнатные перего­родки, перекрытия длиной более 6,5 м и шириной 2 м, колонны, длинно­мерные блоки и железобетонные фермы), обычные автомобили переобо­рудуют, устраивают специальные приспособления или применяют панеле­возы с инвентарными кассетными приспособлениями, обеспечивающими устойчивость перевозимых грузов. Наличие большого количества разно­образных средств позволяет перевозить почти все строительные конст­рукции и изделия автотранспортом специального назначения.

Кирпич перевозят в контейнерах и пакетах на поддонах в борто­вых и специально приспособленных автомобилях, а также на желез­нодорожных платформах грузоподъемностью 16,5; 18; 20; 50 и 60 т.

Мелкоштучные и товарные строительные грузы целесообразно перевозить транспортом, имеющим оборудование для самопогрузки (вы­грузки). Эффективность контейнерной и пакетной доставки грузов в зна­чительной мере зависит от наличия на автомашине автономной крановой установки. Отсутствие такого транспорта значительно увеличивает про­стои при погрузочно-разгрузочных операциях (до 30...33% рабочего вре­мени).

Автомобили с крановыми установками или другими меха­низмами саморазгрузки необходимы на всех этапах строительства:

□ в период подготовительных работ, когда на объекте не вве­дены в действие монтажные краны, не начат массовый завоз

413

Рис. 23.3. Автомобили с автономными средствами разгрузки-

а - с консольными крановыми установками; б • с порталами; в - с монорельсом и

тельфером; г - со съемным кузовом-контейнером

Грузооборот - объем транспортной работы в тонно-километрах (т-км) за единицу времени.

Грузопоток - часть грузооборота в определенном направлении. Для расчета грузопотока выполняют схемы и таблицы, которые составля­ют по каждому виду грузов и с учетом количества, направления, расстоя­ния перевозки и типа транспортного средства. Исходными данными слу­жат календарные планы снабжения строительства. По данным о грузообо­роте и грузопотоках разрабатывают варианты рационального использова­ния вида транспорта.

Различают внешние и внутрипостроечные грузопотоки. К внеш­ним грузопотокам относят грузы, поступающие по автомобильным, желе­знодорожным и водным путям общего пользования. Внешние перевозки осуществляют, как правило, в централизованном порядке по договорам с транспортными организациями. К внутрипостроечным грузопотокам от­носят грузы, поступающие с промежуточных складов на участковые, при­объектные или непосредственно к месту производства работ, перевозки при вертикальной планировке и разработке котлованов, а также хозяйст­венно-бытовые перевозки.

Величину грузопотоков необходимо установить для определения размеров суточных грузопотоков по различным маршрутам, которые слу­жат обоснованием для выбора транспортных схем и расчета количества транспортных средств.

Определение грузопотоков производят на основании сводного графика потребности в строительных материалах, полуфабрикатах, сбор­ных строительных конструкциях. Объем хозяйственно-бытовых грузов определяют из расчета 1,6...2, 2 т груза в год на одного работающего на производстве. Прочие грузы ориентировочно принимают в размере 10... 15% от общего объема грузопотоков. Неравномерность поступления грузов на строительство учитывается коэффициентом неравномерности, принимаемым в следующих размерах: для грузов, поступающих по желез­ным дорогам общего пользования, - 1,3. ..1,5; для местных перевозок с предприятий и складов, а также для хозяйственно-бытовых и прочих гру­зов - 1,1. ..1,5.

Выбор вида внутрипостроечного транспорта осуществляют на ос­новании технических, производственных и экономических соображений. К факторам технического порядка относят данные сопоставления характе­ра груза и параметров тех или иных средств транспорта. Выбор средств транспорта осуществляют исходя из производственных обстоятельств:

безперегрузочной доставки грузов и др. Выбор вариантов построечного транспорта производят также с учетом экономических показателей.

Таблица 23.]

Нормативные показатели потребности в автотранспорте на 1 млн. руб. СМР по отраслям строительства (автотонны) (данные в ценах 1984 г.)

а а