1.11 Особенности полета в горной местности

Полеты в горной местности считаются одним из наиболее сложных видов полета и ему должна предшествовать полная и тщательная подготовка всех членов экипажа ВС. Необходимо помнить, что при полетах в таких условиях, даже малейшая ошибка может закончиться авиационным происшествием.

При предполетной подготовке на горный аэродром экипаж должен особое внимание уделить расположению естественных и искусственных препятствий относительно схемы захода, а так же минимальной безопасной высоте, снижаться ниже которой, не имея твердой уверенности в точности места самолета на схеме, недопустимо.

Экипаж должен четко представлять, по какому маршруту он будет подходить к схеме, по каким рубежам снижаться и какими средствами осуществлять контроль снижения по этапам.

Анализируя погодные условия на аэродроме посадки, надо учесть возможное отрицательное влияние пониженного атмосферного давления, высокой температуры, стокового ветра и других факторов, которые могут существенно затруднить взлет и уход на второй круг (см. рис. 1.23).

Схема ухода на второй круг должна быть твердо усвоена, с учетом возможных отворотов от препятствий на малой высоте и связанного с этим срабатывания сигнализации предельных кренов, если данная система установлена на борту воздушное судно.

Рисунок 1.23 - Полет в горной местности обязан быть детально разобран

При подготовке к полетам членами летного экипажа

Перед полетом по схеме горного аэродрома экипаж должен твердо знать расположение и превышение искусственных препятствий, запомнить направление и зону действия ограничительных пеленгов, а также твердо уяснить, какими средствами эти пеленги будут контролироваться и кто в экипаже за этот контроль отвечает.

Изучаются местные особенности, характерные именно для данного аэродрома: угол наклона глиссады, возможность сдвига ветра, работа радиотехнических средств обеспечения посадки, уклон ВПП и др.

Экипаж ВС должен четко усвоить правило, если полет происходит по ППП (взлет, заход на посадку) необходимо применять комплексное использование радиотехнических средств навигации, а не доверять показаниям только одной системы.

При подготовке к полету в условиях горной местности, кроме проведения обычной подготовки, экипаж дополнительно обязан:

- изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от трассы, нанести на карту командные высоты, ограничитель- ные пеленги и наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными метеоявлениями;

- вычертить на полетной карте профиль местности по командным высотам и отметить их (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения);

- проанализировать метеорологические условия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, кучево-дождевых облаков и гроз, степень закрытия гор, сопок, перевалов облаками, туманом, осадками и другими опасными явлениями погоды;

- рассчитать скорость отрыва и посадочную скорость, длину разбега и пробега, оценить возможность безопасного взлета и посадки при данном взлетном весе, метеорологических условиях и высоте над уровнем моря аэродромов взлета и посадки;

- рассчитать зоны неустойчивой работы наземных средств связи и РТО;

- изучить направление ущелий и горных долин;

- изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки или вынужденного покидания ВС;

- полетную массу многодвигательного воздушного судна в случае отказа одного из двигателей, которая должна обеспечить полет на высоте не ниже безопасной для этого района.

- знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;

- проверить наличие необходимого запаса кислорода и убедиться в исправности кислородного оборудования;

- изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки или вынужденного покидания ВС.

Полет ВС с герметизируемой кабиной в горной местности выполняется только в том случае, если на борту ВС имеется запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и пассажиров в случае разгерметизации на период времени, когда "высота в кабине" будет более 3000 м.

Для полета на высоте более 7600 м или если высота будет менее 7600 м, но не будет возможности снизиться до высоты 4000 м в течение четырех минут, для пассажиров предусматривается дополнительно не менее 10-минутный запас кислорода.

На борту воздушного судна с негерметизируемой кабиной для полета:

- на высоте выше 3000 м обеспечивается запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и 10% запас для пассажиров на сверх 30-минутного периода полета;

- на высоте выше 4000 м - для всех членов экипажа и пассажиров на весь период полета на высоте выше 4000 м.

При выполнении полетного задания экипаж воздушного судна обязан:

- при полетах с высокогорных аэродромов командир экипажа должен учитывать значительное увеличение длины разбега и пробега ВС;

- набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения наборабезопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме;

- при пересечении горного хребта по ПВП КВС обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 900 м над рельефом местности запрещается (см. рис. 1.24)

Рисунок 1.24 - Пересечение воздушным судном горного хребта по ПВП

- выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

- при полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме разрешается выполнять после пролета установленного инструкцией по производству полетов маркированного рубежа при непрерывном радиолокацион- ном контроле, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения воздушного судна;

- при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа) ВС выводится на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения ВС с последующим снижением для захода на посадку;

- при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае ВС должно следовать на запасной аэродром;

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются.

- экипажу ВС выполнять снижение и набор высоты в облаках на подходе и в районе горного аэродрома без контроля наземными радиотехническими средствами за местоположением ВС и устойчивой двусторонней радиосвязи с органом, управляющим полетом ВС, запрещается.

Экипажу в период предпосадочной подготовки необходимо:

- уточнить особенности схемы захода, подробно оговаривается маршрут подхода, определяемый посадочным курсом, и контроль снижения по этапам, с учетом минимальной безопасной высоты в данном секторе;

- при анализе фактической погоды особое внимание уделяется возможному наличию опасных метеорологических явлений, способных вынудить экипаж изменить маршрут подхода. При наличии грозы на маршруте снижения необходимо по согласованию с диспетчером выйти на привод и строить заход строго по схеме, с комплексным контролем при помощи всех возможных средств, как с самолета, так и с земли. Обход гроз в горной местности запрещен.

- расчет начала снижения строится с учетом превышения аэродрома над уровнем моря, а значит, меньшей потерей высоты с эшелона до круга и, соответственно, более поздним началом снижения;

- особо оговариваютсядействия при срабатывании сигнализации опасного сближения на снижении вне видимости земли. Действия КВС при срабатывании сирены должны быть решительными и однозначными – строго в соответствии с рекомендациями РЛЭ, не допуская каких-либо сомнений, предположений и обсуждений со стороны членов экипажа;

- рассчитывая параметры захода на посадку с учетом крутой глиссады, обратить особое вниманиена повышенную вертикальную скорость и способы ее уменьшения перед касанием;

- КВС обязательнодоводитдо экипажа вариант возможного ухода на второй круг. При этом конкретно оговариваются:

1. способ ухода на данной конкретной машине в данных условиях;

2. маневр с учетом схемы и опасных метеоявлений;

3. ограничения по препятствиям и по режимам;

4. назначаются члены экипажа, ответственные за контроль над параметрами ухода (крены, курсы, пеленги и др.).

При подходе к аэродрому и вписывание в схему захода необходимо:

- в целях исключения спешки при заходе подход к горному аэродрому строится с запасом по времени. Высота должна быть потеряна строго по расчетным рубежам, а скорость самолета при вписывании в схему должна соответствовать рекомендуемой РЛЭ;

- экипаж на снижении осуществляет комплексный контроль места ВС всеми доступными средствами, активно взаимодействуя с диспетчером. Особое вниманиеуделяется недопущению преждевременного снижения.

- при сомнении в точности работы радиотехнических средств контроля следует выйти на привод и строить заход по схеме. Пренебрежение этим простым правилом явилось причиной множества катастроф.

- экипаж обязан осуществлять строгий взаимоконтроль соблюдения инструкции по взаимо- действию и технологии работы экипажа. Горный аэродром (полет в горной местности)требует изменения привычного стерео- типа действий, а значит, особого внимания и собранности, готовности к немедленным действиям по переходу в набор высоты.

- на эшелоне перехода особое внимание уделяется строгому выполнению правил установки давления на высотомерах. Обязательно вслух сравниваются показания всех высотомеров, как между собой по высоте, так и со значением давления, полученного по информации с земли. Это правило существует в опытных экипажах постоянно, независимо от того, горный аэродром или нет. Необходимо опираться на здравый смысл: на горном аэродроме давление всегда значительно меньше 760 мм, даже в условиях холодного антициклона.

При полете по схеме в горной местности отступление от ее границ недопустимо.Особенно опасны «просьбы» диспетчера «протянуть третий подальше» или предупреждение «третий по команде» (см.рис. 1.25).

При выполнении 4-го разворота, вписывании в глиссаду надо твердо убедиться, используя в комплексе все имеющиеся средства, что самолет находится на позиционной линии, а значит, можно безопасно снижаться по глиссаде. Некоторые горные аэродромы расположены в глубоких долинах, и снижение под углом к позиционной линии опасно возможностью столкновения с возвышенностями по краям долины.

Снижение по нестандартной глиссаде требует от экипажа определенной подготовки и не допускает поспешных неадекватных действий.

Практически заход производится на пределе допусков, определяемых РЛЭ, и требует предельного внимания экипажа.

Рисунок 1.25 - Заход на посадку в горной местности имеет свои специфические отличия

Уход на второй круг

Уход на второй круг на горном аэродроме требует от экипажа предельной собранности и строгого выдерживания параметров полета. Необходимо учитывать уменьшение располагаемой мощности двигателей, а значит, скороподъемности. На некоторых аэродромах схема выхода предусматривает маневр выхода с энергичными действиями по обходу препятствий, находящихся по курсу взлета, а значит, отворотом на малой высоте. При этом допустимо срабатывание сигнализации опасного крена.

Экипаж должен твердо знать сторону отворота от гор, чтобы в момент ухода не допустить ошибки на малой высоте.

Незнание или невыполнение схемы ухода на второй круг может привести к столкновению с возвышенностями, находящимися за пределами ограничи- тельных пеленгов по курсу взлета, если экипаж не выдержит направление после ухода на второй круг и «поможет» боковой ветер. Поэтому на горных аэродромах, лежащих в глубоких долинах, предусмотрен набор по прямой до высоты, обеспечивающей безопасное выполнение первого разворота.

Особенности взлета с горного аэродрома

Перед взлетом с горного аэродрома необходимо рассчитать параметры взлета согласно РЛЭ с учетом низкого атмосферного давления и высокой Тнв. Потребная взлетная дистанция не всегда может быть меньше располагаемой из-за значительного увеличения длины разбега и невозможности обеспечить безопасный градиент набора при отказе критического двигателя. Для некоторых типов воздушных судов влияние параметров атмосферы при расчете потребной взлетной дистанции на горном аэродроме весьма ощутимо.

Иногда летом имеет смысл перенести вылет на вечернее время, когда температура воздуха снизится. Рисковать взлетать при предельной расчетной взлетной дистанции не имеет смысла – обязательно надо учитывать «возраст» ВС и если ВС «старое», и при отказе двигателя необходимого градиента набора высоты может не получиться.

При взлете с горного аэродрома учитываются те же факторы, что и при уходе на второй круг. Но есть особенности, требующие самого серьезного внимания. Это учет изменения ветра, наличие препятствий в зоне взлета, маневр на случай аварийной посадки (см. рис. 1.26)

Рисунок 1.26 -При взлете с горного аэродрома необходимо учитывать множество особенностей

На аэродромах, расположенных у подножия горного хребта, надо обязательно учитывать возможность возникновения сильных стоковых ветров с мощными нисходящими потоками.

Схемы аварийного захода на посадку по кратчайшему пути на горных аэродромах из-за наличия большого количества препятствий усложнены и не всегда обеспечивают срочную посадку при пожаре на борту, когда дороги секунды.

Поэтому, готовясь к взлету с горного аэродрома, командир ВС должен наметить и довести до экипажа порядок действий по экстренной посадке на случай аварийной ситуации, опираясь на здравый смысл, с учетом всех возможностей в данных конкретных условиях.

Слепое следование схеме, которая предусматривает безопасный заход на посадку после ряда длительных маневров, с набором большой высоты для безопасного разворота, может привести к потере быстро утекающего времени для спасения.

Иногда нестандартное решение, заранее продуманное экипажем, с учетом погодных условий, может, хоть и с повышенной степенью риска, спасти людей от катастрофы.

Вопросы самоконтроля по разделу 1:

1 Что, согласно НПП ГА – 85, относится к полетам в особых условиях?

2 При возникновении каких условий в полете командир ВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ?

3 Когда разрешается изменение маршрута или эшелона (высоты) полета для обхода зоны опасных метеорологических явлений?

4 Какое право предоставляется командир ВС при возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники, ошибки в технике пилотирования и др.) и какой порядок действий командир ВС при этом?

5 Что должно быть на борту ВС при выполнении полетов в полярных районах, в Арктике и Антарктиде, в малоориентирной местности, в пустынях и над водной поверхностью?

. В чем заключается основная опасность для ВС при обледенении на поверхностях крыла и оперения.

7 Что показывает статистика летных происшествий связанных с обледенением, по взлетной массе самолетов – какие ВС терпят крушение чаще от наземного обледенения или обледенения в полете?

8. Назовите основные причины АП связанных с обледенением.

9 Что может послужить основной причиной обледенения самолета на земле - атмосферные и окружающие условия:

10 Какие условия, способствующим обледенению поверхностей ВС, можно отнести к допол- нительным.

11 Что считается «главной причиной» при вылете ВС с загрязненной поверхностью критичес- ких поверхностей в условиях наземного обледенения?

12 Какие факторы способствуют накоплению замерзающих осадков и топливному

обледенению?

13 Как отложения льда, ледяного налета или снега на передней кромке и верхней поверхности крыла могут уменьшать подъемную силу крыла и увеличивают лобовое сопротивление?

14 Назовите другие опасные последствия наземного обледенения (кроме уменьшения подъем- ной силы крыла и увеличения лобового сопротивления), которые могут проявиться при взлете.

15 Назовите основные обязанности КВС в период предполетной подготовки при условии наземного обледенения:

16 Кем принимается решение о необходимости ПОО или отказе от нее?

Какое решение принимается по проведения ПОО, если нет согласия любой из сторон (КВС и ответственный за выпуск ВС)?

17. азовите процедуры, применяемые в гражданской авиации в условиях наземного обледенения.

18 Перечислите действия экипажа ВС при полете в условиях сильного обледенения.

акие явления погоды считаются наиболее опасными при полетах в зоне грозовой деятельности?

19. Что обязан учитывать при принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна?

20 Что обязан оценить КВС при подходе ВС к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков)?

21. орядок обхода при обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам. Действия КВС при невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте.

22. огда и при каких условиях разрешается полет под облаками?

23. Каков порядок пролета над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков и разрешается ли такой полет?

24. Каков порядок обхода мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков при обнаружении их в полете бортовыми РЛС?

25. Как производится пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами?

26. Что обязан учитывать экипаж при взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков?

27. Что запрещается экипажам воздушных судов при полете в зоне грозовой деятельности?

28. Дайте определение сдвигу ветра и их классификацию принятую в авиации.

29 В чем заключается основная опасность сдвига ветра?

30 На какой высоте и каких этапах полета наиболее опасен сдвиг ветра.

31 Какими двумя основными обстоятельствами обусловлено отрицательное влияние сдвига ветра?

32 Действия командира ВС при взлете и заходе на посадку при наличии информации о сдвиге ветра.

33 Какие действия должен предпринять командира ВС согласно методики вывода ВС из непонятного пространственного положения?

34 Какими факторами осложняется определение пилотом положения ВС в пространстве

35. В чем заключаются наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета?

36 Перечислите практические действия при попадании в непонятное пространственное положение воздушного судна.

37 Назовите рекомендации летному составу по предотвращению вероятности попадания в спутный след.

38 При соблюдении каких условий ВС разрешается выполнять полеты над водной поверх- ностью?

39 Когда при полетах над водной поверхностью члены экипажа и пассажиры ВС должны быть обеспечены спасательными жилетами?

40 Что предусматривается на ВС при полете над водной поверхностью, когда продолжи- тельность полета от береговой черты превышает 30 минут?

41 Что экипаж ВС дополнительно обязан при подготовке к полету над водной поверхностью?

42 Перечислите основные особенности при выполнении полетов в полярных районах.

43 Какие необходимые действия должен выполнить экипаж ВС в случае сложной орнитоло- гической при подходе к аэродрому посадки?

44 Какие дополнительные обязанности стоят перед экипажем ВС при подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне?

45Что обязан учитывать командир ВС при пересечении горного хребта по ПВП?

46 Что обязан предпринять командир ВС, для выдерживания горизонтального полета, если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки?

47 Назовите необходимые действия командир ВС при взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра.

48 Перечислите признаки сильной электризации ВС и в каких метеоусловиях наиболее вероятно ее возникновение.