1 Ограничение по жидкостям

Ограничения, касающиеся использования жидкости, такие как LOUT (Самая низкая граница применения), информация о концентрации/точке замерзания, самая большая применяемая концентрация, температура и сроки хранения производятся в соответствии с документацией изготовителя жидкости.

а) жидкости SAE Тип I

При проведении противообледенительной обработки в два этапа, температура замерзания жидкости, используемой на первом этапе не должна быть выше температуры окружающего воздуха более чем на 3°C.

Температура замерзания смеси жидкости Тип I с водой, используемой как при одноступенчатой обработке, так и на втором этапе двухступенчатой обработки, должна быть, по крайней мере, на 10С ниже температуры наружного воздуха. Ни при обстоятельствах эта температура не может быть ниже самой низкой температуры применения (LOUT).

Осторожно: Жидкости Тип I, которые поставляются в концентрированном виде для их последующего разбавления водой перед использованием, не должны применяться в неразбавленном виде. За исключением жидкостей, допущенных согласно документации производителей жидкости.

б) жидкости тип SAЕ Типа II и IV

Жидкости Типа II и IV, применяемые для защиты воздушного судна от последующего обледенения, имеют нижнюю границу применения приблизительно -25°С. Граница применения отдельных жидкостей может быть ниже, при условии, что температура их замерзания будет ниже температуры наружного воздуха не менее чем на 7°С. В любом случае, данная температура не должна быть ниже предельной температуры применения жидкости (LOUT).

Примечание. Для использования инструкций по времени защитного действия, необходимо ознакомиться с технической литературой производителей жидкости, где указаны минимальные границы вязкости жидкостей при нанесении на поверхность воздушного судна.

2 Ограничения по применению

Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие жидкости для защиты от обледенения (второй этап двухэтапной обработки) непосредственно поверх прежнего покрытия. Если возникает необходимость повторной обработки противообледени- тельной жидкостью, то перед ее выполнением необходимо сначала полностью удалить остатки жидкости от предыдущей обработки с поверхностей самолета.

Оба этапа обработки должны быть выполнены повторно. Проведение только защитной обработки самолета недопустимо.

Осторожно. Многократное применение жидкостей Тип II, III или IV может привести к отложению сухих остатков жидкости в аэродинамически тихих областях, полостях и зазорах. В условиях повышенной влажности или дождя сухие остатки могут повторно набрать влагу и замерзнуть. Это может нарушить работу систем управления воздушного судна в полете. При обнаружении, данные остатки должны быть удалены.

Меры предосторожности при проведении процедур обработки воздушного судна:

Внимание: При невозможности полностью завершить противообледе- нительную обработку или при необходимости прервать обработку, об этом должно быть доложено командиру экипажа воздушного судна .

- одноступенчатая процедура удаления обледенения и антиобледенительной защиты должна выполняться только горячей ПОЖ;

- концентрация ПОЖ должны выбираться в зависимости от требуемого времени защитного действия и температуры наружного воздуха.

Внимание.Температура обшивки крыла может быть ниже, чем температура наружного воздуха, более высокая концентрация ПОЖ может потребоваться для обеспечения необходимого запаса температуры замерзания ПОЖ. При заказе ПОО спросите командира воздушного судна о температуре топлива в баках крыла.

- удаление обледенения всегда должно быть произведено симметрично, то есть, левая и правая плоскости воздушного судна должны быть обработаны одинаково, даже в том случае, когда снежно-ледяные отложения присутствуют только с одной стороны крыла.

- антиобледенительная обработка должна всегда покрывать полностью крыло или стабилизатор с обеих сторон воздушного судна .

Внимание: В случае невыполнения данных требований могут возникнуть проблемы с аэродинамикой воздушного судна .

- во время противообледенительной обработки, подвижные плоскости воздушного судна должны находиться в положении указанном производителем (согласно РЛЭ);

- все возможные меры предосторожности должны быть предприняты для того, чтобы минимизировать попадание жидкости в двигатели, ВСУ, другие входные и выходные отверстия и полости плоскостей управления;

- противообледенительную жидкость нельзя распылять непосредственно на электропроводку и компоненты электросистемы (разъемы, распределительные коробки и т.д.), на тормоза, колеса, в выхлопные каналы, створки реверса тяги. Необходимо избегать контакта противообледенительной жидкости с карбоновыми тормозами;

- противообледенительную жидкость нельзя распылять прямо в отверстия приемников полного и статического давления или непосредственно на датчик направления набегающего потока/датчик угла атаки.

- все меры предосторожности должны быть предприняты для снижение вероятности попадания ПОЖ в двигатели, ВСУ, другие входные и выходные отверстия и щели поверхностей управления;

- струя ПОЖ не должна направляться непосредственно во входные каналы двигателей и на датчики, находящиеся во входном канале двигателей;

- ПОЖ не должна распыляться непосредственно на стекла кабины пилотов или пассажирской кабины, так как это может быть причиной образования трещин акриловых элементов или разрушение крепления стекол;

- как правило, до начала обработки все двери и окна должны быть закрыты, около воздушного судна не должно быть обслуживающего персонала и машин. Это предотвратит следующее:

а) загрязнение жидкостью пола в районе буфета - кухни;

б) загрязнение обивки;

с) попадания жидкости на персонал и обслуживающий автотранспорт.

- тем не менее, когда обслуживание завершено и все двери, кроме передней пассажирской, закрыты, можно начать противообледенительную обработку на удалении от открытой двери при условии, что:

а) командир ВС проинформирован и согласен, что процедура может быть начата;

б) отсутствует угроза попадания ПОЖ на пассажиров и персонал;

в). фюзеляж в районе открытой двери не обрабатывается;

г). направление и сила ветра таковы, что жидкость или её брызги не попадают в область открытой пассажирской двери.

Данная процедура не рекомендуется в случае, если пассажиры поднимаются на борт ВС по открытой лестнице.

Примечание. Двери не должны быть закрыты до того, как весь лед или снег около двери не будет удален.

- любые скопления ПОЖ на передней части кабины, с которых ПОЖ сможет попасть на лобовое стекло кабины экипажа во время руления или последующего взлета, должны быть очищены от загрязнения до отправления.

- если используется ПОЖ Тип II или IV, все следы жидкости на стеклах кабины пилотов должны быть удалены до отправления, особое внимание должно быть обращено на стекла, очищаемые стеклоочистителями.

Примечание. Противообледенительная жидкость может быть удалена промывкой допущенным очистителем и мягкой ветошью.

- шасси и ниши шасси должны быть очищены от слякоти, льда или накопления снега. Лед и снег необходимо удалить со створок шасси, замков створок, механизмов замка убранного положения, крюков замка убранного положения, механизмов замка выпущенного положения, пружин замка выпущенного положения, гидроцилиндров замка, указателей положения и тросов управления;

- при удалении снега, слякоти, льда или инея с поверхностей воздушного судна, необходимо избегать попадания ледяных образование во вспомогательные входные отверстия и зоны шарниров поверхности управления;

- лед может формироваться на поверхности воздушного суднапри посадке через плотную облачность или осадки. При низкой температуре у поверхности земли может случиться, что механизация будет убрана, а образования льда в промежутке между неподвижной и подвижной плоскостями останутся незамеченными. Поэтому важно проверить эти области при проведении ПОО (противообледенительной обработки) и, при выявлении, удалить обледенение;

- после частого применения противообледенительных жидкостей желательно проверять аэродинамически тихие зоны и полости на наличие осадков от загущенных противообледенительных жидкостей. Для проведения таких проверок может быть необходимо открытие съёмных панелей. Проконсультируйтесь с производителем планера воздушного суднапо поводу проведения проверок, вопросов очистки и процедур.

Меры предосторожности в отношении прозрачного льда

Прозрачный лед может формироваться на переохлажденных поверхностях воздушного судна при выпадении осадков, а также под слоем снега и слякоти. В связи с этим необходимо тщательно исследовать поверхность воздушного судна во время и после противообледенительной обработки, чтобы убедиться в том, что все ледяные образования удалены.

Значительные образования прозрачного льда могут формироваться на верхней и нижней поверхности крыла, в области топливных баков. Такое обледенение воздушного судна может возникать при следующих условиях:

- температура крыла остается ниже 0С во время разворотного рейса или транзита;

- температура окружающего воздуха, как правило, от -2°C до +15°C;

- высокая влажность наружного воздуха или осадки во время, когда воздушного судна находится на земле.

Такой лед очень прозрачный и его чрезвычайно трудно обнаружить. В таких условиях, или если имеются подозрения или сомнения в наличии прозрачный лед, необходимо произвести тщательную проверку перед вылетом, чтобы убедиться, что все ледяные образования были удалены.

Примечание. Прозрачный лед обычно формируется при низких температурах крыла, охлаждаемым переохлажденным топливом, которое осталось в баках крыла при выполнении разворотного или транзитного рейса.

Примечание. Проверка на наличие прозрачного льда производится в соответствии с ЭТД. Проверка некоторых типов воздушного судна на наличие прозрачного льда является обязательной.

На воздушного суднас двигателями расположенными в хвостовой части фюзеляжа, лед, слетевший с крыла может серьезно повредить двигатель или привести к его отказу, вибрации двигателя или полной потери тяги. На другихвоздушного суднаесть опасность повреждения стабилизатора после взлета. Из-за различных модификаций систем топливных баков, некоторыевоздушного суднаявляются более критическими.

3. Связь между экипажем и наземным персоналом при обработке воздушного судна

В процессе обработки должна быть установлена постоянная двусторонняя связьмежду экипажем иназемным персоналом. Должны согласовываться любое движение самолета или изменение конфигурации воздушного судна , а также любые отклонения отнормальногопроцесса обработки. По окончанииобработкиназемный персоналобязан доложить Код (Anti Icing Code): тип ПОЖ, концентрация(только вотношении жидкостей типа II, III или IV), время начала заключительногоэтапаобработки (время начала процедуры применения антиобледенительной защиты) и что все критические поверхности свободны от загрязнения.

Например: - «TYPE 2/75 1335 (optional complete name of anti-icing fluid) post de- icing/anti-icing check completed».

РасшифровкаКода (Anti Icing Code): Обработка произведена ПОЖ Тип II разбавленной в концентрации 75% жидкости и 25% воды, начало обработки в 13.35местного времени. Все критические поверхности свободны от загрязнения.

Пилот обязан повторить эту информацию, чтобы проверить точность.

Данная информация заносится экипажем в бортовой журнал воздушного судна.

Радиообмен летного экипажа с персоналом наземной службы при проведении противообледенительной обработке воздушного судна перед вылетом.

1 Ground (Земля):

- Cockpit from ground (Земля кабине пилота!)

2 Cockpit (Кабина пилота):

- Go ahead (Продолжайте!)

3 Ground (Земля):

- Prepare the aircraft for de-icing process! (Подготовьте ВС к процессу обработки противообледенителем.

- Switch off conditioning systems! (Выключите систему кондиционирования!)

4 Cockpit (Кабина пилота):

- Aircraft prepared, start de-icing! (ВС готово, начинайте обработку!)

5 Ground (Земля):

- De-icing process will be started! (Процедура будет начата!)

After de-icing equipment has been cleared from the AC and all checks including the post de-icing/ anti-icing check nave been made: (После того как оборудование было убрано от ВС и все проверки, включая процедуру проверки после применения антиобледени-теля/противообледенителя, проведены):

6 Ground (Земля):

- Cockpit from ground! (Земля кабине пилота!)

7 Cockpit (Кабина пилота):

- Go ahead ! (Продолжайте!)

8 Ground (Земля):

- AC de-iced/anti-iced, Anti-icing type II. 13:30 Local time, Post De-icing/ Anti-icing Check completed! (ВС обработано антиобледенителем, тип II. Местное время 12:00 проверка, после проведения процесса применения антиобледенителя, завершена!)

9 Cockpit (Кабина пилота):

- Confirm: AC anti-iced, anti-icing type II 13:30 local time! (Подтверждаю: ВС обрабо- тано антиобледенителем, тип II, местное время 13:30 !)

Сообщение экипажу о применении противообледенителя (Report of Anti-icing to Cockpit).

1 Земля – Кабине (Ground – Cockpit):

- «ВС обработано противообледенителем, тип жидкости (тип I, II, IV), концент- рация (для типа II и типа IV). Начало времени обработки (местное время) – 13.30» (Aircraft de-iced (anti-icing), type of fluid (type I, type II or type IV), concentration (for type II – and IV). Start of holdover time (local time) – 13.30»

2 Кабина – Земле (Cockpit - Ground):

- «ВС обработано противообледенителем, тип II, концентрация 50, время – 13.30». (Aircraft de-iced, anti-icing type II/50 13.30)

3. Рекомендации по борьбе с обледенением/защите от обледенения самолетов на земле и таблицы времени защитного действия (Holdover Time Tables – HOT) Определение НОТ. Превышение НОТ

Время защитного действия обеспечивается нанесенной на поверхность ВС антиобледенительной жидкостью. При одноступенчатой процедуре отсчет времени защитного действия начинается с началом процедуры обработки воздушного судна, а при двухступенчатой обработке - с началом второго этапа (антиобледени- тельная обработка). Время защитного действия заканчивается, когда снежно-ледяные образования начинают образовываться или скапливаться на обработанной от обледенения поверхности воздушного судна.

В соответствии со своими свойствами, жидкости Тип I образуют тонкую пленку, которая обеспечивает ограниченное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих осадков. При применении этого типа жидкости при увеличении концентрации жидкости в смеси жидкость/вода время защитного действия не увеличивается.

Жидкости Тип II, III и IV содержат загустители, которые позволяют образовывать более толстый защитный слой жидкости на внешних поверхностях воздушного судна. Этот слой обеспечивает более длительное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих осадков.

Таблицы времени защитного действия применяемых жидкостей представлены в приложении ICAO DOC 9640-AN/940 «Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле».

Авиакомпании могут использовать любые общие таблицы защитного действия или таблицы времени защитного действия производителя в соответствии со своими внутренними правилами.

Таблицы времени защитного действия дают информацию о времени защиты, которое может быть разумно ожидаемым при данных погодных условиях и осадках. Однако должны учитываться многочисленные факторы, влияющие на время защитного действия, это время нельзя считать минимальным или максимальным, потому что время продолжительности защиты может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от существующих условий.

Ответственность за определение необходимости в проведении процедур по борьбе с обледенением и по защите от обледенения возлагается на специально назначенного контролера, осуществляющего осмотр воздушного судна перед вылетом. Он информирует о своем решении в письменной или устной форме командира, который в дальнейшем обязан выполнить предписанные процедуры. Результаты работы проверяет специально назначенное лицо и передает командиру информацию об использованной противообледенительной жидкости (Anti-Icing Codes). После этого ответственность за летную годность самолета переходит на командира воздушного судна. 

Таблицы времени защитного действия (Holdover Time Tables - HОТ)

HOT Tables размещены в разделе Operational Information QRH и ежегоднообновляются.

HOT Tables предназначены для планирования времени взлета.

Издаются по результатам испытаний в лабораторныхусловиях и результатамнакопленного опыта авиакомпаний.Так как существует большое число факторов, влияющих на время защитного действия, время указанное в таблицах являетсяориентировочным и используется только в сочетании с контролемпредставительных поверхностей (Cockpit Check) и другими видами визуальногоконтроля.

Во всех случаях, когда втаблицах приведен интервал времени, меньшее времяотносится к условиямумеренных осадков (Moderate), большее – к слабым(Light). Вусловияхсильных осадков (Heavy) время действия может быть ниже наименьшего времени, указанного в таблице.

Определение НОТ (Holdover Time Tables)

Для определения времени действия жидкости необходимо:

- получить доклад от наземного персонала о типе ПОЖ, концентрации, времениначала заключительного этапа обработки;

- по ATIS и наблюдениям экипажа, определить тип и интенсивность осадков. Приэтом следует учесть, что изменения погоды могут происходитьочень быстро иинформация

ATIS может отличаться от фактической на данный момент времени;

- по данным п.п. 1 и 2 в соответствующейтаблице определить время. Приопределении интенсивности осадков необходимо принимать во внимание скорость выпадения, плотность и влажность;

Например: мокрый снег рассматривается болееинтенсивным и соответственно НОТ будет меньшим.

- необходимо учесть некоторые дополнительные факторы, такие как:

а) воздействие реактивной струи от других ВС, сильный ветер снижают НОТ;

б) прямые солнечные лучи могут слегка увеличить НОТ.

в) температура обшивки воздушного судна - при значительной разнице междутемпературойобшивки и ОАТ (обшивка холоднее) НОТуменьшается. Косвеннооценитьтемпературу обшивки можно по указателям температуры топлива.

В процессе руления необходимо постоянно контролировать:

- изменения ОАТ и скорости ветра;

- изменения типа и интенсивности осадков.

Пилот – помни! При изменении условий скорректировать НОТ!

В процессеруления необходимо выдерживать большую дистанцию довпередирулящего воздушного судна для уменьшения воздействия реактивной струи.

На рулении необходимо периодическиосматривать представительныеповерхностииз пилотскойкабины вплоть до взлета (Cockpit Checks) даже несмотря на то, что НОТ не вышло.

Превышение НОТ.В случае если НОТ превышено, действия экипажа зависят от типа и интенсивностиосадков, атакже от типа ПОЖ.

Внимание. В связи с тем, что прозрачный лед на поверхности воздушного судна очень труднораспознатьизкабины или салоновВС, при превышении НОТ вусловиях переохлажденной мороси, слабого переохлажденного дождя или выпадении дождя на сильноохлажденную поверхностьВС,осмотр из кабиныили салоновне выполняется. Необходимо проводить повторнуюобработку. Если НОТ не превышено в данных условиях допускается по решению командира ВС провести Cockpit Check в сочетании с Cabin Check.

Внимание. Ни прикакихобстоятельствах нельзя наносить новое покрытиепротиво- обледенительной жидкости непосредственно поверх прежней загрязненной пленки покрытия. Если возникаетнеобходимость повторной обработки противообледенительной жидкостью, топеред заключительным ее применением необходимо сначала удалить обледе-нение поверхностей самолета.

Командир экипажа определяет необходимость дополнительныхконтрольных провероктакже в любом случае, когда нет уверенности, что критические поверхностивоздушного суднасвободны от обледенения.

3. Визуальные признаки потери защитных свойств

Очень трудно определить начало потери защитныхсвойств ПОЖ. Обычно, потеряопределяется визуально по началу накопленияотложений льда и снега наобработанных поверхностях.Как правило, образование льда начинается в первуюочередь на передней и задней кромке крыла и позже на средней части поверхности. Поэтомуосмотр передней и задней кромок крыла должны быть обязательноосмотрены при оценки потери защитных свойств ПОЖ.

Тип I.При потере защитных свойств ПОЖ Тип I обледенениекрыла визуально выглядиттакже, как если бы поверхность была не обработана.

Тип II, III, IV.При потере защитных свойств ПОЖ:

- начинается образование и накопление отложений кристаллов льда серого или белого цвета на поверхности защитной пленки;

- прогрессирующее обледенение поверхности;

- накопление отложений снега;

- местное образование слякоти на поверхности;

- образование льда на выступающих элементах конструкции крыла.

3. Контрольная проверка критических поверхностей воздушного судна перед взлетом