7.3 Расчет потребного на полет количества топлива и масел
7.3.1 Требования к количеству топлива для полёта
Количество топлива на борту воздушного судна при выполненииполёта с выбранным запасным аэродромомпункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения должно включать:
- топливо на руление;
- рейсовое топливо для полета от аэродрома вылета до аэродроманазначения,учитывающее возможный уход на второй круг на аэродроме назначения;
- маршрутныйрезерв топлива в количестве не менее чем 5% от топлива,расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;
- топливо на полет сВПР аэродрома назначения до запасного аэродрома;
- резерв топлива, предназначенный для полёта в течение 30 минут со скоростьюполета в зоне ожидания на высоте 450 м(1500 ft) над запасным аэродромом при стандартныхтемпературныхусловиях, производства захода на посадку ипосадки на запасном аэродроме.
При выполнении полета с выбранным запасным аэродромом, уходна который возмо- жен срубежа ухода, количество топлива на борту воздушного судна должно позволять:
- выполнить полёт до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м (1500 ft) над запас- ным аэродромом; или
- выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его в течение 2- х часов(1-го часаприпрогнозируемыхметеоусловияхна аэродроменазначения, превышающихтребования к запасному аэродрому на 50 м понижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости на ВПП) при нормальномрасходе топлива в крейсерскомрежимеполёта.
При выполненииполета без запасного аэродрома пункта назначения количествотоплива на борту воздушного судна должно позволять выполнить полет до аэродрома назначения и продолжить его еще в течение 60 минут со скоростьюполета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 ft) над аэродромом назначения при стандартных температурныхусловиях.
7.3.2 Порядок расчёта потребного на полёт количества топлива
Расчет потребного
количества
топливана
полёт воздушного
судна производится
при помощипрограммного
обеспечения GraFliteфирмы
SITA (JetPlanner
фирмы
Jeppesen)
сучётом:
- скоростных режимов набора высоты, горизонтальногополёта и снижения воздушного судна;
- наличия запасных аэродромов и ихудаления от аэродрома назначения;
- наличия запасных аэродромов на маршруте (ETOPS, NON ETOPS); прогнозируемого ветра на эшелонах полёта;
- особенностей расхода топлива на каждом конкретном типе воздушного судна (Degradation Factor);
- выполнения полёта на нерасчётном эшелоне и/или скорости (числа М) в случаеразгерметизации кабин воздушного судна или отказадвигателя во время полета на маршруте;
- отклонений от маршрута, а также возможных задержек, связанных с ОВД;
- ухода на второй круг на аэродроме назначения.
Общее количество топлива на борту воздушного судна включает (см. рис. 7.2):
А) Taxi out fuel – топливо на запуск двигателей, непосредственно руление по РД иработуВСУ (APU)-oпределяется для каждого типа воздушного судна.
Примечания.
1) Taxi out – топливо на руление, используемое для расчета топлива на бортувоздушного судна в рабочем плане полета устанавливаетсяиз расчета в среднем 15 минут от времени запуска двигателей до времени взлета(TAXI) плюс 1 час работы ВСУ.
2) Количество топлива на руление в рабочем плане полета может быть измененона основании решения командира экипажа после изучения интенсивности движения воздушного судна на аэродроме, дистанции руления до ВПП и ожидаемого времени вылета.
Рисунок 7.2 - Общее количество топлива на борту воздушного судна
В) Trip Fuel – топливо для полета по маршруту представляет собой количествотоплива, требующегосядля обеспечения полета воздушного судна с момента взлета или полета от точки измененияплана полета до посадки на аэродромепункта назначения с учетом эксплуатационных условий;
С) Contingency Fuel – запас топлива на случай возникновения непредвиденныхобстоятельств (изменения маршрута, обхода опасных метеоявлений, ожиданияна аэродроме назначения и т.п.). Contingency Fuel определяется как большее из:
- 5 % от запланированногоколичества топлива для полета по маршруту илитоплива, требующегося для полета от точки изменения плана полета,рассчитанногона основе нормы потребления топлива, используемойдляпланированияколичества топлива для полета по маршруту (обозначается в OFP как CONTINGENCY 5%);
- на 20 минут полета при среднечасовом расходе топлива (обозначается вOFP как CONTINGENCY 20 MIN);
D) Alternate Fuel – запас топлива для полета до запасного аэродрома пунктаназначения, которое включает:
- уход на второй круг на аэродроме пункта назначения;
- набор предполагаемой высоты крейсерского полета;
- полёт по предполагаемому маршруту;
- снижение до точки начала схемы ожидаемого захода на посадку;
- выполнение захода и посадку на запасном аэродроме пункта назначения.
E) Final Reserve Fuel – финальный резерв топлива, который представляет собой запас топлива, рассчитанного с использованиемрасчетной посадочной массыпри прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пунктаназначения, когда не требуется запасной аэродром для пункта назначения. Для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета втечение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500фут) над превышением аэродрома в условиях стандартной атмосферы.
F) Extra Fuel – дополнительный запас топлива, который может быть добавленполётным диспетчером или командир воздушного судна. В зависимости от причин использованияэто обозначается в OFP:
- EXTRA ETOPS – дополнительный запас топлива, рассчитанный покритическому топливному сценарию;
- EXTRA MANDATORY – топливо, добавленное по эксплуатационнымтребования MEL или DDG;
- EXTRA TANKERING – топливо, предназначенное для уменьшения илиисключения заправки в аэропорту назначения;
- EXTRA OPTIONAL – топливо, взятое на борт по усмотрению командира воздушного судна.
G) HOLD-DEST – дополнительное топливо на полет в зоне ожидания аэродроманазначения. Определяется как топливо для полета в течение 10 минут на высоте5000 футов. Полетный диспетчер при детальном анализе применяет HOLD-DEST в следующих случаях:
- прибытие на аэродром МУДР в пиковый период (03:00-06:00, 14:00-18:00 UTC);
- наличие NOTAMоб увеличенном времени ожидания при прибытии,ограниче-ний по местам стоянок и ВПП;
- прогнозируемые ко времени прилета временные изменения погоды (TEMPO)ниже минимума;
- прогнозируемыеко времениприлета порывы ветра,превышающиеэксплуата-ционные ограничения;
- прогнозируемый ко времени прилета сильный ливневой снег;
- прогнозируемые ко времени прилета фронтальные грозы;
- прибытие на аэродром назначения сразу после внеплановых закрытий.
H) HOLD-ALTN – дополнительноетопливо на полет в зоне ожидания запасного аэродрома. Полетный диспетчер применяет HOLD-ALTNпри наличии NOTAM обувеличенном времени ожидания при прибытии на запасной аэродром. Определяетсякак топливо для полета на высоте 1500 футов в течение времени, указанного в NOTAM.
Во всех случаях окончательноерешение о количестве топлива на борту принимаеткомандир воздушного судна на основании анализа метеорологической и аэронавигационной обстановки намаршруте, аэродромах вылета, назначения и запасных.